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Coucou !!

Je suis entrain de réviser la navigation Tacan. C'est ok sauf un petit détail : Comment savoir quelle est la direction de l'axe de la piste.
Par exemple, j'arrive pour un atterrissage à Lamezia en Italie. Je règle avec le CRS l'axe de la piste qui est 20/02. Comme savoir si je dois diriger la "course arrow" en 20/02 ou bien 02/20. Je pensais que cela n'avait pas d'importance mais je me rend compte qu'une fois sur deux je suis bien dans l'axe de la piste mais avec un ILS à l'opposé.

Merci d'avance pour cette réponse à ce petit détail

Pour connaître la piste en service, appel à la tour qui te réponds quelle piste utiliser.
D'habitude c'est celle qui était en service lors du décollage, mais pas toujours.

ca depend du vent il faut prendre une orientation opposée.

Genre vent au 230° tu prends piste 20, le probleme etant pour le vent a 90° de la piste ou la on peut pas du tout determiner le bon sens et le plus simple reste de se faire guider par l'ATC vers la bonne direction.

En cas d'atterissege Ifr, les infos de du Contrôle deviennent cruciales.

ne pas oublier que comme le Tacan n'est jamais positionné sur l'axe de QFU (comme l'ils !)

il ne faut pas faire la finale avec le HSI réglé sur l'axe de piste ...mais le faire sur un axe +- 5°.

example QFU 23 (axe piste 230° ILS ) faire la finale Tacan au 235° ou au 225 ° (ça dépend ou est positioné le tacan par rapport aux pistes )

la finale est décalée ...certe comme en vrai...et quand vous passez aux minima (1 Nm et 300 ft sol ce qui fait au QNH à rajouter la ZT altitude du terrain de votre finale aux 300ft pour le lire en direct sur votre alti...

vous êtes pil poil dans l'axe de piste , pret à vous remettre dans l'axe de 5° pour atterrir.

si pas visuel aux minima --> RDG Remise des Gaz .....

CQFD...

Jallie a écrit :ne pas oublier que comme le Tacan n'est jamais positionné sur l'axe de QFU (comme l'ils !)

il ne faut pas faire la finale avec le HSI réglé sur l'axe de piste ...mais le faire sur un axe +- 5°.

example QFU 23 (axe piste 230° ILS ) faire la finale Tacan au 235° ou au 225 ° (ça dépend ou est positioné le tacan par rapport aux pistes )

la finale est décalée ...certe comme en vrai...et quand vous passez aux minima (1 Nm et 300 ft sol ce qui fait au QNH à rajouter la ZT altitude du terrain de votre finale aux 300ft pour le lire en direct sur votre alti...

vous êtes pil poil dans l'axe de piste , pret à vous remettre dans l'axe de 5° pour atterrir.

si pas visuel aux minima --> RDG Remise des Gaz .....

On peut regler le probleme en repassant sur NAV/ILS pour la finale et se servir du tacan pour l'approche

GREDIN a écrit :On peut regler le probleme en repassant sur NAV/ILS pour la finale et se servir du tacan pour l'approche

sur ..mais ça ne sera pas une finale Tacan ...et le plaisir de la réussir.

c'est comme pour faire un Arc-Tacan pour aller chercher l'axe...c'est pas obligatoire !!! mais tellement plus réel

et quand tu en as fait x2 ...tu as tout compris dans cette approche.

Jallie, j'ai tout à fait compris ton explication, mais je ne suis pas certain que ce soit le cas pour tout le monde .

Je traduis un peu :

ne pas oublier que comme le Tacan n'est jamais positionné sur l'axe de QFU (comme l'ils !)

Axe de QFU: l'axe d'atterrissage. QFU 23 signifie que la piste sur laquelle on doit atterrir est orientée 230/050 et qu'on atterrit en pointant vers le cap 230. Comme déjà écrit, on atterrit en général pour avoir le vent de face.
Cela dit, ce peut parfois être le contraire, si le vent est faible et a tourné, et que le contrôleur estime qu'il n'est pas impératif de faire changer de sens d'atterrissage tous les appareils en attente, ou bien encore si le relief conditionne un sens d'atterrissage. De plus, pour ce qui est de l'ILS, il n'est parfois disponible que pour un seul sens d'atterrissage.

la finale est décalée ...certe comme en vrai...et quand vous passez aux minima (1 Nm et 300 ft sol ce qui fait au QNH à rajouter la ZT altitude du terrain de votre finale aux 300ft pour le lire en direct sur votre alti...

Par défaut, si vous n'utilisez pas l'altimètre radar, l'altitude BARO donnée dans le HUD est calée au QNH, c'est-à-dire que vous obtenez votre altitude par rapport au niveau de la mer (du moins en condition atmosphérique standard, mais on y est toujours dans Falcon). Pour obtenir l'altitude par rapport au sol à l'approche du terrain, il faut donc enlever à cette altitude affichée l'altitude connue du terrain (disponible sur la jambe de votre pilote dans le cockpit 2D).

Tiens, d'ailleurs, une colle: dans Falcon, QNH ou QFF?

QNH d'après l'alimètre

Euh pour infos je conais pas de QFF je connais QFE, QNH, QNE

Ben QNH c'est quand tu cales l'altimètre pour que, quand tu es sur le terrain, l'altimètre affiche l'altitude du terrain. QFF c'est quand tu cales pour que l'altimètre affiche zéro au niveau de la mer.
Donc, là, comme ça, ça pourrait sembler être la même chose. Du moins en condition atmosphérique standard. Mais quand on n'y est pas (donc presque tout le temps, en principe), plus l'altimètre doit afficher une altitude éloignée de celle à laquelle on l'a calé, et plus il existe d'erreur entre l'altitude affichée et l'altitude réelle.
Résultat, si tu cales au QNH, hors condition atmosphérique standard, tu n'auras pas zéro affiché une fois au niveau de la mer.
De même, si tu cales au QFF, tu n'auras pas exactement l'altitude du terrain une fois dessus.

calage au 1013...--> QNE

Et en atmosphère standard, QNE=QFF .

Pour résumer, tiens, hop:

Zt: Altitude du terrain par rapport au niveau de la mer.

QFF: L'altimètre est réglé pour afficher zéro au niveau de la mer. En condition atmosphérique standard, il vous dit à quelle altitude vous vous trouvez par rapport au niveau de la mer. Si les conditions ne sont pas standards, plus vous montez et plus l'erreur est importante.

QFE: L'altimètre est réglé pour afficher zéro au niveau du terrain. Il vous donne donc votre hauteur par rapport au terrain. Là aussi, plus on gagne ou on perd de hauteur par rapport au terrain dans des conditions non standards et plus l'erreur est grande.

QNE: Altitude par rapport à l'isobare 1013,25 hPa (le "repère zéro" pour les pressions). C'est donc l'altitude par rapport au niveau de la mer si l'on se trouve en condition atmosphérique standard.

QNH: L'altimètre est réglé de telle sorte que lorsqu'on se trouve sur le terrain il affiche Zt, soit l'altitude du terrain par rapport au niveau de la mer. Plus on gagne ou on perd de la hauteur par rapport au terrain dans des conditions non standards et plus l'erreur par rapport à l'altitude vraie est importante. Si les conditions sont standards, il donne l'altitude par rapport au niveau de la mer.

PS: Si j'ai écrit une boulette, n'hésitez pas à me corriger.

J'ais sous les yeux la liste complète des Q-code... vois pas de QFF...

Le QNH est la pression Atmosphérique réelle du point ramenée au niveau de la mer.... et pas en "Atmosphère standard", mais en Atmosphère réelle.
Cela veut dire que quand tu règle ton altimètre à l'altitude de l'aérodrome, si ta piste est au niveau de la mer, la pression affichée sera le QNH
D'ailleurs, après avoir réglé ton altimètre et obtenu le QNH de l'ATIS, tu compare avec la pression affichée... et s'il y a 3 hPa ou plus d'eccart, tu ne décolle pas.

Le QNH correspondant à l'atmoshère "standard" (1013.2 hPa) est bien le QNE,utilisé pour les niveaux de vol

Je pense que tu confond avec le QFE, qui lui est la pression atmosphérique à l'altitude du point le plus haut de la piste en service de l'aérodrome ou tu décolle/atteri.
Si tu règle ton altimètre au QFE, tu obtiendra 0 pour l'altitude de l'aérodrome.... et ton altimètre te donnera des hauteurs au-dessus de l'aérodrome, et non pas une altitude.

En France, certains AD donnent encore le Tour de Piste en hauteurs QFE... mais c'est assez rare... la plupart le donnent en altitudes QNH.
Dans d'autres pays, comme la Russie, les références altitudes AD sont données systématiquement en QFE (et en mètres pour rendre les choses encore plus confuses... )

les conditions sont rarement standarts...
c'est pourquoi je n'ai JAMAIS utilisé le QFF (certainement !!!)

bonne synthèse ...c'est OK

rappel le QNE 1013,25 se passe à l'altitude de transition du terrain (en dessous on parle en miliers de pieds exp : 4000ft.....au dessus c'est en FL niveaux de vol q'il fait référence )

avec tout cela.. c'est largement suffisant pour faire comme en vrai...si vous le souhaitez

bonne synthèse ...c'est OK

Chouette, j'ai pas écrit de boulette, alors! Pas facile: je ne me suis mis aux subtilités des différents Q-truc, des différentes vitesses et des caps qu'il y a assez peu de temps, en voulant être au point pour écrire ensuite une doc pour débutant.

Merci Jallie!

Le QNH est la pression Atmosphérique réelle du point ramenée au niveau de la mer.... et pas en "Atmosphère standard", mais en Atmosphère réelle.
Cela veut dire que quand tu règle ton altimètre à l'altitude de l'aérodrome, si ta piste est au niveau de la mer, la pression affichée sera le QNH

Ben vi , c'est ce que j'ai voulu dire: si on utilise le QNH, quand on est sur le terrain, on affiche à l'altimètre une altitude égale à l'altitude du terrain par rapport au niveau de la mer. Cette pression de calage varie nécessairement avec les conditions atmosphériques. Simplement, j'ai écrit que plus on s'éloigne verticalement du terrain, et plus l'erreur par rapport à l'altitude vraie sera importante. Mais c'est vrai pour tous les calages.
Je vais réécrire ma phrase pour qu'elle soit plus claire.

Oh là, avalanche de réponses

Mais en fait, ma question était tout bête. Je ne souhaite pas demander quoique ce soit à la tour pour éviter qu'elle ne m'aide par des ordres successifs pour l'instant, dans mon entrainement. Je souhaite simplement faire une approche TACAN puis ILS de nuit avec atterrissage. Mon objectif et de partir d'une base pour atterrir sur une autre en ayant fait un circuit uniquement au TACAN. Evidemment, dans mon exercice, je voudrais arriver, en aveugle, à ma base d'atterrissage dans la bonne direction de l'axe et prendre directement l'ILS (Peut importe que je sois ou non légèrement décalé d'ailleurs)

En fait, comment savoir si je dois régler la flèche que l'on appelle Course Arrow sur le HSI et qui montre l'axe de la piste dans le sens (pour reprendre mon exemple) 20 02 ou bien 02 20.
Uniquement en fonction du vent ? Cela voudrait dire que les bases règlent l'orientation de l'ILS dans le prolongement de l'axe de la piste (20 02) ou dans son opposé (02 20) en fonction de la direction du vent ?

Je pensais que le fait que j'arrive du 200 vers le 20 ou l'inverse n'avait pas d'importance en ce qui concerne l'ILS.

Je ne sais pas si je me fait bien comprendre

C'est dommage que tu voles sur les Balkans Car si tu volais en Corée, les cartes d'approches te donneraient toutes les réponses à tes questions.

Ceci étant dit, pour faire une approche ILS, il n'est pas nécessaire de régler le CDI sur l'axe de piste. Le loc et le glide fonctionneront parfaitement sans le CDI réglé car ces deux zones de réception de la balises ILS sont très étroites.
TOUTEFOIS pour une meilleure vision des choses, bcp de pilotes règlent le CDI quand même (le même cap que la piste en service) - mais ce n'est pas obligatoire

Par contre, pour une approche tacan sur laquelle tu suis une radiale (et pas un faisceau ILS automatiquement aligné avec l'axe de piste) là, tu dois setter une radiale de ton choix (ou celle de la procédure d'approche) dans le CDI.

Pour savoir sur quelle piste tu dois atterir, c'est très simple, tu actives l'info vent dans le DED (CNI gauche si je me souviens bien ?) et tu connais automatiquement la piste en service
Seule exception, quand tu as des pistes //. Tu ne sais pas si ce sera la gauche ou la droite.

Rectificatif:
J'ais trouvé une autre liste de Q-code, celle-la est complète (y compris pour les codes non attribués).... l'autre était une liste traduite qui se disait complète...

Et le QFF existe bien (autant pour moi...), c'est équivalent au QNH, à la différence prèt que le dialogue ne s'adresse pas à la tour, mais plutôt à un SIV, et que le QFF peut concerner tout point de la carte... alors que le QNH ne concerne que l'AD avec lequel on dialogue....

Désolé de n'avoir pas vu ça.
Ceci dit, je ne l'ai jamais entendu utilisé...
De même le QNE est rarement utilisé, vu qu'il est implicite à partir du moment ou on annonce des Niveaux de vol.

Mais l'ILS change d'orientation en fonction du vent ?

euh, non. L'ILS est fixe.
par contre la piste ACTIVE change en fct du vent et souvent tu peux avoir des fréquences ILS différentes pour une même piste (la 02/20 est une seule piste, mais deux axes d'atterrissage la 02 au cap 020° et la 20 au cap 200°, donc possibilité de deux fréquences ILS.

Pour rappel, on atterri tjs face au vent, ou en tous cas le plus face possible
Un vent dans le dos rallonge la course d'atterrissage (ou de décollage d'ailleurs)

Ceci dit, dans AF - les fréquences ILS sont fixes et dépendent uniquement de la fréquence tacan que tu as réglé dans l'UFC.
Toutes les pistes d'une même base ont la même fréquence ILS.
De plus, l'ILS ne s'active qu'après avoir appelé la tour si je me souvient bien... (a vérifier)
Donc tu as quand même intérêt à faire un T 1 pour initialiser le contact.
A ce moment, la tour te donne la piste en service et active l'ILS...

Pour savoir sur quelle piste tu dois atterir, c'est très simple, tu actives l'info vent dans le DED (CNI gauche si je me souviens bien ?)

DCS droit (fonction SEQ sur le bouton à quatre positions sous le clavier bleu).

merci