Recherche de docsur le 109

Salle dédiée aux "MODS" pour IL2-1946
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Freddy31
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#76

Message par Freddy31 »

Le K n est pas prevu au programme pour cette fois ci , il n y aura que la serie G ... C est déjà beaucoup , car faire un avion qui fonctionne comme le vrai est un sacré boulot ...
Je vais donc programmer cela , si le moteur est mal coupé , et qu il reste de l essence dans les cylindres , au demarrage suivant : incendie !
Donc celui qui va juste couper avec les magnetos , faire le plein , et relancer , va faire un beau barbecue ! lol
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Gerfaut
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#77

Message par Gerfaut »

Taquin !
lol
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Gerfaut
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#78

Message par Gerfaut »

Freddy31 a écrit : Je vais donc programmer cela , si le moteur est mal coupé , et qu il reste de l essence dans les cylindres , au demarrage suivant : incendie !
Donc celui qui va juste couper avec les magnetos , faire le plein , et relancer , va faire un beau barbecue ! lol
Là on a des infos de première source (Japo), citant un mécano instructeur sur GMP DB605 : "the only disadvantage of the DBs was, that after the magnetos were switched-off it went on running and had to be stopped with a so-called stop lever, which cut off the injection pump drive".
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micksaf
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#79

Message par micksaf »

... ben voilà, maintenant on a tout ...

Donc pour les Britonienphobes ...

"... le seul inconvénient des DBs (Daimler Benz) c'était qu'une fois les magnétos hors circuit il continuait à tourner et devait être stoppé en agissant sur le levier d'arrêt approprié, qui coupait l'injection."

Merci Doc ...!
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Freddy31
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#80

Message par Freddy31 »

Oui tout est parfaitement clair à present , grace à la perseverence de Mick , je lui tire mon chapeau , là franchement bravo !!!
Et surtout MERCI ..

Quand on fait le bilan , qu on voit au final comment tout cela fonctionne et qu on compare avec le jeu stock ... Franchement c est la misere , cockpit completement faux , pas beau , rien qui bouge , rien qui fonctionne correctement , et cerise sur le gateau : modele de vol debile ... Un G10 qui se traine à 350 / 400 KM/h ... Ha oui il arrive à prendre un peu d elan , avec le vent dans le dos , et un bon piqué de 10 000 m !!! lol Enfin tout ca c est pour les HSFX et compagnie .. Retourner le couteau dans la plaie il ne faut pas , certaines suceptibilités pourraient se froisser ...
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Gerfaut
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#81

Message par Gerfaut »

Tu dois les avoir, mais au cas où, les procédures standard du Bf109G-2 tirées du Bedienungsvorschrift (1942).

A) Start-up.
1. Inquire from mechanic-in-charge whether aircraft ready for take-off.
2. Lock canopy to "lock" position.
3. Fuel cock to P1 + P2 setting.
4. Throttle open ca. 1 inch or according to advice from mechanic.
5. Propeller blade pitch control on automatic.
6. Coolant radiator control to "open" position.
7. Battery switch on.
8. In main switchboard, "generator" (N:o A 8) and "propeller current" (N:o A 14) switches on.
9. Prime according to advice from mechanic (0-15 times), after which pilot gives the mechanics the signal to begin starting.
10. Electric fuel pump on ca. 15-30 sec. before starting.
11. Switch to M1 + M2 position when mechnaic gives the agreed signal.
12. Using the right hand, pull the starter lever strongly and be prepared to prime using the left hand when the engine starts.
13. If after 10-15 sec. after start-up the oil pressure gauge does not indicate 6-8 kg/cm2 pressure when the engine is cold, the engine must be stopped.
14. Fuel pressure must rise immediately after start-up to normal reading, if not, the engine must be stopped.
15. When engine has properly started, switch off current to the electric fuel pump.

B) Warm-up and run-up.
1. Run the engine at ca. 700-800 rev./min. trying to keep oil pressure below 8kg/cm2.
2. The proper warm-up is done at 1000 rev/min.
3. Test the fuel pumps with the fuel cock in positions P1 and P2, holding it in each position for ca. 30-60 sec. The fuel pressure must remain inside normal limits.
4. Test the operation of the coolant radiators in "closed" - "open" - "automatic" positions, leaving it in the end to "open" position.
5. Test the operation of the generator by switching off battery current, running up to 1300-1500 rev./min., and noting from the electric instruments that the generator is supplying current.
6. When oil temperature rises by 20° and pressure stays below 8kg/cm2 even with increased revolutions, run-up and testing of the magnetos can be made.

Revolutions are adjusted to 2300 rev./min., the switch to M1 and M2 positions; while doing this, revolutions must not decrease more than 70 rev./min.
Prop pitch indicator must read 11:50.
After this, open up throttle. The engine must achieve at least 2500 revolutions, at most 2600 rev./min. and exactly 1.30 manifold pressure
Propeller pitch reading at this point ca. 12:00 (+- 5 min).

C) Taxiing.
1. Test brakes immediately when beginning to move.
2. Switch on radio.
3. Taxiing is made with brisk S-turns, watching the front sector closely.
4. At latest during taxiing, the flaps are extended 20° (4 wheel revolutions) and the stabilizer set to +1 position.

D) Take-off.
1. Ensure that the canopy is locked.
2. Ensure that the tail wheel is locked.
3. Ensure that the stabilizer is set to +1 position.
4. Ensure that the flaps are 20° down.
5. Ensure that the propeller is on automatic.
6. Set coolant radiator shutters to automatic.
7. Switch on electric fuel pump.
8. Immediately after take-off retract the landing gear.
9. Lower manifold pressure to ca. 1.15 - 1.20 and revolutions 2300 rev./min.
10. Retract flaps when speed exceeds 200 km/h.
11. Switch off electric fuel pump.
12. Ensure by pulling that the landing gear push buttons are all the way back in secured position.

Note.
During the take-off run, be prepared for the aircraft first trying to turn slightly to the right and then to the left.
The turning may easily be prevented by applying the rudder pedals (with the heels).

E) Cross-country flight.
Manifold pressure 1.0, revolutions 2000-2100 rev./min., propeller pitch 9:45 - 9:50.

F) Landing.
1. Switch on electric fuel pump.
2. Open coolant radiator shutters (in winter only in the final stage of the approach).
3. Decrease airspeed below 300 km/h.
4. Extend the landing gear. When the gear has been locked in the down position, ensure by pulling that the push buttons are all the way back.
5. During the glide lower the flaps (Setting 40°= 8 wheel revolutions).
6. Stabiliser to ca. -3 position or according to feel.

Glide speed 200-220 km/h When far from the field, at threshold lower to 180 km/h.
At landing the aircraft is pulled onto three points.

Note.
During the landing run, possible turning tendencies must immediately be countered, in the early stage, when airspeed is large., by use of the rudder, later by use of brakes.

G) Taxiing after landing.
1. Unlock tail wheel.
2. Switch off current to electric fuel pump.
3. Retract flaps all the way or -20°.
4. Stabilizer +- 0.
5. After leaving the runway, switch off the radio.

H) Stopping the engine.
1. Coolant radiators to "closed" position.
2. Idle cut-off lever to down position until the engine has stopped.
3. Switch off ignition current.
4. Switch off battery current.
5. Loosen safety harness.

Il y a aussi les procédures spécifiques pour la mise en oeuvre de la radio FuG 16 et 16Z, le homing, le vol aux instruments, le système d'oxygène, l'armement (allumage collimateur, etc...).
NB : les procédures sont identiques sur le G-6.

Si tu as besoin des autres compléments mentionnés, n'hésite pas.
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Freddy31
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#82

Message par Freddy31 »

Merci beaucoup Gerfaut ...
J ai deja toutes les procedures mais je vais comparer avec ce que tu m envois on sait jamais ...
Vous remarquerez qu il n est pas question du levier " quick stop " et donc c est pour ca qu on a galéré pour savoir à quoi il sert ...
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micksaf
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#83

Message par micksaf »

... oui, et ce qui me surprend aussi c'est la coupure de la pompe à benzin dès le roulage au sol :crying:

G) Taxiing after landing.
1. Unlock tail wheel.
2. Switch off current to electric fuel pump.
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Gerfaut
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#84

Message par Gerfaut »

En fait il y a deux pompes à Benzin : la principale (P1 ?) et celle du réservoir (P2 ?). La pompe de réservoir se commande à partir du tableau principal. C'est celle utilisée pour le démarrage, et il est dit qu'elle pompe beaucoup sur la batterie, d'où le fait qu'on la coupe après le décollage.
La pression doit se trouver en permanence entre 1,5 et 1,8 kg en vol. Si elle descend à 1 kg (haute altitude), les consignes indiquent que la pompe de réservoir doit être activée. Elle est également réactivée à l'atterrissage.
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micksaf
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#85

Message par micksaf »

Gerfaut a écrit :... Elle est également réactivée à l'atterrissage.
... et peut donc être coupée dès le roulage, puisque l'autre pompe continue à débiter ...

Merci Doc, me coucherai un peu moins con ce soir ... :notworthy

... ça aurait été beaucoup plus clair avec l'ajout du mot "tank"

2. Switch off current to electric tank fuel pump.
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Freddy31
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#86

Message par Freddy31 »

Tu n auras qu a voler sur le 109 Histomod Mick , comme ca tu sauras comment tout ca fonctionne vu que j ai tout modelisé ...
La pompe electrique , 20 secondes au demarrage ... Le temps de voir apparaitre l essence dans le tube en verre au dessus du panneau electrique à droite ...
Pour les tetes en l air qui ne vont pas manquer d oublier de la couper , ils verront bien par la suite ce qui arrivera ! lol

ANTAGORN
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#87

Message par ANTAGORN »

il faudra prévoir un extincteur au démarrage pour les étourdis :devil:
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micksaf
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#88

Message par micksaf »

Freddy31 a écrit :Tu n auras qu a voler sur le 109 Histomod Mick , ...
... c'est possible, même si on a que le certificat d'études...?? lol

... parce que vu la liste postée par le Doc ...!! :sweatdrop
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Freddy31
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#89

Message par Freddy31 »

parce que vu la liste postée par le Doc ...!!
Le 109 Histomod marche exactement comme il est spécifié sur cette liste ...
Et il marche comme un vrai avion tout simplement , et comme devrait marcher tout avion dans un soi disant simulateur de vol ...
La seule chose qui manquait etait le quick stop lever ... Je vais l ajouter ce week end ...
L argument de pretendre qu on a pas besoin de tout ca pour faire du combat aerien me fait bien rigoler ... Vous aller voir en combat aerien si vous avez oublié quelque chose !!! lol Bon il est possible que certains ne quittent meme pas le tarmac ...
J oublie moi meme encore des trucs , genre en combat la vue qui s assombrit , j ai oublié mon masque que je met à la derniere mn , ou alors j arrive pour faire un beau carton , et le tir ne declenche pas , j ai oublié le master arm ...etc ...etc ...etc ..
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danieul
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Me-109 Procèdures

#90

Message par danieul »

Dis, Freddy, c'est pas le tout de vouloir foutre le feu au cul des pilotes !!
Lors de la mise en fonction des pompes est-ce que les indicateurs de pression, température et niveaux de réservoirs vont s'afficher comme il se doit (carburant et huile) N'oublie pas aussi de faire effectuer le test des magnétos. Si tu regarde la doc. que je t'ai transmise au sujet du Fw-190, normalement, le pilote doit mettre les magnétos sur "1" contrôler la pression, etc. puis passer sur "2" et revoir les cadrans, températures, pression, nbre de tours .... enfin placer sur 1+2 avant de procéder au décollage.
Normalement, avec tout ça, s'il y a alerte pour attaque de base, ben le pilote, il a plutôt intérêt à se tirer vite fait en abandonnant son coucou !!!
A+
DAN

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Freddy31
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#91

Message par Freddy31 »

On part du principe que l avion fonctionne de maniere optimale ... Pour l instant il n y a pas de panne aleatoire, genre deficience de la batterie ou du systeme electrique impliquant que le pas d helice auto par exemple ne marchera pas ( car normalement il faut aussi faire un test battery en coupant tout avec le master electrique puis realimenter ) , ou defaut de pression d huile , ou de carbu ..etc .. Donc pas de verification necessaire , dés la mise en service des systemes , on sait que ca marche ...
Tu peux donc mettre magneto 1+2 directement apres avoir mis en service tout le reste ...
Maintenant si quelqu un veut s amuser à modeliser toutes les pannes possible , et donc qu il devienne necessaire de tout verifier , qu il fasse , je ne le ferai pas sinon on en finira jamais !!!
Les seules pannes qui surviendront seront celles liées à une erreur de manip du pilote , ou à un endomagement au combat ...
On a parfaitement le temps de demarrer avec une alerte , quand on connait la check list , ca prend 20 secondes de demarrer ... Le plus long est d attendre la montée en puissance du starter à inertie avant de balancer les magnetos et le starter ..
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Claymore
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#92

Message par Claymore »

Freddy31 a écrit :On part du principe que l avion fonctionne de maniere optimale ... Pour l instant il n y a pas de panne aleatoire, genre deficience de la batterie ou du systeme electrique impliquant que le pas d helice auto par exemple ne marchera pas ( car normalement il faut aussi faire un test battery en coupant tout avec le master electrique puis realimenter ) , ou defaut de pression d huile , ou de carbu ..etc .. Donc pas de verification necessaire , dés la mise en service des systemes , on sait que ca marche ...
Tu peux donc mettre magneto 1+2 directement apres avoir mis en service tout le reste ...
Maintenant si quelqu un veut s amuser à modeliser toutes les pannes possible , et donc qu il devienne necessaire de tout verifier , qu il fasse , je ne le ferai pas sinon on en finira jamais !!!
Les seules pannes qui surviendront seront celles liées à une erreur de manip du pilote , ou à un endomagement au combat ...
On a parfaitement le temps de demarrer avec une alerte , quand on connait la check list , ca prend 20 secondes de demarrer ... Le plus long est d attendre la montée en puissance du starter à inertie avant de balancer les magnetos et le starter ..
Surtout qu'après le 109 il va falloir t'occuper de tous les autres lol

est-ce que les mécanos qui tournent la manivelle du démarreur à inertie sont modélisés ? :detective


Non ? o_O


Comment ça non ? :huh:
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Plus vous saurez regarder loin dans le passé, plus vous verrez loin dans le futur.

ANTAGORN
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#93

Message par ANTAGORN »

Claymore a écrit : est-ce que les mécanos qui tournent la manivelle du démarreur à inertie sont modélisés ?

ce serait plus utile de modéliser le mécano assis sur l'aile pour guider le pilote au roulage :exit:
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BlackStaff
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#94

Message par BlackStaff »

Freddy31 a écrit : Et il marche comme un vrai avion tout simplement , et comme devrait marcher tout avion dans un soi disant simulateur de vol ...
Jeu de simulation de vol... au même titre que le jeu Pirates! a toujours été un jeu de simulation d'escrime et non un simulateur d'escrime.

A part ce petit petit détail... très beau travail ! Bravo !
Si tes résultats ne sont pas à la hauteur de tes espérances, dis-toi que le grand chêne aussi a un jour été un gland...

Quelques bricolages ici !

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Freddy31
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#95

Message par Freddy31 »

est-ce que les mécanos qui tournent la manivelle du démarreur à inertie sont modélisés ?
Figure toi que j ai pensé à le faire ...
Et puis j ai abandonné l idée , ca voudrait dire de nombreuses semaines de travail en plus , et je suis tout seul pour tout faire !! ( niveau 3d j entend ...)
Donne moi une equipe : 3/4 mecs pas plus , et je modelise les mecanos ...
Il aurait suffit qu au lieu que tout le monde parte dans une mauvaise direction de travail , qui est d ajouter sans cesse de nouveaux avions jamais finis , ceux qui sont capables de modéliser se tournent vers une amelioration réelle du simulateur ...
C est pour ca que je peste contre les packs habituels , c est un gachis , avoir un simulateur open source à disposition pour en avoir fait ca , c est à dire rien , c est dommage ...
J ai tout un tas d idées bizarres qui me viennent , et qui sont realisables , mais c est le temps de travail le probleme ... Exemple , pour une mission en B17 , ca pourrait commencer dans une jeep qu on conduit sur le tarmac jusqu a son B17 , ensuite on grimpe dans l avion ...etc ... C est faisable , oui monsieur !!

jplebig
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#96

Message par jplebig »

Si un jour c'est fait, Mick et moi seront trop vieux pour branler le manche (le reste sera déjà sec:wacko:).
Améliorer, oui, je suis très fan, Il2 restera un jeu et pas un simu, on en a déjà longtemps parlé, Freddy!

godzyla
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#97

Message par godzyla »

Freddy31 a écrit :J ai tout un tas d idées bizarres qui me viennent , et qui sont realisables , mais c est le temps de travail le probleme ... Exemple , pour une mission en B17 , ca pourrait commencer dans une jeep qu on conduit sur le tarmac jusqu a son B17 , ensuite on grimpe dans l avion ...etc ... C est faisable , oui monsieur !!
J'en ai un exemple : si vous notez le cockpit, il s'agit d'un pit qui n'est pas celui qui a été fait pour cet avion mais récupéré d'un pit existant. Cette vidéo a été repostée en 2010 suite au hack du compte de Kegetys mais la première publication remonte à 2005 (soit quand Pacific Fighters était en version 4.03 maximum).

http://www.youtube.com/watch?v=ZygdbLbeM1c

Contacté par Oleg lui-même pour demander d'arrêter les travaux et de supprimer toutes les copies réalisées (outils et mods).
In log veritas [est]!
Le log a la réponse à toutes tes questions.

http://danstonchat.com/12605.html
Guide utile pour une personne lambda afin de communiquer avec un informaticien.

http://www.viedemerde.fr/travail/7217702
Et voici la subtile réponse d'un informaticien qui ne comprend pas le problème de la personne
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Gerfaut
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#98

Message par Gerfaut »

Je me suis amusé à recouper les infos avec la doc Daimler-Benz - et avec l'autorisation de Udo Hafner pour ce qui vient de chez „Luftfahrt-Archiv Hafner“, ce qui nous donne :

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En rouge, la pompe électrique de réservoir, et la pompe manuelle d'amorçage de l'injection dans l'habitacle.


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DB précise que la pompe de réservoir ne doit être activée que pour le démarrage (l'instruction LW précise qu'elle doit être coupée après le décollage, réactivée avant l'atterrissage et si besoin activée pendant le vol en cas de défaillance du mano de pression d'alimentation).
NB : A noter le "Start- u. Notleistung" décrit par DB mais verrouillé par l'instruction LW !


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Là c'est l'instruction pour la pompe manuelle (avant l'allumage des magnétos !).
Il est précisé qques pages plus loin qu'il ne faut jamais pomper plus de 20 fois de suite.
C'est seulement une fois que le mano de pression d'alimentation réagit que la pompe électrique de réservoir est activée.

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Ici on a l'explication de la remise des gaz à 1800 tours pendant 5 sec (décrassage bougies après roulage) puis à peu près 2 min de ralenti avant de couper le moteur...
Ensuite, le fameux "Stopzug" qui a fait coulé bcp d'encre... Il faut tirer dessus jusqu'à l'arrêt complet du moteur puis le relâcher.
Et seulement après les magnétos. En dernier le coupe-circuit d'alimentation (Brandhahn).

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Si le GMP ne démarre pas, il faut laisser tourner la pompe électrique.


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Enfin, si le mano de pression d'alimentation est en défaut pendant le vol, DB prescrit de réactiver la pompe électrique de réservoir, avant de faire remplacer la sonde par les mécanos une fois au sol.

A noter que les instructions de la LW aux unités combattantes sont manifestement plus prudentes que les précos du constructeur, que ce soit pour le régime moteur ou pour sécuriser le circuit d'alimentation au décollage/atterrissage.
lol
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Gerfaut
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#99

Message par Gerfaut »

Bref... en conclusion pour se détendre :
:sweatdrop :sweatdrop

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Un zoom sur la partie avant du circuit d'alimentation, avec la pompe d'injection (Einspritzpumpe) et sa pompe de transfert jumelée (Förderpumpe).
La pompe manuelle actionnée par le pilote va amorcer le circuit jusqu'à la pompe d'injection. Noter la sonde de pression d'alimentation pour le mano (Druckmesser-Anschluss) juste en sortie de la pompe de transfert jumelée...
Noter surtout la double alimentation de la pompe de transfert (d'où le terme "jumelée".

On va compléter par le reste du circuit avec la partie arrière :

Image

On voit clairement que le circuit d'alimentation est redondé entre le réservoir et la pompe de transfert (double entrée sur cette dernière).
On a donc dans l'ordre :
- le réservoir (Behälter)
- les deux sorties d'alimentation carburant (l'une au même niveau que la sonde déclenchant la lampe rouge, l'autre dans la partie inférieure du réservoir).
- la pompe électrique de réservoir sur la sortie supérieure (n'apparaît pas sur ce schéma)
- la pompe manuelle (Handpumpe)
- le coupe-circuit d'alimentation (Brandhahn)
- la pompe de transfert jumelée (Förderpumpe)
- le mélangeur avec le retour vers le réservoir (Entlüfter)
- la pompe à injection (Einspritzpumpe)

Sans la doc DB605, pas facile de reconstituer le circuit complet, car le manuel Bf109G ne décrit pas tous les éléments assez précisément...
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micksaf
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#100

Message par micksaf »

... ben dis donc ...!! chapeau bas Doc ...!! o_O

A force de me coucher un peu moins con chaque soir, je vais bien finir par paraître intelligent moi tiens ... lol
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