Check-Six Forums

Bonsoir chers pilotes !

Je sais que je suis un peu curieux mais j'aimerais savoir quel est votre rythme de progression et les points que vous trouvez les + durs à acquérir.
Par exemple, au bout de combien d'essais d'atterrissage avez vous estimé être devenu parfait dans cet exercice.
Moi j'en suis là, décollage pk (lol), suivi d'un plan de vol ok, atterrisage ok mais pas tout le temps...

De plus, Y'a t'il bcp de débutants qui volent et quand en général ?

Merci d'avance pour toutes vos réponses.

chacun progresse a son rythme et c'est ce qui compte

je pense que meme le plus averti des pilotes arrive a se planter a son attero si il est plus concentré

et pour tout ce qui est vol, EDC ou teamspeak C6

Normallement tu suis le cursus EDC avec de bon monos (ils le sont tous, chacun à ses petits trucs pour nous...), tu fais un peu de solo pour appliquer ce que tu sais et en 5 ou 6 heures de vol tu pose ton viper ou tu veut...
L'atterro plus tu prend ton temps et plus tu va doucement, plus tu atteris bien...

pour ma part, après une 50aine d'atterrissage avec le training de falcon j'arrive à me poser 95% du temps de manière correct.
En vol patrouille je rentre souvent avec l'hélicoptère de sauvetage.


Mais quand je rentre avec l'avion je me pose presque correctement, mais il y a toujours une fois ou deux ou je casse quelque chose.

Je pense que pour réussir un atterro nickel 100% du temps, il faut pratiquer, pratiquer et encore pratiquer.

Donc pas d'inquiétude au début on casse toujours un peu le matos. CX'est ça qui est bien avec les avions virtuels, c'est que ça coute rien à réparer.

T inquiete pas meme apres des années je tape encore parfois un peu trop fort a l attero

T inquiete pas meme apres des années je tape encore parfois un peu trop fort a l attero

Je confirme

par contre, la formation la plus longue et la plus difficile est celle qui permet d'avoir une bonne idée de la situation aérienne, meme jeep a encore du mal

Tu peux mettre Cougar dans le meme wagon:exit:

Je confirme Nunu, avec Jeep j'ai pas pu pratiquer l'atterro au dernier vol patrouille...
Au fait Nunu, tu changes de Parrain, maintenant, c'est Jeep.

Tu peux mettre Cougar dans le meme wagon

Je confirme, j'ai posé un peu dur le lendemain aprem

Moi je dirais que dans 99,9% des cas je réussis un aterro correct.
Mais des fois il y a des trucs tres cons, t'as tellement peur de mal faire que tu stresse à fond sur ton truc etc... C'est ainsi qu'à mon premier vol edc en monit j'ai pété mon train comme une m***e en faisant un tutch and go.

Après quand je fais de la voltige, il n'est pas rare que je pète mon train en finale (l'aterro sur la démo américaine du F-16, c'est un split S suivi du toucher des roues, vraiment pas facile d'arriver à une vitesse correcte).

Mais t'inquietes pas, chacun avance petit à petit, et il arrive même aux pilotes les plus chevronnés de faire des erreurs de débutants

magister-FFW05 a écrit :Au fait Nunu, tu changes de Parrain, maintenant, c'est Jeep.

Bein et moi, ce sera qui mon Parrain alors !!!

l'attérro est vraiment pas la phase la plus dure avec un peu d'entraînement : ça n'est plus du tout un passage de stress pour moi (surtout que le fpm dans le HUD t'aide quand même bcp : de ce côté là, poser un 747 dans FS2004 ets plus coton car tu n'as aucune aide visuelle

Ce que je trouve assez formateur c'est l'appontage dans LOMAC ou dans F18 : là, t'as vraiment pas le droit à l'erreur alors que le viper de falcon, le mieux est de le poser sur l'entrée de la piste, avec 13° d'incidence et sur une pente de 3°... mais tu peux le poser un peu long si tu t'apreçois que t'as merdé sur un point.

Perso, il y a encore deux situations d'attérissage que je n'adore pas dans F4 :

1/ c'est l'attérro en PS vraiment serrée (si ton leader est un peu bas sur le plan de descente et que tu es toi-même un tout petit bas par rapport à ton leader... ben tu te retrouves vraiment bas sur le plan de descente... or ton f16 a pas bcp de reprise en finale, à 170knts et les AF sortis... bref, la dernière fois j'ai bouffé le seuil de piste) ;
2/ l'attérro après de l'acrobatie, le poser après un split S est effectivement redoutable à gérer parce que tu te retrouves à des AOA où le viper est pas à l'aise : première et seule tentative pour moi : un viper explosé.

Moi ça va, j'y arrive maintenant pour le programme américain :P (Approximativement, mon manuel dit pas grand chose, il présente juste quelques figures).

2/ l'attérro après de l'acrobatie, le poser après un split S est effectivement redoutable à gérer parce que tu te retrouves à des AOA où le viper est pas à l'aise : première et seule tentative pour moi : un viper explosé.

Le secret : des manoeuvres souples, pas saccadées, en veillant à ne manoeuvrer toujours que sur un seul axe. Ne surtout pas sortir les AF autrement que pour se freiner dans la descente si nécessaire (en général, il vaut mieux tirer un peu plus fort sur le manche et ne pas utiliser les AF dès qu'on a de l'AoA. D'ailleurs, je n'aime pas les AF à l'atterrissage d'une façon générale, justement parce que je n'aime pas brider ma capacité à manoeuvrer), et les rentrer AVANT que de vouloir perdre de l'AoA. Et enfin être bien lourd au moteur: plus on a d'AoA et plus on a de pente avant l'arrondi, et plus les manoeuvres au moteur devront être puissantes et anticipées, il ne faut pas hésiter même dans certains cas à donner un bon coup de PC.

De plus, il faut apprendre dans ces atterros délicats à ne pas tenir compte de l'avertisseur sonore de décrochage, qui sonne toujours bien avant qu'on soit en difficulté réelle. Il faut plutôt le prendre pour un système avertissant qu'il ne faut plus travailler que sur un seul axe de manoeuvre, mais ce n'est en aucun cas un signal devant obliger à interrompre toute manoeuvre sur le champ.

Après, ce que je peux conseiller une fois bien comprise la mécanique générale de l'atterro, c'est de pratiquer beaucoup le break, en le faisant de plus en plus violent et de plus en plus court dans la phase de mise en finale, afin de travailler sur sa perception de la capacité de l'avion à perdre de l'AoA.
Après pas mal de répétition, on devient très à l'aise dans l'anticipation de l'enfoncement de l'avion aux forts AoA, sur fond d'avertisseur de décrochage.

Avec les nouveaux modeles plus precis les atterro avion lourd sont un peu plus "sensibles" ...

Oui, c'est vrai, il faut être un peu plus attentif. Mais quand on l'habitude du Mirage 2000, à la fois moins vif en puissance et plus vif en manoeuvre, l'atterrissage du Viper est plutôt confortable .

Ca me fait penser aussi, même si ce doit déjà être une évidence pour un atterrissage lambda: toujours préférer avoir trop de puissance avant l'arrondi que pas assez. Mieux vaut être long que crashé.

Magister : RAAAAA va falloir serrer les fesses !!!!!!

Pour ma part (il y a 1 mois) l'atterro était une vrai galère. En appliquant la méthode avec le haut "crochet" aligné sur le seuil de piste et le marqueur de trajectoire que l'on doit positionner (avec les gazs) en haut du crochet, j'ai constaté beaucoup moins de casse..

P.S :Au passage MERCI aux instructeurs de la 05-235..

Pour moi après un an de Falcon, le refuelling reste l'exercice le plus difficile...

je suis d'accord pour le refueling, même si ça marche bcp mieux (enfin, chacun sa méthode...) quand on le fait à la vitesse : on voit la vitesse du tanker au radar (pdt l'approche, après on coupe le radar) et il faut s'astreindre à piloter à vitesse constante à + ou - 1 knt... quand on y arrive ça passe plutôt bien. Perso, hier, en realistic, j'ai fait le plein en moins de 2 minutes, ce qui est un record pour moi (va falloir que je retente pour voir si c'était pas juste mon jour de chance !)

Moi pour le refuelling ça marche, le truc c'est qu'il faut être vraiment Pil poil à la vitesse du tanker, et surtout pas faire de gestes brusques. Je le locke meme pas au radar, tout en visuel. Mais le track ir, pour ça ça aide

En fait en réalité on locke jamais un tanker au radar en dessous de 20 nautiques de distance, sinon tu irradies completement tous les mecs dedans.

Bonsoir à tous,

Mais quand on l'habitude du Mirage 2000, à la fois moins vif en puissance et plus vif en manoeuvre, l'atterrissage du Viper est plutôt confortable

pour moi c'est l'inverse, je trouve le delta plus aisé à l'atterissage que le F16 mais je dois paser plus de temps en vol en M2K qu'en F16. Ceci explique peut être cela.
Sinon environ 4 à 5 heures d'apprentissage me furent nécessaire pour cesser de casser du bois.