Hier soir un cours EDC sur l'extinction et rallumage moteur.
Bien entendu, c'est un cours Niv1 que tous les pilotes en ma présence hier soir avaient déjà de validé.
Cependant, nous avons fait cette fois-ci non pas une éxtinction et un rallumage moteur sur Tarmac, mais en plein vol... .
Le but étant de donner les bons réflèxes à savoir si son moteur est HS, et bien entendu, à éviter de prendre la décision systématique de s'éjecter dès qu'on entend plus ronroner son réacteur.
Bien des fois le réacteur tombe en carafe par asphyxie. Le phénomène peut provenir d'une ressource un peu brutal qui étouffe le moteur. L'air ne circulant plus dans la bouche d'entrée d'air du F-16, et la poignée des gaz à ce moment là sur Idle detent, augmente les risques d'asphyxie.
Il y a aussi les coups que peut recevoir votre appareil, explosion d'un missile, d'un obus, d'un tir fourni à proximité de votre appareil, et là aussi, votre moteur tombe en carafe.
Bien souvent, à partir de là, c'est l'ejection car non entrainer à remettre en route le moteur.
Nous avons donc procedé à une extinction et rallumage moteur d'abord à 20.000ft afin de beneficier de l'altitude pour prendre le temps de chercher les paramètres à redéfinir pour réallumage moteur.
Vérifier :
-Air Source
-Eng FEED
-Fack
-Electrique système
-Ensuite, on laisse descendre tranquillement le F-16 avec un pitch -7 / -10.
-On attend les 10.000ft avant de réenclancher le START2 (JFS).
-Arrivé à 10.000ft , on relance le moteur, en attendant les 20%RPM, et 70%RPM avec l'Idle Detent pour reprendre les gaz et remonter... .
Attrention à plusieurs choses cependant.
-Le radar au redémarrage est sur Standby, il faut donc le remettre en marche
-Attendre au moins 1 minutes en pente douce afin que les accumulateurs (JFS) soit rechargés pour relancer la turbine.
-Ne jamais utiliser le START2 au dessus de 20.000ft, l'air n'étant pas assez dense, le JFS ne tourne pas suffisemment, et ne pourra donc pas relançer votre turbine. Donc, si vous subissez une éxtinction moteur à 35.000ft, il faut attendre de passer la barre des 20.000ft, et c'est à partir de ces 20.000ft qu'il faut attendre 1 minutes en pointant légèrement le nez du F-16 vers le sol (pitch -12 à peu près) pour que le START2 (JFS) retrouve suffisement d'énergie pour relancer votre réacteur.
-Faire bien attention à son EPU. Les systèmes hydraulique A et B sont dépendant du réacteur. Le système B tombe en rade dès que le moteur s'éteind. Vous n'avez que 10 minutes d'autonomie sur le groupe A moteur éteind. C'est largement suffisent pour remettre en route, mais il vaut mieux le savoir.
-Toujours surveiller son environnement, et surtout le relief en face de soit. L'altitude devant être lu sur le radar altimetre.
-Ne pas hesité à effectuer un Jettison pour ralentir sa chute, surtout lorsque le sol se rapproche rapidement. Un pilote vivant, dans un avion volant, et bien plus utile qu'au sol.
-Ne pas hésité également à larguer un peu de carburant dans des proportions adéquat pour rentrer à la base en utilisant le "vide vite". Toujours dans un soucis d'alleger son appareil pour le maintenir au max en l'air, le temps de rallumer son réacteur.
-Ces procédure de larguage Jettison sont en fonction du danger. La mission devant être maintenu de façon prioritaire. Ne larguer qu'en dernier recours quand il ne vous reste plus que l'option de sauver votre peau. Ensuite, c'est l'éjection.
Nous avons ensuite refait cette experience à angel 5. Et oui !, 5000ft... .
Pourquoi 5000ft. Tout simplement parce-que c'est à peut près l'altitude la plus empreinté pour une penetration en zone hostile, et l'altitude max pour echapper aux SAMs (SAM5 notement). Attention, les altitudes doivent être reconsidéré en fonction des menaces, je n'ai pas dit qu'il fallait rester à 5000ft tout le temps !!. En cas de manpad, ZSU ou de SA-8, il vaut mieux être à 20.000ft et au dessus.
Cependant, 5000ft permet de conditionner l'urgence à repérer la panne moteur, et définir si "oui" ou "non" on est dans un cas irreversible d'éjection.
En réalité, jamais cet exercice n'aurait eu lieu à cette altitude, on aurait programmé le plafond à 15.000ft et le plancher à 10.000ft. Tout appareils passant en dessous des 10.000ft aurait été consideré comme crashé.
Tous les pilotes présents hier soir on réussi ces tests de survie.
Deux ingrédients primaires sont à retenir dans les capacités d'un bon pilote, c'est :
-gerer son carburant
-rallumer son moteur
Trop de pilotes s'éjècte alors qu'une bonne gestion carburant aurait suffit dès le départ, ainsi qu'un entrainement au rallumage moteur.
Pour les pilotes présents :
*CHIPS : -Bonne tenu de formation, rien à dire, c'est du costaud
-Re-allumage moteur 20.000ft et 5000ft positif
-Facteur humain : sait garder son sang froid
-Attention au réponse comms cependant
-Aptitudes Taxiway correctes
*JAG : -Tenu de formation incorrecte, à revoir dans de bonne
condition de rézo
-Re-allumage moteur 20.000ft et 5000ft positif
-Facteur humain : sait garder son sang froid
-Aptitudes Taxiway correctes
-A fait preuve de bonnes réactions au moment de l'atterrissage pour
s'y être repris par trois fois.
*POORLO : -Problème rézo, pas de synthèse
-Aptitudes Taxiway correctes
*COBRA : -Bonne tenu de formation, rien à dire, c'est du costaud
-Re-allumage moteur 20.000ft et 5000ft positif
-Facteur humain : sait garder son sang froid
-Aptitudes Taxiway correctes
(Un peu hors jeux quand même Cobra......
, merci de ton partage d'experiences) *Pour les pilotes RAPTOR / SHUCKS et JOBB, rapport de votre exercice par l'instructeur TOOPACK dans les heures à venir. Après debrief, vous avez réussi l'exercice.
En ce qui concerne les différentes options de réalisme que nous a confié Jobb, on amènera ces options petit à petit.
Messieurs, je vous souhaite une bonne semaine et à mercredi prochain
@+Markus
pour mercredi prochain afin de VOLER avec vous!!
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