Check-Six Forums

Nous posons comme départ que le niveau 1 de l'EDC est le niveau "du pilotage de base, de la navigation, et de l'avionique de base".

(voir discussion précédente ici.)

Et maintenant, que met-on comme modules dedans ? C'est là qu'on discute.
La parole est à vous !

NB : Quelles que soient les différences de point de vue qui peuvent se faire jour, ce qui est bien normal, je demande à chacun de rester tout à la fois respectueux des autres, et de ne pas non plus se croire personnellement attaqué si quelqu'un est d'un avis différent. Soyons constructifs, et échangeons tranquillement !

Pour ma part, sur base du cursus actuel et de la discussion précédente :

1.1 Formation base 1
1.1.1 Gestion Teamspeak / site de l'EDC
1.1.1 Gestion Falcon (réglage, setup, DTC de base)
1.1.2 Gestion connexion (ports, ...)

1.2 Formation base 2
1.2.1 Ramp Start (Hud, page principales MFDs, ICP de base..., consoles)
1.2.2 Roulage - Tenue de vol (+HUD) - Atterrissage longue finale + symbo. HUD - Arrêt moteur
1.2.3 Freq. Radio, Data-link et HSD approndi
1.2.4 Atterrissage de nuit sans NVG
1.2.5 Procédures d'urgences (sortie train de secours, rallumage moteur, emergecy jettison et S-J ,figures en vol tel que vrille plate, asymétrique, décrochage etc...)

1.3 Formation base 3
1.3.1 Tour de piste
1.3.2 Tenue formation - montée - descente - virages (FMO)
1.3.3 Procédure d'arrivée au Break

1.4 Formation base 4
1.4.1 Respect des waypoints, ICP détaillé
1.4.2 Méthodes de navigation
1.4.3 Tacan A-G, A-A

1.5 Formation base 5
1.5.1 Décollage et atterissage en PS + initiation PS en vol
1.5.2 Percée IFR - HSI détaillé - atterrisage sans visibilité
1.5.3 Coms radio ailier (accomplissement du niveau au même titre que "leader" aux niveaux supérieurs)

A replacer dans d'autres niveaux :
- Procédure de ravitaillement (niv3?)
- Utilisation Bull Eyes (niv2)

Voici quelques propositions de réorganisations du niveau 1 :

]1.1 Formation base 1 (manoeuvre en solo)
1.1.1 Mise en route - Arrêt moteur
1.1.2 Roulage - Décollage - Atterrissage - Tour de piste
1.1.3 Voltige de base en solo secteur du terrain de décollage
1.1.4 Atterrissage de nuit sans NVG

1.2 Formation base 2 (Manoeuvre en équipier)
1.2.1 Coms radio ailier
1.2.2 Tenue formation - montée - descente - virages
1.2.3 Voltige basique à deux
1.2.4 Procédure d'arrivée au Break

1.3 Formation base 3
1.3.1 ICP de base
1.3.2 Respect des waypoints (Vi - Z - Cm° - TOS )

1.4 Formation base 4
1.4.1 Orientation, Navigation et Déroutement au TACAN
1.4.2 Atterrissage IMC : ILS + Percée IFR

Ce qui pourrait être déplacé au niveau 2 :
1.2.3 Décollage et atterissage en PS
1.5.1 Utilisation Bull Eyes
1.5.2 Procédure de ravitaillement

Ce qui serait à supprimer :
1.3.2 Méthodes de navigation
Du moins pour la méthode à l'ancienne avec carte, boussole et chrono dont personne ne se sert sur Falcon.

acrolys a écrit :Ce qui serait à supprimer :
1.3.2 Méthodes de navigation
Du moins pour la méthode à l'ancienne avec carte, boussole et chrono dont personne ne se sert sur Falcon.

... Et qui fait que personne ne sait s'orienter un tant soit peu que ce soit avec ou sans avionique. (Avant de commencer à étudier la radio-nav, il faut quand même avoir des notions de ce qu'est un cap, et que même sans TACAN ou sans GPS\IRS, avec un chronos, un cap et une vitesse, on n'est pas perdu. ... )
De même que pour la gestion timing. Souvent, quand j'en ai un qui est en avance, il réduit la vitesse!!!?!. Et si "il faut réduire" à 200Kts comme indiqué sur la page TOS, au-dessus du territoire ennemi, bhen il le fait! et quand il est en retard ... il affiche pleine PC sans réfléchir ... !

Mes deux centimes.

Bien sur Deejay, cette méthode de nav est sans doute primordiale dans le réalité, mais certainement pas dans Falcon.
Dans Falcon, ce n'est jamais le cas (pour moi en 10 ans de falcon actif).
Il faut dire que sans carte à l'échelle, le reste ne te sert pas à grand chose, sans parler des détails graphiques/visuels insuffisants sur Falcon pour envisager sérieusement de prendre un repère.
C'est mon point de vue de monit/simmer, mais je trouve inutile de perdre du temps la dessus en EDC car cette méthode de nav n'est jamais utilisée dans Falcon. Et il y a suffisamment d'autres choses à voir plus importantes pour amener le nouveau futur camarade de jeu à une connaissance suffisante pour voler convenablement sur une simulation militaire telle que Falcon BMS.
Pour la nav à la carte et chrono, il existe pleins d'autres excellentes simu, bien plus belles et plus détaillées pour le faire correctement.

L'apprentissage du cap, et la vitesse etc... ne passe pas nécessairement par l'apprentissage de cette méthode de nav. Quand à la gestion du TOS en zone hostile, ça n'a rien à voir avec la méthode de Nav à la carte boussole et chrono, dans falcon.

acrolys a écrit : Bien sur Deejay, cette méthode de nav est sans doute primordiale dans le réalité, mais certainement pas dans Falcon.
Dans Falcon, ce n'est jamais le cas (pour moi en 10 ans de falcon actif).
Il faut dire que sans carte à l'échelle, le reste ne te sert pas à grand chose, sans parler des détails graphiques/visuels insuffisants sur Falcon pour envisager sérieusement de prendre un repère.
C'est mon point de vue de monit/simmer, mais je trouve inutile de perdre du temps la dessus en EDC car cette méthode de nav n'est jamais utilisée dans Falcon. Et il y a suffisamment d'autres choses à voir plus importantes pour amener le nouveau futur camarade de jeu à une connaissance suffisante pour voler convenablement sur une simulation militaire telle que Falcon BMS.
Pour la nav à la carte et chrono, il existe pleins d'autres excellentes simu, bien plus belles et plus détaillées pour le faire correctement.

L'apprentissage du cap, et la vitesse etc... ne passe pas nécessairement par l'apprentissage de cette méthode de nav. Quand à la gestion du TOS en zone hostile, ça n'a rien à voir avec la méthode de Nav à la carte boussole et chrono, dans falcon.

Coucou, loin de moi de jeter de l'huile sur le feu, ni de vouloir m'imposer car je suis "nouveau" dans la simulation de Falcon.

De ma petite expérience et de ma formation à l'EDC, je dirais que la méthode de navigation est quand même intéressante. La méthode carte, boussole, temps,. ... Je m'en suis servi dans ma formation pour le Tacan car je l'ai appris. J'ai utilisé le ruler sur la map, j'ai fais en sorte d'avoir mon cap sur la base que je devais rejoindre. Puis après j'ai mis le Tacan histoire d'être sûr ( à 1 - 2 degré près j'étais bon ). (et dans ma tête ça à fait ). C'est idiot mais c'est fun
La distance était courte entre les deux bases, mais avec les quelques notions d'aéronautiques et quelques approximations, la dérive a été approximée .

Tout ça pour dire que garder la méthode de navigation est, pour moi, le petit nouveau , nécessaire. ça prend pas beaucoup de temps à expliquer et former et même si on l'utilise peu (pour certain) dans Falcon, la connaître est chouette.
(je suis p-e le seul de cet avis, dans les nouveaux, mais bon ).

Bon je viens de tout perdre mon post, alors je recommence vite fait et j'argumenterai longuement plus tard !

Le cursus adapté que je proposerai :

1.1 Formation base 1 (manoeuvre en solo)
1.1.1 Mise en route - Arrêt moteur
1.1.2 Roulage - Décollage - Atterrissage - Tour de piste
1.1.3 Voltige de base en solo secteur du terrain de décollage (idée sympa ! A déterminer : figures, points clés, difficulté basique)
(1.1.4 Atterrissage de nuit sans NVG) (pas vraiment sa place au niv1 je trouve, ça peut être repoussé au niv2)

1.2 Formation base 2 (Manoeuvre en équipier)
1.2.1 Coms radio ailier
1.2.2 FMO - montée - descente - virages (FMD au niv2 et 3)
1.2.3 PS - initiation - décollage et atterrissage (nécessaire pour une arrivée au break correcte, et pour la satisfaction de l'élève)
(1.2.3 Voltige basique à deux) (en PS ? Ça me paraît prématuré ? Si c'est en FMO, je la pratiquais déjà à titre perso avec un élève en fin de module, comme ça il prenait son pied et me montrait qu'il arrivait bien à suivre)
1.2.4 Procédure d'arrivée au Break

1.3 Formation base 3
1.3.1 ICP de base
1.3.2 Méthodes de navigation
1.3.3 Respect des waypoints (Vi - Z - Cm° - TOS )

1.4 Formation base 4
1.4.1 Orientation, Navigation et Déroutement au TACAN
1.4.2 Atterrissage IMC : ILS + Percée IFR
1.4.3 Procédures d'urgences (train de secours, rallumage moteur, emergecy jettison, lecture de pannes et doc)

Ce qui pourrait être déplacé au niveau 2 :
1.2.3 Décollage et atterrissage en PS
1.5.1 Utilisation Bull Eyes
1.5.2 Procédure de ravitaillement
1.1.4 Atterrissage de nuit sans NVG

Pour moi l'item méthodes de navigation est nécessaire comme intro au reste. Les élèves que j'ai eu l'ont apprécié, et j'ai eu souvent les mêmes retours qu'Hellikandra. Certes on ne navigue plus à la carte par la suite, mais il n'empêche qu'on doit à un certain niveau prendre des repères géographiques proches des waypoints et objectifs pour être capable d'évacuer correctement une zone de combat en limitant la casse en cas de panne gérable. Ça permet entre autre d'apprendre à utiliser des repères au sol, ce qui est nécessaire pour effectuer une approche à vue, un circuit en AG, une fuite, etc.. En outre, on comprend également pourquoi les vitesses sont des multiples de 6 par convention, et comment faire du calcul mental basique donc les bases de la nav, et l'élève est satisfait quand le Tacan, le HSD, le HUD et sa tête sont en accord !

My two cents, je peux argumenter si besoin.

Je vais essayer d'argumenter :

L’atterrissage de nuit par beau temps n'est pas une grosse difficulté en soit.
A partir du moment où l'on sait atterrir de jour, l'atterrissage de nuit n'est juste qu'un peu plus stressant du fait de l'obscurité ambiante. Mais la piste est très bien éclairée et permet la plus part du temps de faire une approche sans grande difficulté.
Ce sujet n'a, pour moi, absolument pas sa place dans le niveau 2.

La "voltige basique" à deux est évidemment en FMO ou en formation entre la PS et la FMO, mais sans parler de PS (sauf si l'élève s'en sent capable).

La méthode de navigation (carte boussole chrono) : je me suis déjà exprimé sur le sujet et bien que je comprenne tout l'intérêt que cette manip peut avoir pour certain (y compris pour moi d'un point de vue de la culture), ton argumentaire ne me fait pas changer d'avis.
Je comprends bien que ce sujet puisse être apprécié lors de son apprentissage, il est intéressant, cela reste un basique de la navigation aérienne dans la formation dans la réalité, tout comme la météorologie, et bien d'autres sujets qui ne sont pas abordés à l'EDC.
Mais à 450 kts TAS et FL250, ce qui est le quotidien en simulation sur avion de chasse moderne, c'est juste inutile. Tu vas me dire qu'il peut exister des situations où il serait utile de recourir à cette méthode et dans l'absolue, tu as raison, toutes les situations sont envisageables .Mais concrètement, ça n'arrive jamais sur Falcon BMS.
Tu évoques une situation où tu perdrais ton avionique en territoire hostile sur une zone de combat. Je ne pense pas sérieusement que le réflexe serait de sortir la carte et la boussole
Il y a d'autres principes à respecter dans ce genre de situation, à commencer par être pris en compte par ton leader ou ton équipier (selon).
Quand tu parles de "fuite", tu veux sans doute parler d'évasives défensives : là encore, vue la vitesse de vol, l'altitude qui évolue très rapidement dans certains cas (du haut vers le bas en général), tout en manœuvrant l'appareil, tu te vois sortir la carte et prendre un repère visuel.... et d'ailleurs pour quoi faire. Tu te protèges avec ce qui apparaît devant tes yeux (une colline par exemple).
L'apprentissage des repères au sol pour une approche à vue s'apprend très bien sans recourir à la méthode de navigation (carte boussole chrono) en question. La preuve, c'est que cela est vue/nécessaire dans le tour de piste et tout simplement pour réussir un atterrissage en solo.

Le temps d'apprentissage à consacrer en EDC aux élèves est juste une denrée rare et précieuse. Autant le consacrer à voir de sujets qui vont réellement servir dans la simu sur Falcon.
Expliquer à un élève la navigation à la carte, boussole et chrono tout en lui disant qu'il ne s'en servira jamais, c'est tendu quand même... Je sais que je touche du bout du doigt une autre question qui est l'approche différente que nous pouvons avoir de la simulation (real like ou pas). Mon point de vue est que l'EDC doit permettre à l'élève d'accéder le plus efficacement possible à ce qu'il est venue chercher dans la simu militaire.

Le décollage et atterrissage PS ne sont pas des prérequis utiles pour réaliser une arrivée au break. Dans le break les appareils font une approche en formation (et pas en PS type patrouille de france) mais se séparent pour la phase d'atterrissage. Donc le travail de la tenue de formation qui aura été faite au préalable permettra à l'équipier de se positionner et de tenir sa place convenablement pour effectuer un break correcte. Je rappelle également que le break ne s'effectue pas forcément en patrouille mais se réalise aussi en solo.
Après, je pense aussi que ces manip en PS permettent à l'élève d'améliorer la finesse de son pilotage et cela me semble utile de le voir à un moment donné.

Bien sur, tous les avis sont les bienvenus et il est normal que nous n'ayons pas tous les mêmes point de vue.

Coucou, loin de moi l'idée de faire des siennes :p mais voilà, j'ai envie de continuer à participer à tout ça .

acrolys a écrit : Je vais essayer d'argumenter :

L’atterrissage de nuit par beau temps n'est pas une grosse difficulté en soit.
A partir du moment où l'on sait atterrir de jour, l'atterrissage de nuit n'est juste qu'un peu plus stressant du fait de l'obscurité ambiante. Mais la piste est très bien éclairée et permet la plus part du temps de faire une approche sans grande difficulté.
Ce sujet n'a, pour moi, absolument pas sa place dans le niveau 2.

Tout à fait d'accord sur le point . Maintenant au cours de ma formation, j'ai validé deux modules en 1 qui sont la percée IFR et l'atterissage nuit ss NVG. Je pense qu'à partir du moment où l'élève sait attérir de jour et avec l'ILS en temps de brouillard, la nuit avec ou sans NVG est un plus mais est-ce obligatoire ? Ai-je mal compris ce module ? Quel apport amène-t-il à l'élève après avoir suer sur tout le reste ?

Pour ce qui est de la méthode de navigation ou en tout cas la partie aéronautique...
J'avais une idée ce matin à ce sujet là en faite, mais par manque de temps je vais essayer de le développer maintenant. Je vais essayer de m'expliquer plus ou moins correctement en reprenant une base. (Et comme d'hab, ça n'engage que moi ).

Pour moi, l'EDC n'est pas uniquement un moyen de pouvoir voler sur F-16, mais plus un moyen d'apprendre et d'approcher une formation de pilote (même si on en est surement très loin). Je pense que dans le fond, tout le monde peut avoir raison / tord sur ce qu'il y a à mettre au niveau 1.

Au fur et à mesure de ma formation et de mes vols dans le niveau 1, j'ai appris 2 choses principales.
La première, j'ai appris comment fonctionnait un avion, effleurer l'aérodynamique, et surtout appris des méthodes pour pouvoir me déplacer dans les airs (on peut passer en revue, le décollage / atterrisage, le break, le vol en formation, le tacan,...). De là, je me dis et c'est une réflexion qui a été aussi émise par mes formateurs, la base que l'ont apprend au niveau 1 peut aussi te servir dans d'autres simulateurs (à des exceptions près, du modèle du simulateur, ...). L'idée derrière ça est aussi de dire que ci demain on va faire un tour sur IL2 ou DCS, la base apprise à l'EDC me permet de retrouver plus facilement (pas forcément plus vite) des repères et des méthodes.

La deuxième, l'EDC m'a appris à "mieux" voler sur le F16 de BMS et que sur F16. On passe du rampstart, à qu'est-ce qu'il y a dans un F16 (FLCS FLCS ). Mais aussi toucher les différents instruments présents dans le cockpit et travailler avec. En gros, travailler avec la base du premier point ci-dessus.

Dans l'idée, si un élève veut se focus sur le vol du F16 sans avoir toute cette approche d'info supplémentaire, il faudrait un module supplémentaire qui n'handicape pas l'élève. Quand je regarde les picassos, il y a les jolies 3 couleurs. Mais pourquoi ne pas avoir pour ceux qui le souhaite, un picasso avec style théorie (sans examen :p) mais qui permet de dire le pilote à vu plus que ce que le module ne propose. (je viens de sortir ça de ma tête à l'instant donc bon c'est pas encore clair dans l'idée mais pourquoi pas )

Après tout, on peut se dire que je divague complètement . Ce n'est qu'une simulation (et non un jeu vidéo, .. ça dépend des gens .. ). Dire que des choses n'arrive jamais dans BMS ok, mais bon l'idée que certain pilote se font de BMS n'est-elle pas d'avoir un simulateur qui te rapproche le plus de la réalité ?
Pour la partie PS, tout dépend du formateur je pense. Ma formation sur la PS, même si je la tenais plus ou moins bien, ne reflète pas une PS parfaite, mais la base de la compréhension d'une tenue PS est présente dans ma tête et je sais comment la travailler tranquille avec ia ou avec un autre pilote.


Enfin bon voilà , tout ça pour dire que c'est difficile de se mettre d'accord sur l'utilité de certaine choses (plus le coté théorique du coup je pense).

C'est vrai que j'en oublie LE principale, venir à l'EDC, c'est aussi avant tout s'amuser (à sa manière) à voler en groupe et l'envie d'apprendre plus ou moins de choses ne dépend que de l'élève.

Je tiens à dire que tout ce qui est dit n'est que mon avis / approche personnel et n'engage personne d'autres. De plus, je suis trop carré dans la tête et je peux me braquer sur des choses qui peuvent souvent paraître moins utile que ce que moi je donne comme importance. Mais voilà, je suis comme ça et j'accepte toute critique, idée et évolution car mon but est d'apprendre et même si ça prend du temps modifier un avis / une idée si les arguments se tiennent .

En tout cas, merci acrolys pour la discussion que je trouve chouette et enrichissante

P.S. désoler si je divague, j'ai la cervelle en compte

acrolys a écrit :Mais à 450 kts TAS et FL250, ce qui est le quotidien en simulation sur avion de chasse moderne, c'est juste inutile.

Là ou tu vas devoir passer 1min programmer un point dans ton système ou bien va chercher le Tacan de ton terrain de divert et le passer à l'ICP, moi je prends un cap à priori et je lance un chrono, à M0.6 je parcours 6Nm à la minute ... si nécessaire, un petit recalage sur un repère important comme une ville) ... terminé.

Expliquer à un élève la navigation à la carte, boussole et chrono tout en lui disant qu'il ne s'en servira jamais

Plus que pour la méthode en elle même, c'est essentiellement pour acquérir une notion d'orientation dans le plan et savoir évaluer des distances en terme de temps de vol.

On peut se limiter au stricte minium, mais comme pour tout investissement, les fruits arrivent plus tard. Là ou le mecs sera complétement focus sur son système et sera paniqué et / ou perdu sous une charge de travail dense, le fait d'être un minimum à l'aise en orientation va l'aide a libérer des ressources plus tard et être plus efficace sur d'autres. (retrouver son lead par exemple ou pour le moins partir dans la bonne direction sans avoir recours au DL ou aux comm radio)

Le but n'est pas d’être un caïd de la nav, mais de dégrossir l'orientation et la notion de "naviguer en nombre de mains" valable pour la nav, la gestion timing ainsi que la gestion pétrole. Et non, les court sur le TACAN ne le permettent pas. Là on parle de regarder dehors.

De même .. imagine qu'il a fait glisser son SPI et rebasculer en mode NAV, sont système va l’emmener où? ... et surtout, quand est-ce qui va s'en rendre compte. Vécu récemment sur un retour.

Le système c'est bien, il faut l'utiliser, mais si on peut rapidement développer le sens de "la louche" et avoir d’instinct des idées saine, ce seront des cases dispo en plus dont on aura besoin sous fort charge de travail.

Tu veux un autre exemple ... le HUD. Qui sait tenir un palier correct sans son "précieux" HUD, et sans avoir les yeux rivés sur son alti? (... le fameux point "R")
Et qui sait poser safe sans HUD de nuit?

... Je sais que je touche du bout du doigt une autre question qui est l'approche différente que nous pouvons avoir de la simulation (real like ou pas).

Tous ces dispositifs ne sont que des aides. En simu, ils sont trop souvent essentiels. Ne vas pas chercher de différence entre la simu et le réel, il n'y en a pas. Si à l'EDC c’était plus efficace et plus rapide, on ferait pareil en vrai. Mais si on fait comme ça en vrai, au prix de l'heure de vol, c'est bien que c'est plus simple car plus efficace à moyen terme. (Comment veux tu qu'un mec en simu puisse gérer son système d’arme si d'instinct il n'arrive pas à tenir un cap, une vitesse et une attitude sans se référer constamment à ses instruments de navigation?)

Mon point de vue est que l'EDC doit permettre à l'élève d'accéder le plus efficacement possible à ce qu'il est venue chercher dans la simu militaire.

Précisément.

Je pense que conserver une notion de navigation au chrono sur la base d'un maintient d'une vitesse et d'un cap est très loin d’être inutile à l'EDC.

DeeJay a écrit : Là ou tu vas devoir passer 1min programmer un point dans ton système ou bien va chercher le Tacan de ton terrain de divert et le passer à l'ICP, moi je prends un cap à priori et je lance un chrono, à M0.6 je parcours 6Nm à la minute ... si nécessaire, un petit recalage sur un repère important comme une ville) ... terminé.

Ca implique à minima d'avoir une carte à l'échelle sous la main, déterminer ta position, déterminer la distance qui te sépare de ton d'arrivée. A quelle altitude te trouve tu ? Car M0.6 à 25000 ft ou 30000ft, tu ne voles plus (l'avion est limite en décrochage aéro). Tu es plus bas ? Ben t'a pas intérêt d'être trop loin, sinon pour un retour mission, tu vas finir sur les vapeurs...
Bref, oui deejay, tout est faisable. mais des contre exemples, il y en a plein aussi. On peut aussi détruire des cibles au sol uniquement en straffant au canon. mais voilà, on peut faire autrement.

DeeJay a écrit :Plus que pour la méthode en elle même, c'est essentiellement pour acquérir une notion d'orientation dans le plan et savoir évaluer des distances en terme de temps de vol.

Ca je suis d'accord.

DeeJay a écrit : Là ou le mecs sera complétement focus sur son système et sera paniqué et / ou perdu sous une charge de travail dense, le fait d'être un minimum à l'aise en orientation va l'aide a libérer des ressources plus tard et être plus efficace sur d'autres. (retrouver son lead par exemple ou pour le moins partir dans la bonne direction sans avoir recours au DL ou aux comm radio)

Et là pas d'accord. C'est l'inverse. Le système est justement là pour te simplifier la tâche et te libérer des cases pour faire autre chose. Si ce n'était aps le cas, quel intérêt de développer ce genre de systèmes, surtout pour la nav. Personne ne dit que le mec sera focus sur le systèmes.

DeeJay a écrit :Et non, les court sur le TACAN ne le permettent pas. Là on parle de regarder dehors.

Je n'ai pas écrit que le tacan permettait cela.

DeeJay a écrit :Le système c'est bien, il faut l'utiliser, mais si on peut rapidement développer le sens de "la louche" et avoir d’instinct des idées saine, ce seront des cases dispo en plus dont on aura besoin sous fort charge de travail.

Encore d'accord.

DeeJay a écrit :Tu veux un autre exemple ... le HUD. Qui sait tenir un palier correct sans son "précieux" HUD, et sans avoir les yeux rivés sur son alti? (... le fameux point "R")
Et qui sait poser safe sans HUD de nuit?

moi . Mais des exemples comme ça je peux t'en servir un paquet : et qui sait tirer canon au jugé et toucher, qui sait bombarder un objectif sans aucune aide dans le hud, etc..... encore une fois, oui Deejay, tout est possible, mais il faut arrêter de croire ou de faire croire que c'est comme ça régulièrement dans Falcon BMS. Ce n'est pas vrai.

DeeJay a écrit :Ne vas pas chercher de différence entre la simu et le réel, il n'y en a pas.

Je suis pas d'accord. il y a plein de différences.
La principale étant pour moi le coté physiologique. Dans la réalité tu vas ressentir le moindre changement d'attitude d'un véhicule, parce que tu as un lien physique avec ce véhicule. Ce n'est pas le cas en simu. En vrai, tu vois en 3 dimensions avec un champ de vision énorme (comparé à nos écrans) et une capacité desceller la moindre différence de contraste, d'objet en déplacement et tout cela avec une résolution monstrueuse.

DeeJay a écrit :

Mon point de vue est que l'EDC doit permettre à l'élève d'accéder le plus efficacement possible à ce qu'il est venue chercher dans la simu militaire.

Précisément.

Oui, précisément : et ce n'est pas efficace, voire même efficient de mon point de vue de perdre du temps sur la nav à la carte et au chrono boussole sur Falcon BMS.

acrolys a écrit :Je suis pas d'accord. il y a plein de différences.
La principale étant pour moi le coté physiologique...

Je parle de méthodes d’apprentissage optimales.

acrolys a écrit :Et là pas d'accord. C'est l'inverse. Le système est justement là pour te simplifier la tâche et te libérer des cases pour faire autre chose. Si ce n'était aps le cas, quel intérêt de développer ce genre de systèmes, surtout pour la nav.
...Personne ne dit que le mec sera focus sur le systèmes.

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1.1 Formation base 1
1.1.1 Mise en route – arrêt moteur
1.1.2 Roulage - Décollage - Atterrissage (longue finale) - Tour de piste
1.2.3 Voltige de base (solo)
1.2.4 Procédures d'urgences : train secours, rallumage moteur en HA et TBA, sortie de deep stall
1.2.5 Atterrissage de nuit sans NVG

1.2 Formation base 2
1.2.1 ICP-DED
1.2.2 Communications radio
1.2.3 Atterrissage au break
1.2.4 Tenue de formation : FMO, FMD. Montée, descente, virages.
1.2.5 PS lâche ; décollage et atterrissage PS
1.2.6 Ravitaillement en vol

1.3 Formation base 3
1.3.1 Méthodes de navigation
1.3.2 Respect des waypoints
1.3.3 Orientation, Navigation TACAN
1.3.4 Percée IFR, atterrissage ILS


Pour argumenter un peu et reprendre, commenter ce qui a déjà été dit.

Le bulls.
A déplacer au niveaux supérieur (2 ou 3). Car, tant que l'orientation dans le plan est compliquée, jouer avec le bulls est une vrai gageure. De plus c'est adapté à l'emploi des armes donc plus facile à aborder avec un élève dans les modules 2 ou 3.

Voltige.
Trop compliqué de faire ça à 2… mais ça me parait essentiel toucher les notions de gestion de l'énergie : virage en marge et limite de manœuvre, effet de la gravité. Et ça permettrait d'aborder une compréhension basique du FLCS (trop tellement bien foutu dans BMS que c'est dommage de ne pas en profiter pleinement en comprenant, un peu, ce qui se passe dans la machine).

Procédures d'urgences.
J'aime bien l'idée. Ça peut toujours servir, et c'est dommage de ne pas savoir quoi faire quand on est dans la mouise.

ICP DED.
Pourquoi "de base" déjà ? À mon avis on peut tout balayer. Inutile de connaitre parfaitement toutes les pages au niveau 1, mais savoir qu'elles existent et à quoi elles servent c'est pratique pour la suite.

Ravitaillement en vol (et PS).
Il me semble que pour valider ce module au niveau 1, il suffit d'accrocher la perche…. Pour moi c'est à garder, où alors on vire complétement la PS vu que c'est exactement les mêmes maitrises de pilotage qui sont concernées.

Nav.
Même avis que Deejay sur les méthodes de nav. ça me semble essentiel de comprendre les bases (pour savoir se passer du système, ou le surpasser en approximant, ou pour ramener l'avion lors d'une mission en solo qui se passe mal ).

Je n'interviens pas, parce que je suis un peu charrette ces derniers temps pour un message un peu construit, mais je vous lis avec attention.

Et la discussion est intéressante.

J'argumenterai concernant les suites de la discussion demain car j'ai des révisions sur le feu.

Pour le vol de nuit, c'était pas la difficulté que je remettais en cause mais plus l'utilité de devoir aborder cet item. En tant que monit je ne savais pas trop dans quel vol le placer, j'étais limite obligé de faire une petite mission à part pour le valider, puis j'ai décidé de le réaliser en fin de mission pour le bulls, vol que je décidai de faire en soirée avec un atterrissage de nuit. Là où je voulais en venir, c'est qu'au niveau 1 l'élève vole très peu de nuit, ou alors pour tâter un peu le terrain, et le vol nocturne vient plus tard dans la formation d'un pilote. Alors je voyais plus cet item comme une capacité à valider par la suite, du genre "apte au vol de nuit" (comme sur le tableau proposé par Checkpoint), qui comprend les procédures de décollage (eh oui, elles ne sont pas identiques à celles de jour et on parle que de l'attéro), rejointe, mission et tenue de formation, retour terrain.

Cependant, j'ai vu que certains moniteurs abordaient l'item comme un premier contact avec l'ILS ce qui peut être une bonne idée pour s'entraîner avant de le faire dans les nuages. En gros c'est pas un item qui me gène en soit mais je m'interrogeais sur sa place au niveau 1, mais si vous êtes en accord pour le garder y a pas de soucis, je m'incline.

Pour la nav, Deejay a pas mal développé ce que j'essayai de partager, j'écrirai les précisions que je voulais apporter à mes posts demain quand il y aura moins de boulot. Pareil pour le vol en formation.

Bon je ne souhaitais pas intervenir dans le débat vu que mon cursus Edc a + de 10 ans et que je n'ai jamais eu le temps pour le monitorat.

Néanmoins je trouve que même si le débat est intéressant dans l'absolu, tout le monde a l'air d'oublier que le problème de l'edc c'est quand même la disponibilité des instructeurs.

Alors c'est top de se faire un programme calqué sur le réal like, mais au final on a presque personne pour le mettre en œuvre....
Et en plus on court le risque d'enlever le côté ludique du jeu....

Pensée du soir bonsoir ;-)

Je ne pense pas que penser le cursus en terme d'heure de monitorat minimales soit un cadeau aux nouveaux.
Et plus le cursus est rationnel, et plus on gagne du temps. Mais c'est en effet un pari sur l'avenir, car le gain est plutôt à moyen/long terme (si on passe du temps à tenir ses paramètres correctement, on gagne du temps pour aborder les passes de tir par exemple). Et je pense qu'avec la "complexification" de Falcon, c'est d'autant plus justifié.
Pour le real like / ludique, ce n'est pas incompatible. On joue a être des pilotes de chasses non ? En EDC, tout dépend de la manière de présenter les choses.

En regardant la disponibilité des instructeurs, je peux être d'accord. Etant nouveau, le creux que j'ai eu entre deux formations au début à durer assez longtemps. Je ne blâme personnes car l'IRL avant tout, de plus, être instructeur bénévole, il faut du temps, de la passion et de l'envie d'apprendre aux autres.

Un petit point à soulever quand même est que les instructeurs intégrer dans une escadrille forme les pilotes présent dans leur escadrille. Que ça soit bien ou pas, ça offre moins de temps au pilote qui n'ont pas été assigné à une escadrille. Après c'est une question de point de vue, ça ouvre ou ferme des portes.

Ensuite, je suis quand même d'accord avec Spiryth sur le faite de "jouer" (faire de la simulation aérienne, plus approprié, car jouer autant aller sur DCS .. je sens que je vais me faire taper moi ) comme des pilotes de (tir) la chasse.
Ensuite un point en plus de vrai, et ça rejoint ce que j'ai développé plus haut. Ma manière de m'impliquer dans Falcon est plus que ce que demande l'EDC (car j'aime ça ). Je peux donner comme exemple, lire la doc sur le F16 (Block 15, 50/52, un cours d'aéronautique,...). Le coté amusement je l'ai et le coté ludique je l'ai.

Après comme tout c'est une question de point de vue. Des gens veulent toucher à tout très vite, d'autres veulent s'amuser mais apprendre plus, ...

Après question des modules, on parle beaucoup du niveau 1, le niveau de base.
Mais justement, à un moment de la discussion que j'ai eu avec un moniteur, le cours que tu choisis peut ne pas être dans un ordre logique. On peut très bien faire un module du niveau 1, un module du niveau 2, .. (peut être pas le 3 et 4, mais rien que sur les niveaux 1 et 2 on touche déjà à tout).

On pourrait même aller plus loin que tout ça, le but des modules par niveau (en tout cas jusqu'à la fin du niveau 2, n'est la que pour donner une formation de base mais après, un possibilité de devenir moniteur)..

Par contre là je diverge complètement de la base de la refonte du cursus du module niveau 1...

-- Si on revient à nos moutons (bééééééé) -- (désoler la fatigue joue un peu trop pour le moment).
Je pense que pour la nav, l'accord est plutôt difficile, je penche pour une approche à la Deejay qui est très intéressante.
Pour le coté vol de nuit, je suis d'accord avec Icewind, avoir un module plus "apte vol de nuit" peut être intéressant. Car décoller - voler en formation - atterrir de nuit, peut être une formalité, mais faut avoir l'oeil car là, le leader peut vite disparaître si tu le perd de vue (à moins de voler dans le noir avec un constraste - luminosité adapté sur l'écran pour le voir facilement... ).


fly safe & have fun

spiryth a écrit :Je ne pense pas que penser le cursus en terme d'heure de monitorat minimales soit un cadeau aux nouveaux.

Ce n'est pas ce qui a été dit.
En revanche, ce que dit Madfly est juste la réalité que chacun peut constater, peu de moniteurs disponibles (à commencer par moi) et ce n'est pas une grande nouveauté.
Comme je l'ai dit Spiryth, le temps de monitorat est précieux et rare, et il convient de recentrer ce temps sur ce qui est essentiel sur Falcon BMS pour permettre à chacun d'en profiter. C'est bien là le fond de la question de la refonte du cursus tant d'un point de vue du logiciel qui a évolué que de la formation utile pour les nouveaux qui arrivent. Autrement, c'est très simple, il suffirait de prendre le cursus des vrais pilotes de chasse de l'armée de l'air française et on fait la même chose. Et sauf erreur de ma part, ce n'est pas ce qui est souhaité. Pourquoi, parce que l'EDC permet à chacun (sans sélection aucune) de venir découvrir ce jeu hardcore qu'est Falcon BMS.

spiryth a écrit :On joue a être des pilotes de chasses non ?

Précisément, on joue.

Mais restons sur le sujet des modules du niveau 1 de l'EDC, sans trop digresser, car on risque de ne plus rien y comprendre.

spiryth a écrit : (si on passe du temps à tenir ses paramètres correctement, on gagne du temps pour aborder les passes de tir par exemple).

Oui, là encore, personne ne dit le contraire car c'est important. Mais pour rester sur le sujet, et j'insiste, ce n'est pas uniquement la nav à la carte, boussole et chrono qui permet d'acquérir cette compétence.
D'ailleurs, pour pouvoir réaliser cet exercice de la navigation Carte, Chrono et Boussole (totalement inutile sur Falcon BMS de mon point de vue ) il faut avoir appris avant le maintien de paramètres. Preuve que cela est enseigné dans le cursus dans d'autre module et que ce n'est pas uniquement ce module qui permet de l'enseigner.

Mais rentrons vraiment dans le détail :

Est ce que ceux qui "défendent" ce module (Navigation à la carte, boussole et chrono) peuvent répondre à ce petit questionnaire ? :

1) Combien de fois en mission opérationnelle (de guerre et pas d'EDC hein) sur Falcon BMS avez vous eu recours précisément à cette méthode de navigation (Carte, Boussole et Chrono) sur une période de 3 ans ?
2) Quel était le contexte tactique ?
3) Qu'est ce qui a motivé ce choix ? Était-ce la seule option ? Pourquoi ?

Il s'agit d'être objectif et je compte sur votre loyauté intellectuelle.
Il ne s'agit pas de savoir qui a raison ou qui a tord, il s'agit de démonter l'utilité de passer du temps (rare et précieux) en EDC sur un module qui, de mon point vue, parait inutile.

Pas vraiment besoin d'une carte. Avec des points tournant sur des objets facilement identifiable (pont, villes, usines) le log avec cap et timings suffisent.

acrolys a écrit :1) Combien de fois en mission opérationnelle (de guerre et pas d'EDC hein) sur Falcon BMS avez vous eu recours précisément à cette méthode de navigation (Carte, Boussole et Chrono) sur une période de 3 ans ?

Tu n'as toujours pas compris.

Oui, personnellement, cela m'est arriver une paire de fois avec un avion endommagé sans position ni radio, une petite carte à la merde, mon compas secours et ma montre m'ont permis de retrouver le terrain. Mais une dernière fois, la nav de base (et aussi le pilotage de base dont on ne parle même pas) ce n'est pas une fin en soit ... c'est pour mieux appréhender d'autres étapes. (Au football, quel est l’intérêt final de savoir jongler avec la balle?) ...

Tu peux poser la même question avec le décollage et atterrissage PS, le Pop Up, le ravito ... il y a pleins de choses dont on peut se passer dans le simu et qui ne sont pas indispensables pour "jouer".

Maintenant, je pense ne rien pouvoir faire de plus pour vous convaincre que de virer la nav basique, ce n'est pas l'idée du siècle, (c'est comme pour l’étude des commandes jamais vu en EDC). Maintenant, ce n'est pas bien grave car de toutes façons, pratiquement personne n'a jamais su l'utiliser à bon escient (preuve en est faite ici même).

Il ne s'agit pas de savoir qui a raison ou qui a tord, il s'agit de démonter l'utilité de passer du temps (rare et précieux) en EDC sur un module qui, de mon point vue, parait inutile.

Ce qui m'a paru inutile du temps ou je consacrais bcp de temps à l'EDC, c’était de le perdre avec des "élèves", qui, tout en ayant un picasso avec le break au vert n’étaient pas capable de ne pas me dépasser pendant la vent arrière et se retrouvaient à 70° d’inclinaison en dernier virage pour se poser quasiment sur ma tronche.
Ou au Niv3, de devoir rependre la base de comment on tient une position en FMO de transit, en pallier sans être plein cul avec de l’étagement positif, de ne pas savoir me dire si ils étaient en avance ou en retard et comment ils allaient faire pour résorber (ils me disaient: "C'est ou dans l'iCP!?! ... A oui ok!, donc je réduis à la vitesse du caret en page TOS" ... jusqu’à parfois descendre sous les 200kts! => aucun recul.) . ... etc ...

Vous voulez griller les étapes. Le résultat s'en ressent in fine (aucun recule sur l’utilisation du système ... vous devenez esclave de celui ci. Le problème existe dans la réalité aussi.)

Pas grave, ça reste un hobby.

DeeJay a écrit : Tu peux poser la même question avec le décollage et atterrissage PS, le Pop Up, le ravito ... il y a pleins de choses dont on peut se passer dans le simu et qui ne sont pas indispensables pour "jouer".

Personne ne dit ça.
Non, tu ne peux/dois pas mettre sur le même plan ces sujets là avec la méthode de navigation à la carte boussole et chrono. Ce n'est pas bien car tu fais croire à ceux qui nous lisent que ce qui est évidemment important, utile, nécessaire à connaître dans une simulation militaire hardcore telle que Falcon, serait relégué au même plan qu'un truc dont il est dit (par moi seulement) que ce n'est pas utile dans Falcon (la nav à la carte et boussole chrono).

DeeJay a écrit : Oui, personnellement, cela m'est arriver une paire de fois avec un avion endommagé sans position ni radio, une petite carte à la merde, mon compas secours et ma montre m'ont permis de retrouver le terrain.

Explique un peu plus quand même. De dire, " oui je l'ai déjà utilisé" ne permet pas de comprendre.
Bref, tu peux aussi ne pas vouloir te prêter à l'exercice, c'est ton choix.

DeeJay a écrit : Maintenant, ce n'est pas bien grave car de toutes façons, pratiquement personne n'a jamais su l'utiliser à bon escient (preuve en est faite ici même).

Deejay..... ce n'est pas le chemin du dialogue que tu empreintes

DeeJay a écrit : Vous voulez griller les étapes. Le résultat s'en ressent in fine (aucun recule sur l’utilisation du système ... vous devenez esclave de celui ci. Le problème existe dans la réalité aussi.)

Non, personne ne veut griller les étapes de l'apprentissage de Falcon BMS. Il s'agit sur ce qui est utile pour pouvoir profiter de cette simu, et de laisser ce qui ne l'est pas.
Je précise bien que je ne parle que d'une méthode de navigation en particulier, et de rien d'autre.
Et franchement, je ne sais pas sur quel exemple tu te fondes pour dire cela. Je ne pense pas que tu aies une idée précise des compétences de chacun sur Falcon. En tout cas, moi, je ne connais pas les tiennes de compétences et donc je ne me permettrais pas d'en parler ou d'en juger.

Exercice pour Acrolys: Tu voles à M0.7 ... peux-tu me dire en 3s (sans passer par l'ICP) combien de temps environ il te faut pour arriver sur ton obj qui est encore à 155Nm ?

(C'est par exemple le genre de chose que l'on peut aborder quand on parle de navigation basique)

acrolys a écrit :Explique un peu plus quand même. De dire, " oui je l'ai déjà utilisé" ne permet pas de comprendre.
Bref, tu peux aussi ne pas vouloir te prêter à l'exercice, c'est ton choix.

?



Sur la carte, 1° en latitude = 60Nm (c'est une valeur universelle sur terre quelle que soit l’échelle de la carte).

... mission de Strike sur Orang à deux avions, je suis équipier d'un IA.

Je viens de me prendre un tir vertical mon obj.
Je ne suis pas en feu, l'avion vole, le moteur pousse, les paramètres sont "dans le vert". (bien!)
Je m’éloigne un peu je fais le bilan.
Je ne vois plus mon lead.
Plus de radio plus d'avionique.
Avant de sortir la check et de traiter les pannes, je prends un cap à priori : Rapide coup d’œil, allez ... 200 - 210° grosso merdo.
Sur ma carte, j’ai six "pouces de DeeJay" entre mon obj et le premier terrain accessible.
Je prends le cap 200°, je lance mon chronos.

Bilan pétrole: J'en perds pas c'est déjà bien.
Il me reste quoi? ... 5000lbs. pour un bingo à 4500, on devrait être bon.
En MA en conf moyenne, je crame à la grosse louche environ 15lbs/Nm, 180Nm pour rentrer, l’arrondi à 200 car je ne sais pas bien calculer, 15*200=3000lbs, il me restera donc un peu plus de 2000lbs vertical terrain. (même de quoi me dérouter sur Kangneung si il le fallait! ... good. detending, on est à l'aise.)
Retour planifié à 480kts, pas besoin à priori d’économiser du pétrole ... 480kts ça m'ira bien, inutile de se trainer plus, pas besoin non plus de cranter la PC.
480kts ça me fait du 8Nm/min, soit environ 20min de vol (80nm = 10min de vol ... donc ... 2*10min = 160Nm parcouru. Me reste 20Nm à 8Nm/min soit encore 2 min de plus ... total: environ 22min de vol.
...
Je suis au dessus de la mer, traitement de panne, mon TACAN, mon RADAR, mon HUD de fonctionne plus. L’hydraulique pas de prob, l'oxy ok ... FLCS ça va en secours. C'est essentiellement des avaries électrique.
J’essaie la radio et le TACAN en backup, elle est cramé aussi (c'est surement le bus ... ou bien c'est Falcon4 qui depuis 20ans ne nous assure aucun secours quand on à des dommage de combats. )
J'ouvre les yeux pour peu que je croise un copain qui rentre à son terrain ... ou bien un petit pilote Nord Coréen qui aurait la bonne idée de venir me finir.
...
Ça y est, je distingue la cote.
Mon chrono arrive à 20:00 ... mon terrain est qlqpart devant moi dans un secteur 10H - 2H ... à une vingtaine de nautique.

Y a plus qu'a le trouver à vue et effectuer une arrivé en procédure de panne radio.

Ça y est, je le vois à une heure. Je ne rentrerais donc pas à la nage.

...

C’était il y a environ trois semaines.

Environ 20 minutes.
0.7X10 = 7 NM/minutes environ
Je ne suis pas assez matheu pour réussir en 3 secondes de tête 155NM / 7 Nm/mn.
Je fais donc 160/8 = 20 minutes environ

Sympa ton explication.

J'ai cependant une question (cruciale ) A quelle altitude te trouves-tu ?

acrolys a écrit :Environ 20 minutes.
0.7X10 = 7 NM/minutes
Je ne suis pas assez matheu pour réussir en 3 secondes de tête 155NM / 7 Nm/mn.
Je fais donc 160/8 = 20 minutes environ

Parfait! C'est ce que je désirais entendre!

acrolys a écrit :J'ai cependant une question (cruciale ) A quelle altitude te trouves-tu ?

Sur le retour de ma mission? ... ou pour l'exemple du calcul avec le point de Mach?

Sur le retour.