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linx161 a écrit :euh tu compte la taille de police en bourde?

Cest vrai qu'a l'ecran ça prends de la place.

Bien, je ne saurai que vous conseiller de lire de véritables cours de mécanique du vol et non d'aérodynamique, qui sont deux branches différentes de la physique.
Wikipédia, c'est sympa, facile, souvent simplifié voire carrément faux !
Parlant du dièdre, en TBA et vitesse normale (+ de 320 kts), le dièdre négatif lisse quelque peu les turbulences.
En basses vitesses, un dièdre positif apporte de la stabilité ; sur le F1 tout cela est corrigé grâce à son empennage différentiel et les amortisseurs sur les trois axes. .
Le F1 est peut-être la machine la plus aboutie en terme de commandes de vol non assistées par ordinateur. Je me souviens de la complexité de ses chaines de commandes, par ailleurs harmonieuses et cohérentes dans toute la plage de vitesse, 130 kts-680 kts en TBA.

Si tu as un titre et un auteur en particulier à me conseiller, je suis preneur:

1. car mes cours d'aéro et méca des vols du CEAA sont aussi sommaires que ce que l'on trouve sur Wikipédia.
2. de toute façon façon je me suis débarrassé ( à tort mais c'était pour la bonne cause : un copain prof à la recherche de cas concrets) de ces précieuses reliques depuis pas mal de temps.
3. Je pense ne pas être le seul que ça intéressera.

@+ et bonne chasse

je ne saurai que vous conseiller de lire de véritables cours de mécanique du vol

Tu as tout à fait raison mais cela risque de rebuter beaucoup de personnes car cela devient rapidement compliqué lorsqu'on aborde les problème de stabilité dynamique et les réponses aux différents mode.

ungibus a écrit :Bien, je ne saurai que vous conseiller de lire de véritables cours de mécanique du vol et non d'aérodynamique, qui sont deux branches différentes de la physique.
Wikipédia, c'est sympa, facile, souvent simplifié voire carrément faux !

L'avertissement concernant wikipedia est tout à fait justifié, même si en l'occurence, wikipedia et le recueil d' "Aérodynamique Mécanique du vol" (p165, 166, 167) par JC Ripoll sont en accord (le chapitre se trouve d'ailleurs dans la partie "aérodynamique" du recueil)

Le F1C est même cité en exemple, pour justifier du fait qu' avec son aile haute et en flèche, il lui faut un dièdre négatif pour compenser une trop grande stabilité. Si j'ai bien compris la suite de ton post, tu n'affirmes pas le contraire.

Tu as tout à fait raison mais cela risque de rebuter beaucoup de personnes car cela devient rapidement compliqué lorsqu'on aborde les problème de stabilité dynamique et les réponses aux différents mode.

C'est hélas très vrai, d'où le risque de faire des contresens en vulgarisant. Mais les équations, pour 99% des lecteurs, c'est avant-tout du charabia, d'où l'intérêt d'un accès à la vulgarisation, ce que wiki fait souvent bien.

sur le F1 tout cela est corrigé grâce à son empennage différentiel et les amortisseurs sur les trois axes. .

Par l' intermédiaire de calculateurs ?

Si tu as un titre et un auteur en particulier à me conseiller, je suis preneur

Il y en a un qui est pas mal (écrit par un de mes anciens profs), mais c'est du lourd:
"La Mécanique du vol : Performances des avions et des engins".

L'ouvrage de Ripoll à l' air complet mais il est difficile à se procurer, j'ai trouvé une série de 3 livres écrits par Klopfstein G (à enseigné à l'ENAc SUP Aéro et l'EPNER.
Est-ce que quelqu'un connait?

Je ne connais pas les livres de Klopfstein, mais c'est une "pointure" mondiale, pas assez prophète en son pays (comme souvent), mais les américains ont su exploiter ses talents:

http://www.headupflight.net/gilbert/gilbert.htm


http://www.headupflight.net/gilbert/gilbert2.htm

Merci pour vos réponses les gars.
Dans un 1er temps je vais me commander les livres de Klopfstein.

Je crois que l'on a un peu débordé du sujet et oublié cet excellent F-51D.

Pour en finir avec le hors sujet, quelqu'un a t-il des infos sur l'empennage différentiel du F1 évoqué par UNGIBUS . Est-ce que le braquage devient différentiel en réponse à une action en lacet ( pour limiter le roulis induit) ou à une action aux ailerons ( comme c'est le cas pour les spoilers).

Pour revenir à la remarque de UNGIBUS sur les cdes de vol du F1, j'ajouterai que sa cinématique de train est aussi quelque chose de superbe.

Si je me souviens bien, les calculateurs étaient analogiques pour intégrer les données de Vi, Z, Vz et ... j'en oublie car ça commence à dater. Ensuite jeu de cames, ressorts et autres, agissant proportionnellement fonction de la demande du pilote, sans oublier les systèmes de restitution d'efforts au pilote car l'assistance hydraulique gomme tout. Il faut évidemment une réponse aux gouvernes adaptée à la vitesse et l'altitude, le transonnique est bien entendu la plage de vitesse où l'on peut se faire pièger en terme de facteur de charge limite (j'ai tiré 10.2g à M0.98, 10g étaient acceptables compte tenu du pétrole restant). En haut supersonique, M1.6 et +, le pb est la gestion du moteur et souvent la commande prioritaire devient les AF.
Mais cet avion était un plaisir en pilotage de combat dans la gamme 130 - 650 kts, avec une manette des gaz incomparable, de tout réduit à pleine charge PC sans broncher (dans les Vi citées), à faire rager les ricains et bien utile face aux missiles IR seconde génération. Un peu juste en mania face aux tous électriques, mais avec les contre mesures ad-hoc et l'armement IR récent, toujours d'actualité (attention, je ne parle des fire & forget style meteor)
Pour le train, le choix d'un max de pétrole a imposé un logement de train principal des plus réduit donc une cinématique très compliquée sans nuire à la fiabilité mais un poids conséquent.
Voila, j'ai bien fouillé mes souvenirs.

Merci pour les infos en tout cas

ANTAGORN a écrit : Je crois que l'on a un peu débordé du sujet et oublié cet excellent F-51D.

Le moins qu'on puisse dire c'est qu'on nage en plein HS, là.
Mais bon, d'un autre côté cette histoire de dièdres est fascinante... et je sais enfin pourquoi les Jodels avaient des ailes aussi bizarres !

Peut-être un sujet à ouvrir dans la section Sheila ?

(Pour les plus jeunes : Sheila... a des couettes )

Merci à Ungibus pour ces infos.

Pour revenir au F-51D , j'ai installé le patch mis en ligne par Josse le 18/06 mais je ne vois pas de différence (mon pilotage n'est peut être pas assez fin) de toute façon l'appareil me convient tout à fait comme ça.Je pense que ce n'est pas un hasard si on l'a appelé "mustang".

Bonjour
Je n'ai pas de sons moteur en cabine et un son très lointain en dehors.
les canons de 20mm font un bruit "normal" de canons.
Je suis sous mod des anglais et le button de Josse est compatible!
Merci pour ce purg-sang, j'envie les concepteurs pour leur savoir-faire!
A+:huh:

Le buttons de Josse n'est réellement compatible qu'avec l'ultimate soundmod de Tiger33, en l'utilisant avec du AAA (basé sur le soundmod 0.93) ça buggue.

Bsoir
J'ai installé les sons C6 dans preset et sample, j'ai du son moteur.
Par contre j'ai essayé d'intaller le H75 du meme génial Joss, whalou comrad!
A+

Bizarre, rien de spécial pour ce zinc de mémoire... tu as quoi comme souci avec le H75 ?

Ah, vi, la V2 du F51 est partie en test.

Ben en fait je suis moddé AAA.
le button fourni avec le F51 fonctionne très bien avec mon install, mais des que je veux inclure le H75, plantage à 60%.
A mon avis non compatibilité de QQ chose.
Dommage pour ma fraise!!
A+

Hummm, plantage à 60%, c'est un prob de buttons..... truc très bizarre, il est normalement inclus dedans..... ça ne devrait logiquement pas poser de soucis....

D'autres ont ce problème ?

Bonjour
J'ai un buttons qui pese1,13Mo, le reste est codé je n'ai pas accès.

Le F51 est assez difficile à contrôler, je n'ai pas constaté de défauts (au moins pour l'instant).
Ne pas tirer de G comme un sourdingue, ce n'est pas un avion qui a été conçu ( à l'origine ) pour être chargé comme un boeuf !!
Plus léger, il devient marrant, mais c'est tout de même une vérole!

A+
J P

Et la prochaine version ne va pas arranger les choses

En fait,il faut utiliser cet avion dans son domaine de prédilection, comme ses confrères...

L'utiliser au ras du sol à 350/400 km/h n'est pas une bonne idée, il y est normalement dominé par le 109 et d'autres, c'est logique et normal, mais à grande vitesse et haute altitude, il règne en maître....

UF_Josse a écrit :En fait,il faut utiliser cet avion dans son domaine de prédilection, comme ses confrères... [...], mais à grande vitesse et haute altitude, il règne en maître....

Bref, avec ça tu es le roi du pétrole.
Non, ne dites rien,:exit: et vite.

Josse, j'ai un petit problème (ou gros plutôt).

Bon pas aussi grave que les spit XIV lors de la dernière fois où ils explosaient dès le début de la mission.

Cette fois : Pilote auto en marche, c'est bon rien à dire

Mais dès que je le désactive, il se retourne et se met à reculer mais je n'en ai pas le contrôle. Pourtant je suis sous le pack C6 avec deux ou trois mods en plus mais c'est tout, je vérifie la compatibilité avant d'installer quoique ce soit.

Hum, Godzyla, as-tu bien lu ce qui précède ? Ce n'est pas un avion de QMB, utilises le en partant du sol, ou mets-le à 75 ou 50% de carbu, sinon, c'est impilotable... C'est dû au fait que le modèle de vol est programmé pour tenir compte du poids du fuel et des munitions, c'est un MDV très dynamique et précis, et un peu particulier... Mais, à la longue, très agréable !

Exact, il ne supporte ps les départs en vol à 100% de carbu.

C'est dû effectivement à la gestion dynamique du CG, poids, limites structurelles etc.... en fonction du carbu et du poids en général, et le soft n'a pas le temps de tout calculer et stabiliser l'avion au démarrage en vol..... là, je ne peux pas faire grand chose, sauf à réécrire le soft...

Mais les départs au sol à 100% ne posent pas ce type de souci.

Donc, pour départ en vol, 75% max (ce qui correspond en fait au plein normal de l'avion soit 180 gallons, les 65 gallons supplémentaires étant dans le réservoir de fuselage et n'étaient utilisés que pour les LOOOOOOnnnnnGUUUUUES missions d'escorte).

La nouvelle version avance bien, mais je n'y travaille pas beaucoup en ce moment....

En clair, ce sera un avion attachant, puissant, rapide avec beaucoup de qualités, mais avec quelques contraintes dynamiques et qui demandera de la concentration et de la souplesse pour en tirer la quintessence. A force, les 109 ne rigolent plus tant que ça, sauf , bien sûr à basse altitude et basse vitesse où ils s'avèrent logiquement supérieurs.

Le mdv parait particulier à cause de sa gestion. En fait,le soft ne nous a pas habitués à pas mal de choses.... Mais une fois qu'on le maîtrise un peu, ça devient une jolie bête de guerre, mais qui ne se pilote pas comme un DR400. C'est assez logique vu sa configuration aérodynamique (grande finesse et aile à profil laminaire) alliée à un moteur puissant utilisant une essence à taux d'octane élevé, mais surtout à sa grand hélice quadripale dotée de plus d'un débattement de pitch important. Bref, ça souffle et c'est logiquement coupleux, ce qui a automatiquement des répercussions sur le pilotage.