Check-Six Forums

Le D 520 décroche en lisse à: 120km/h (pleine puissance) et 145km/h (moteur tout réduit).
volets baissés et train sorti, moteur tout réduit, décrochage à 125km/h
Vfe 225km/h
Approche à 170km/h(temps agité), 160 (temps calme)

Juste pour rêver en attendant sa venue....

Joli zoziau !
Bravo pour tout le boulot accompli jusque là.
Chapeau.

.

Heu, oui, le Klimov 105 est basé sur le 12Y, mais bon, c'est pas tout à fait les mêmes moteurs non plus.
Les finlandais ont bien modifié leur Morane (Mörkö) avec les Klimov et ils y ont gagné en performances pures et fiabilité...
Un truc "marant" que les finlandais avaient remarqué avec les Moranes c'est qu'avec l'Hispano, un virage trop sec = baisse de pression et train qui avait tendance à sortir (pas systèmatique, mais quand même ^^). Ce fut résolu complètement avec l'installation des Klimov...

je parlais de la modélisation, car si on prend celui de certain appareil, à mi puissance, le moulin ne donne qu'un demi régime(avec une hélice calée au régime max) alors qu'on est en droit d'obtenir un régime élevé

A JV69_BADA : ton lien est intéressant, mais je suis surpris, car je pensais que le D520 était bien plus maniable que le 109.
Par contre, tu n'aurais pas la suite de ton documant sur le Bloch 152, lui aussi est un gand oublé...

En tout cas j'ai regardé les emd et ce qui est sûr c'est que je ne prendrai pas le moteur du Yak 3... annoncé à 1240 ch il y en a déjà 250 de trop pour un D.520...

.

Correction, j'avais fourché (que je sois fouetté sur la place publique...) avec Le Yak 1 et son M103...où avais je la tête
Un autre emd demanderait davantage de modifs des paramètres.


Mais si recréer un modèle ne pose pas problème majeur, je vous garde au chaud les données du 12Y31/45/49/51 dont j'ai les notices

je retourne à ma planche et mes plans....

.

Oh la,
c'est du chinois pour moi tout ça! (normal, je suis viet )
Je vais t'envoyer les caractéristiques et les courbes de puissance et de correction altimétrique, de conso.
Est ce que les caractéristiques des hélices Ratier 1606 et Chauvière 351 peuvent être utiles?

Waroff a écrit :Correction, j'avais fourché (que je sois fouetté sur la place publique...) avec Le Yak 1 et son M103...où avais je la tête
Un autre emd demanderait davantage de modifs des paramètres.


Mais si recréer un modèle ne pose pas problème majeur, je vous garde au chaud les données du 12Y31/45/49/51 dont j'ai les notices

je retourne à ma planche et mes plans....

Ah çuilà il me plaît d'avantage, je l'avais gardé sous le coude d'ailleurs, il fera une excellente base de départ et il y aurait peut être seulement quelques ajustements à faire.

Pour les hélices en revanche je ne sais pas trop mais il me semble qu'elles sont gérées de la même façon dans le jeu...

Sinon fais péter les données des moteurs, je verrai bien un D.520Z et un D.550 après si on n'est pas trop "emmerchosés" avec celui là

.

6 carburateurs Solex dirait-on :


http://www.hydroretro.net/etudegh/hispanosuiza.pdf

Données très intéressantes sur le fonctionnement de la série 12 Y

http://arsenalvg33.free.fr/moteur.htm

Oui, carbu à flotteur, soufflé par le compresseur.
la pression fournie par le compresseur en amont est régulé par un limiteur de pression à 880mm Hg jusqu'à 4100m, au delà la pression décroît.
Au décollage, le limiteur de pression peut être débrayé pour obtenir 915mm Hg dans les tubulures d'admission.

.

Il me semble qu'une personne de l'Aérospatiale il y a une vingtaine d'année m'avait dit que le moteur du D520 était sensible aux g négatifs, mais je ne sais pas dans quelle mesure

Et il me semble que la sortie intempestive du train sous fort facteur de charge était plus dû à la gravité sur les premiers modèles, à cause du poids de l'ensemble roue-train et du système de sortie secours par sandows car il n'y avait pas de verrouillage mécanique du train rentré.

Ça a été résolu en installant un verrouillage position haute dans le logement du train dans lequel venait s'accrocher une espèce d'anneau fixé sur l'axe de la roue.

Oui, mais le problème du train vient aussi d'un soucis de baisse de pression hydrolique du moteur sous forts facteurs de charge. Le moteur Klimov, ayant des injecteurs à la place des carburateurs Solex, une pompe à huile modifiée (aussi pour tenir les grands froids) et un système de gestion de la pression hydrolique plus solide (toujours en vue des grands froids) réglait en grande partie ces problèmes de pression.
Et oui, le moteur avait tendance a caller en g négatif, normal avec des carburateurs à flotteurs, un peu comme sur le Hurricane Mk.I.

ça c'est une mauvaise nouvelle

JV69_BADA a écrit :système pour compenser les G-Neg présent? où moteur sensible aux G-neg et dans quelle mesure?

le canal d'amenée du carburant au gicleur principal étant en bas de cuve, le déjaugeage sous G négatifs est rapide. Bendix avait évité ce problème en plaçant le canal près du centre, si bien que quel que soit la position de l'avion ou des G subis le gicleur était toujours alimenté. Ce qui n'est pas le cas des carbu du HS12Y
Ce n'est pas le fait que le carbu soit à flotteur si le carbu "coupe", mais bien la position du canal d'alimentation du gicleur.
Lorsque l'avion est en G négatif, ou vol dos, l'essence est repoussé vers le haut de cuve, et le flotteur "descend" et ouvre l'arrivée d'essence. Le moteur accuse des ratés par désamorçage du gicleur. Lorsque l'avion revient à un vol normal, l'essence dans la cuve a un niveau supérieur au niveau normalement prévu, et le gicleur serait plus en charge, à la reprise, le mélange est alors plus riche, le moteur repart mieux.

UF-Shoki a écrit :Oui, mais le problème du train vient aussi d'un soucis de baisse de pression hydrolique du moteur sous forts facteurs de charge. Le moteur Klimov, ayant des injecteurs à la place des carburateurs Solex, une pompe à huile modifiée (aussi pour tenir les grands froids) et un système de gestion de la pression hydrolique plus solide (toujours en vue des grands froids) réglait en grande partie ces problèmes de pression.
Et oui, le moteur avait tendance a caller en g négatif, normal avec des carburateurs à flotteurs, un peu comme sur le Hurricane Mk.I.

La pompe hydraulique est entraînée par l'arbre à came droit (vue de face) via un renvoi d'angle et refoule l'huile dans un accumulateur où la pression atteint 200 à 250kg/cm² pour une pression d'utilsation de 150/200kg/cm².La pompe est tarée à 250kg/cm²
le fonctionnement par carbu à injection ou carbu à flotteur n'aurait aucune influence sur la pression hydraulique des trains.(à noter que le klimov 105 avait 6 carbu, copies des Solex)

Sous fort facteur de charge ce serait essentiellement la masse du demi train, aidé par le sandow de rappel(dont le rôle est insignifiant dans la séquence de sortie du demi train) qui ferait de que le demi train sorte de son logement.
Sur D520, le système de verrouillage train haut aurait dû être installé à partir du n° 201, mais cela ne paraît pas sur les photos d'avions postérieurs.

Ci dessous représentation de la cuve du carbu Solex 56 ou SVC à niveau constant, dans les 2 et 3ème cas, on voit que le gicleur n'est plus alimenté, mais que le déplacement du flotteur fait en sorte que le pointeau laisse pénétrer l'essence dans la cuve.

;

Beuhhhhh......mais qu'est ce que tu dis là?...
Bon, peut on dire que la masse d'essence est dans le fond de cuve par gravité jusqu'à 0G.
pour l'état d'apesanteur, la masse restera là où eelle se trouve. Dès lors que l'on dépasse ce point vers les valeurs négatives, la masse d'essence migrera vers la partie haute, et le canal d'alimentation désamorce. Le moteur continuerait à tourner en consommant la quantité contenue dans le canal.
Dans le même temps où l'essence aura migré sous l'effet des G négatifs, le flotteur étant repoussé par la masse de carburant ouvre le pointeau et l'essence envahit la cuve sous la pression des pompes à carburant jusquà noyer a nouveau de canal d'alimentation du gicleur...
Mais le réservoir principal n'étant pas muni d'un disposotif de vol inversé, l'alimentation du carbu va alors s'interrompre.....

Bon d'accord, ça veut rien dire tout ça, mais ça pourrait se résumer à: inférieur à 0G, ratés au bout d'une seconde*, reprise au bout de trois quatre secondes, ratés à nouveau trois quatre seconde après puis si l'avion n'est pas revenu en vol normal, arrêt moteur.
L'avion revient en vol normal, reprise du moteur laborieuse puis losque le niveau de cuve redevient normal reprise du fonctionnement normal

* on pourrait évaluer la quantité de carburant dans les canalisations, et connaissant la conso horaire/cv, déterminer la durée de fonctionnement avant coupure
(à 860 cv, le HS12 consomme 63g/sec, soit 6g/carbu, soit 9ml.....bah on est pas loin de la quantité contenue dans le canal et le tube émulseur)

Petite série de screens sur l'avancée du travail sur le mapping du modèle et son template.

Ci dessous trois skins (encore en WIP) du célèbre N°277 piloté par Pierre Legloan lors des trois périodes traversées.

Bataille de France, Le Luc avant le 15 Juin 1940.


Après l'armistice, le GC III/6 est replié à Alger maison blanche.


Campagne de Syrie.


Et pour rassurer les skinners voilà le template tel qu'il est actuellement, vous pouvez noter qu'il n'y a aucune distorsions