Check-Six Forums

Salut,

D'après ce que j'ai compris, le status Joker correspond à une quantité de fuel pour laquelle il faut terminer l'action en cours et rentrer à la base.
Le BINGO fuel est la quantité minimale de fuel pour rentrer et se poser en sécurité à la base (avec un mini de 1200lbs je crois pour le F16C).
La quantité JOKER est plus grande que le BINGO (c'est le BINGO plus une marge pour des manoeuvres offensives/défensives).
Corrigez moi si je me trompe.
J'aimerais savoir comment vous calculez ces deux quantités JOKER et BINGO ?

Ce qui m'interpelle le plus, c'est que pour moi le BINGO ne devrait pas être une valeur unique puisqu'elle dépend de notre distance à la base de retour, enfin bref je m'embrouille

Tu peux régler le Bingo fuel avec l'ICP.

mais avec 1200 si tu gère bien tu peux en faire de km.

Ouais mais tu imagines bien que si j'attends 1200lbs pour un RTB, y a de grandes chances que je rentre à la nage ou en vélo
En général je rentre 2000-2500lbs, mais sans grande convictions

Beh grimpe alors. Ca va tee permettre de conserver de fuel tout en gardant ta vitesse. Mais vasy molo hein pa plus de 5°.

Mais bon on est d'accord qu'on peut faire un calcule plus précis. Je me souviens plus de la formule.

le JOKER et BINGO
ainsi que le Normal Recovery Fuel
et
le MINIMUN fuel et le EMERGENCY fuel

en forum Dragon (plus bas ..)

dans nos doc...la bible Procédures USAF

tu auras exactement ce' que c'est ...
là --> Doc de base des procédures USAF
si tu veux la page fais le savoir ...


aller !!! c'est page 29(sur les 117 de la prelmière doc afi11-2f-16v3 )

avec cela ..impec

Ok merci pour ces liens, donc à priori je comprends bien ce que ça signifie.
Apparement, vous n'utilisez pas de technique particulière pour calculer ces valeurs??
J'ai de mon côté trouvé une info intéressante sur F16.net, c'est là Fuel management .
Un ancien pilote explique une méthode simplifiée: tu prends la distance maximale de ton plan de vol par rapport à la base, par exemple 100nm, et tu considères un egress avec une conso de 8lbs/nm (dépendra de ton profil de vol et de ton DI bien sûr), ce qui fait 800lbs. Ensuite tu ajoutes les 1200lbs de sécurité, ça fait 2000lbs, voilà ton BINGO.
Ton JOKER sera calculé en ajoutant 1000 à 2000lbs pour absorber les imprévus (baston avec des Mig par exemple )
Je trouve ça pas mal comme méthode, facile à mettre en oeuvre, y a plus qu'à vérifier la conso sur le retour.

Euh, je me demande si c'est pas un peu se compliquer la tâche de faire de grands calculs: il n'y a qu'à consulter le débit pour savoir combien on consomme à l'heure, et la vitesse par rapport au sol est également consultable (commutateur G/S sur la banquette gauche dans les réglages du HUD).

En outre, si on va dans les modes CRUISE de l'ICP, on trouve tout ce qu'on cherche, directement calculé. Le système peut dire combien de temps on peut voler au régime en cours ou bien combien de carburant il restera au régime en cours une fois rallié le waypoint sélectionné.

Au pire, une mesure de débit du carburant et de vitesse à 25,000ft et une autre à 40,000ft pour deux ou trois configurations, et vous saurez toujours à quoi vous en tenir à l'avance.

Je ne comprend pas pourquoi on dit que sur le block 10 c'est 1000 livre et sur le block 40 c'est 1200. C'est un minimum en dessous du quel la vapeur de kérosène peut s'emflamer? Je ne comprend pas.
Parce que c'est grave pour le F16 si une fois qu'on a atteri, il ne rest plus que 300 livre de fuel?

Je pense que c'est juste un seuil de sécurité pour avoir suffisamment de kéro, et que peut être que le Block 10 consomme moins ...

Et peut être que je viens de dire là une connerie ..... C'est comme ça que je vois la chose. Me trompe-je ?

c'est sur que pour savoir combien il faut de fuel pour aller à un waypoint (la base en est un de particulier) il suffit de se servir de l'icp c'est ecrit (si je me trompe pas en cruise)

par contre il faut voir le bingo et le joker comme des alertes qui vont se déclencher alors qu'on a tout autre chose à faire ... un engagement air air par ex. ... savoir si on poursuit ou si on s'échappe vite fait

Ce réglage ne peut être qu'arbitraire (de quoi sera fait le retour ?) donc pour ma part je règle assez large(en genéral 2000-3000) surtout si le retour doit se faire TBA)

hatch a écrit :Un ancien pilote explique une méthode simplifiée: tu prends la distance maximale de ton plan de vol par rapport à la base, par exemple 100nm, et tu considères un egress avec une conso de 8lbs/nm (dépendra de ton profil de vol et de ton DI bien sûr), ce qui fait 800lbs. Ensuite tu ajoutes les 1200lbs de sécurité, ça fait 2000lbs, voilà ton BINGO.
Ton JOKER sera calculé en ajoutant 1000 à 2000lbs pour absorber les imprévus (baston avec des Mig par exemple

Merci pour cette petite formule de calcul mental simple à mettre en oeuvre et je pense réaliste car il existe une marge de manoeuvre pour ne pas rentrer à sec de chez sec.
Bye.

Un ancien pilote explique une méthode simplifiée: tu prends la distance maximale de ton plan de vol par rapport à la base, par exemple 100nm, et tu considères un egress avec une conso de 8lbs/nm (dépendra de ton profil de vol et de ton DI bien sûr), ce qui fait 800lbs. Ensuite tu ajoutes les 1200lbs de sécurité, ça fait 2000lbs, voilà ton BINGO.

Réaliste et facile a mettre en oeuvre. Good.
Merci

pour l'avoir fait...avec 1000 lbs en tank et être rentré à la base qui était à plus de 100 nautiques !

c'est chaud ...mais ça pase...

donc le calcul mental peut le faire aussi


attention toutefois : si votre Nav retours n'est pas forcement tout droit vers le RTB, mais fait des crochets
ça rallonge d'autant...la distance de retours

[quote="Jallie"]pour l'avoir fait...avec 1000 lbs en tank et être rentré à la base qui était à plus de 100 nautiques ! ]



Oui, ou que tu tombes sur du hostile. C'est l'expérience malchanceuse que j'ai du vivre vendredi dernier sur le vol organisé par Markus.
A36 avec 500 lbs et encore 90Nm. Me suis fait descendre en regardant la mort venir en face sans pouvoir faire quoi que ce soit.

@ Jallie, les liens vers les procédures USAF ne répondent pas (ou plus...).

Tu sais si c'est temporaire, ou alors si y'a une autre source pour cette doc? Elle m'intéresse vraiment

Merci, et @ plus.

Au pire, si on a pu monter bien haut dans le retour, on peut s'économiser tranquillement sur les trente derniers nautiques en passant en idle, et en planant tranquillou comme ça. Ca m'est arrivé encore il y a peu, en faisant des tests de conso et de vitesse (un peu poussés ).
L'atterrissage en idle et la la gestion de la descente en plané sont d'ailleurs des disciplines assez marrantes sur lesquelles s'exercer.

EDIT: C'est d'ailleurs un exercice auxquels des pilotes américains, en missions de guerre, se sont livrés pendant la Guerre de Corée. Au Vietnam, je connais au moins le cas d'un pilote d'A-37 qui a également atterri sans moteur (le type est présent sur F-16.net, et est vraiment passionnant, par ailleurs).

en passant en idle,

tu peux carrement couper le moteur (si markus passe par la ca lui rappellera un retour de mission .... il y a longtemps )

Certes, mais j'avoue ne pas trop aimer voler sur l'EPU. Autant je suis tranquille à évoluer en plané, autant voler sur l'EPU je suis pas à l'aise .

J'ai une prosition de check list:
Flame-out ? -> Tirer la poignée jaune entre les genous !
OK, OK,

Doc sur le site de l ex FAF pour info ...
Autre info rentrer avec 300 lbs dans les reservoirs de facons voulue et réguliere et c est ton macaron qui s en va ...
Minimum a l att pour un F16 entr 1000 lbs et 1200 lbs ( depend du type ) ..ca ce st la minimum OBLIGATOIRE imposé par l USAF et le fabricant .
Apres se rajoute les minimum OPS qui varient parfois selon la MTO , la distance du terrain de deroutement , j en passe et des meilleurs ..
Dans F4 visez un att avec le minimum obligatoire

Le QMC = Quantité Minimal de Carburant, ça se calcule avant un vol, et le réglage du Bingo fuel (d'ailleurs à ce titre, essayez de comprendre que le terme "Bingo" veux dire "presque vide", mais pas seulement pour le carburant !!!, vous pouvez aussi être "Bingo chaffs" !!, ou "Bingo flares" !!!. Donc, lors des vols, précisez bien un "Bingo", mais en ajoutant de quoi.... .) se fait en fonction de la quantité minimal de sécurité obligatoire à l'atterissage.

@+Markus

Je rajouterai que ce sujet est fort interessant, mais ne peut être applicable qu'avec des pilotes qui partent dans une mission, avec à l'esprit de voler hyper réaliste.
Une mission ça se prépare, et si l'on doit prendre tout les paramètres réèls avant le takeoff, il y a bien des choses à prévoir avant. Y aller la fleur au fusil sa marche aussi, mais bon...., c'est moins réaliste... .

@+Markus

Comme le dit Ghost...on peut rentrer en dessous des minima requis (parfois ça dépend aussi du terrain sur lequel on vole ...mais il va falloir le justifier (et grave !!!)

et si ça arrive trop ...alors là bonjour les dégats (eh oui !!)

la QMC, est plutôt utilisée par les Transporteurs, dans le sens , où elle prend en compte les différentes étapes et les limitation OACi demandées.

Le chasseur lui, sait avec quelques config carburant il part ( ces configs là ont souvent un nom qui corresspond aux différents réservoirs rajoutés en plus du plein interne qui est de --> 7100lbs sur F-16 AF , en haut à gauche de la fenêtre armement ).

Mais comme sa trajectoire est souvent changeante aussi au cours du vol...il a des repères rapide d'évaluation, pour ne pas avoir à se dérouter à chaque vol .

si en plus, on rajoute une météo aléatoire...les minima carburant en VFR et IFR chasseur, ne sont pas les mêmes....car ils correspondent à des maneuvres différentes (att à vue ou percée et RdG )

bref...il y a aussi de quoi faire, si on le souhaite

Super intéressant !

Et très très bonne doc Jallie (je viens d'imprimer tes check lists).

Voler de manière réaliste ou la fleur au fusil ? Je pense que, pour évoluer sur falcon, il faut quand même aimer un minimum se prendre la tête, non ? (moi, mes amis ne me comprennent pas et ont envisagé de m'interner quand ils ont vu à quoi je massais mon temps ! ). Cela dit, on est d'accord, tu peux aborder le soft de manière moyennement réaliste (par exemple, ne pas faire les check sur les éléments mécaniques puisqu'on sait très bien que falcon ne gère pas les pannes hors dégâts dus au combat) ou pencher vers le full réalisme (et se rajouter une échelle pour accéder à sa chaise de bureau + demander à son conjoint de faire le personnel au sol + voler avec des gants même en été). Mais la gestion du kéro ne me paraît pas relever de cette discussion sur le degré de réalisme mais être un minimum. Sinon, on risque de de voir fréquemment pleurnicher à la radio en disant "euh, les gars, ça va être chaud, j'ai 102 livres de carburant et je suis en train de rentrer TBA avec encore 200 nautiques à parcourir : je demande l'atterrissage d'urgence ou bien je fais la procédure normale ??".

Bref, au moins pour ma pomme, la règle simple (8 livres par nm + 1200 livres de sécurité + 1500 livres pour la mauvaise rencontre) me paraît d'autant meilleure que je ne la connaissais pas et que je faisais ma gestion kéro au feeling jusqu'ici ! Adoptée !

Par ailleurs, j'aime assez l'autre "tip" donné par l'ancien pilote : quand la "box" figurant dans le hud pour indiquer le steerpoint sur lequel est la base de retour passe sous les 3° de pente dans le HUD : manette sur iddle. Pas mal et simple à retenir (même si 3° ça me paraît pas bcp pour un plané complet, j'aurais davantage imaginé 5° de pente ).