Check-Six Forums

Bonjour,

Je cherche à parfaire le vol en formation serrée. Pour ça j'ai besoin de :
- un partenaire qui sait tenir un cap et une altitude régulière.
- Qui n'a pas de problème de connexion.
On ferait donc un échange. Une fois moi qui tente de maintenir la formation, une fois l'autre.

Intéressé ?

indicatif OzMagic

oli . zanetti [at] gmail . com

Bonjour.

ozmagic a écrit : Pour ça j'ai besoin de :
- un partenaire qui sait tenir un cap et une altitude régulière.

Cap et altitude régulière, un IA le fait TRES bien. Là ou tu auras besoin d'un humain c'est quand tu commenceras les évolutions.

J'ai bien tenté l'IA, mais il ne respecte même pas les données du plan de vol. Je dois avoir mal fait un truc ?
De toute façon, le contact humain reste plus sympa -) et ça permet de s'entraider aussi.

ozmagic a écrit :Je dois avoir mal fait un truc ?.

Probablement.

De toute façon, le contact humain reste plus sympa -) et ça permet de s'entraider aussi.

C'est sur ... mais l’apprentissage du vol de forme est long, et je pense que ne pas s'aider de l'IA pour travailler les bases (étagement/retrait/écartement) est dommage car les vols on-line sont suffisamment rare et contraignants pour avoir envie de faire des choses plus intéressantes que du vol en palier.

En tt cas, bon courage.

Si tu as besoin d'avoir une idée des repère visuel, il y a déjà ça ... (loin d’être parfait, mais pas eut le temps de refaire proprement pour le moment)





... mais bien d'autres vidéo encore ici ou là.

Je confirme, l'IA peut être utile. Essaye la mission "Comms & IDM" : oublie les comms, trouve le vol de F-16 et mets toi en n°2. Pour anticiper les évolutions de ton leader (qui n'est pas le plus coopératif....), garde un oeil sur ton HSD, et utilise le mode "TOS" de ton ICP (voir dans la doc d'install, BMS-Dash1, §1.3.8 page 62) pour savoir a quelle vitesse il va. Au début, pour t'aider sur l'estimation des distances, tu peux utiliser le TACAN Air Air aussi, voir ici :
http://www.bmsforum.org/forum/content.php?168-BMS-TACAN

Effectivement,

Moi j'ai beaucoup utilisé la mission sur le refuel.

Refuel, puis je laisse le lead à l'IA et je m'entraîne à le suivre en PS (ou en FMO, FMD...).

Il faut anticiper les points tournants pour ne pas se faire surprendre mais c'est un bon entraînement qui peut être prolongé jusqu'à atterrissage.

J'ai ainsi fait plusieurs atterrissages PS. Le plus dur est de rester avec lui pendant le "rodéo GCA" de l'approche.

Autre conseil : coupe ton HUD.

Autre conseil: etre souple et reactif sur les commandes
avec toujours la meme approche : étagement, retrait, écartement.

j'ai egalement fait la meme chose que PePe au debut : cette TE s'y prete bien , certes un peu "touchy" par moment

Merci pour tous vos conseils. Je me demandais même si mon cougar (non modé) n'avait pas un soucis tellement c'est compliqué. Idem pour les gaz. On dirait que ça ne réagit pas directement. Du coup, pas facile de faire l'approche. Y a t-il un moyen d'afficher la vitesse relative du leader ? ca pourrait être utile...

Cougar non modé ... arf, pas l’idéal en effet. Mais bon, j'y arrivais bien aussi.

ozmagic a écrit : Du coup, pas facile de faire l'approche. Y a t-il un moyen d'afficher la vitesse relative du leader ? ca pourrait être utile...

Un accrochage radar peut te donner un vitesse approximative. Mais attention, si cela est pratique pour le rassemblement initial, c'est TOTALEMENT contreproductif pour tenir sa place ensuite. Ne pilote JAMAIS une vitesse pour tenir une forme, c'est la pire manière de faire (et de toute façon, ça ne marche pas); La tenue de place ça se fait à vue, ne cherche même pas à essayer autrement ce serait une perte de temps et polluerait gravement ton apprentissage... (C'est pour cela que je dis, coupe ton HUD).

C'est bien compris DeeJay. J'ai vu l'ensemble des vidéos (réelles et virtuelles). En effet, je suis loin de ce résultat.
J'essaye de me perfectionner avec quelques missions. Mais j'ai l"impression que sans trackir et sans mod, ç'est chaud de chez chaud !

ozmagic a écrit :que sans trackir

Perso ... je travail la PS en "padlock". Y a assez à faire en pilotage au manche pour ne pas se rajouter du travail en devant piloter sa tête en même temps...

Je vole comme beaucoup avec un Warthog.

Donc pas de jauge de contrainte ! Le Track-IR ne fait pas de mal par contre c'est sûr, mais comme le dit DeeJay le padlock peut faire l'affaire.

+1 pour le Track IR, clairement, ca aide. Après il existe des alternatives "maison". J'ai longtemps utilisé la webcam de mon ordi, un filtre infrarouge, Opentrack (un soft pour faire le tracking), et 3 Leds infrarouge. Tu peux même te passer dans un premier temps des LEDS et du filtre infrarouge avec un tracker Aruco que tu imprime et mets sur un casque/casquette. Le padlock peut aussi aider (vue "4"), même si je trouve ça un peu déroutant.

Pour le stick, honnêtement, dès l'instant ou il est pas grossièrement imprécis, c'est faisable. Ton Cougar devrait très bien faire l'affaire.

C'est surtout une histoire de vue, en fait : jauger comment l'avion a coté se déplace par rapport à toi, à l'oeil. Et pour ça, il y a pas de miracle : faut pratiquer, pratiquer, pratiquer....

C'est ça.

La théorie, c'est étagement, retrait, écartement.

Avec ça tu peux te placer, et te replacer.

Ensuite, pour rester en place, tout le jeu est de percevoir les petites variations pour appliquer de petites corrections.

En PS, tu aura forcément des corrections à appliquer en continu (au manche et aux gaz), le but est donc de voir le début de la variation en position de l'avion que tu suis pour appliquer une accélération correspondante pour contrer. L'intérêt de l'anticipation est d'essayer (pour parvenir à garder un vol fluide) de contrer l'inertie induite par :

ta perception de l'écart-ta réaction aux commandes-la réaction de l'avion-l'effet physique de la correction-ta perception de l'effet de la correction.

Et comme en plus de ça tu pilotes la dérivée seconde (accélération) de la grandeur sur laquelle tu veux jouer (position), la perception et l'action au plus tôt, donc lorsque les corrections à appliquer sont encore faibles, fait toute la différence.

Je ne suis pas un cador en vol en formation, mais tout ce que tu fera en PS te servira ensuite en FMO et en FMD... les intervalles sont plus larges et les tolérances aussi, mais tu aura aussi plus de mal à percevoir ces fameux petits écarts (leader plus loin) et donc à réagir au plus tôt.

g_perron a écrit : tout ce que tu fera en PS te servira ensuite en FMO et en FMD

pas tout.... car notamment en FMO, les correction ne se font pas du tout de la même manière vu que tu es à puissance égale (ou presque). En revanche, le fait de détecter tôt la variation de position sera un plus dans tous les cas.

Grâce à la plus grande flexibilité de la formation (possibilité de changer d'aile, etc...) effectivement.

J'aurais dû le préciser, mais effectivement je pensais surtout à l’entraînement au "coup d’œil" et aux corrections au plus tôt pour éviter d'avoir à corriger de plus grands écarts un peu plus tard.

spiryth a écrit :

g_perron a écrit : tout ce que tu fera en PS te servira ensuite en FMO et en FMD

pas tout.... car notamment en FMO, les correction ne se font pas du tout de la même manière vu que tu es à puissance égale (ou presque). En revanche, le fait de détecter tôt la variation de position sera un plus dans tous les cas.

Parfaitement.

Mais il parle surtout de la notion du "relatif" je pense et le fait qu'un fois la PS maitrisé, il aura plus de case de libre pour faire autre choses en formation de transit.

Mais il est claire que la FMO n'a pas grand choses a voir avec la PS.

EDIT: Ooops, avais pas vu que Perron avait déjà répondu.

g_perron a écrit :Grâce à la plus grande flexibilité de la formation (possibilité de changer d'aile, etc...) effectivement.

Pas vraiment "possibilité" en fait ... mais plutôt "devoir". Le principe de tenu de FMO est totalement différent de la PS. (on ne reste pas dans le plan des ailes du lead mais dans le plan d’évolution du leader ... on part à imitation mais rapidement on va chercher l’intérieur du virage ... etc ... )
Dépendant sur sens de virage, le changement d'aile est nécessaire dans 95% des cas à tenir sa place en marge de manœuvre. Comme tu n'as aucune marge aux gaz, seule la trajectoire permet de se rapprocher ... et de s'éloigner également car il ne faut surtout pas réduire non plus (toute énergie acquise se conserve précieusement car tu ne sais pas comment "ça va tourner" ensuite.)

Attention aux confusions pour les nouveaux ... La FMO n'est PAS une PS éloigné (même si ça y ressemble en palier stabilisé). Dès que ça part en évolution, c'est TRÈS différent et le principe de base n'est pas du tout le même.

Dans tous les cas, vos commentaires vont certainement m'aider à éclaircir la formation PS. Un tout grand merci pour vos conseils judicieux.
Serpentaire m'a envoyé une mission test et je confirme : il y a moyen de s'en sortir avec le padlock.