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Elle est, euhhh était de 500ft, mais on arrivait à pousser à 200ft si on était bon

Pour les US :

4.9. Airborne Radar Approach (ARA):

4.9.1. ARA Planning:
4.9.1.1. ARAs will be processed (Biiiiip ) Instrument Procedures.
4.9.1.2. ARA minimums will be no lower than ASR or TACAN minimums, whichever is higher.
4.9.1.3. IMC ARAs will only be flown in emergency situations or when the conditions in paragraph
are met.
4.9.1.4. Approved ARAs may be practiced when weather is at or above ARA minimums (as
depicted on the ARA approach plate) provided ground radar traffic advisories are available and
utilized during the approach or a navigational aid (TACAN/ILS) is operational and monitored by the pilot during the approach. If a navigational aid or ground radar is not available, ARAs will not
be practiced unless weather is at or above 1,500 foot ceiling and 3 miles visibility.


4.9.2. ARA Procedures:

4.9.2.1. Approval for the practice approach will be obtained from the controlling agency prior to
commencing the approach. The pilot will request IFR separation with radar flight following.
4.9.2.2. Fly to intercept the penetration heading prior to the fix, with no more than a 60 degree
turn to penetration heading, if possible.
4.9.2.3. Begin the penetration when over the fix, descend and level off at the altitude specified for
approach, or at 2,000 feet AGL, whichever is higher.
4.9.2.4. Identify the airfield on the radar scope and decrease radar range selection to keep the airfield
near the center of the scope.
4.9.2.5. If the runway or reflectors cannot be defined, continue the approach by estimating the
runway location in relation to the radar returns from the airfield.
4.9.2.6. Approximately 10 miles from the runway, descend to 1,500 feet AGL or local pattern altitude
as specified.
4.9.2.7. At 5 miles from the runway, descend to the MDA or local pattern altitude, as specified.
Descend so as to reach the MDA prior to the MAP.
4.9.2.8. Missed approach procedures will be as directed/published.

A mon avis ... ces procédures autonomes sont autorisés et prévue, mais en temps normal, doivent être surveillés radar. (?)

AFI11-2F-16V3 30 SEPTEMBER 2005 :

4.1. Instrument Approach:
4.1.1. The F-16 is Approach Category E. Missed approach will be accomplished in accordance with
flight manual procedures. Missed approach airspeed is 200-250 KIAS.
4.1.2. Approach Category D minimums may be used at an emergency/divert airfield where no Category
E minimums are published. Airfields with Category D minimums may be designated as an alternate
(divert) airfield. Further, practice instrument approaches may be flown using Category D
minimums if VMC can be maintained throughout the procedure. Under these circumstances,
Approach Category D minimums may be used provided:
4.1.2.1. A straight-in approach is flown.
4.1.2.2. The aircraft is flown at a final approach airspeed of 165 KIAS or less.
4.1.2.3. The aircraft is flown at 260 KTAS or less for the missed approach segment of the
approach. At high pressure altitudes and temperatures, 260 KTAS may not be compatible with
published missed approach airspeeds and Category D approaches should not be flown.
4.1.3. F-16s are approved to use INS/GPS only for enroute point to point (Lat/Long) Area Navigation
(RNAV). The enroute navigation period may not exceed one and one half (1.5) hours between INS
updates. An update is defined as establishing a positive position using visual references or onboard
systems. Do not fly RNAV approaches.
4.1.4. GPS approaches are not approved for USAF F-16 aircraft.

Oui, elles sont surveillées radar. Et faites uniquement sur des terrains que l'on connaît parfaitement car la piste elle même n'est pas radarisable puisqu'elle est plate. Il faut donc connaître tout l'environnement du terrain, ses hangars, la clôture pour ceux qui arrivent à la sortir, etc....

Ghostrider a écrit :J aurais bien aimé connaitre les minima de cette procédure

Pareil sur C160 ... on peut aussi faire des percées radar "BaliseSat" (500ft les minima également) à l'aide d'une balise placé en entée de bande. Mais maintenant, vu les perfo du système IRS/GPS + FMS + HUD on est bien plus performant sur une arrivée autonome FMS.
En revanche, la balise est toujours réconfortante, car c'est une source extérieur ... tandis que la percée FMS dépend ENTIÈREMENT de la qualité et la justesse des coordonnées qu'on t'as donné .... si toi tu n'as pas pu les vérifier en amont, tu serres les fesses en priant le seigneur que ce ne soit pas un mec de l'Armée de Terre qui les a relevé et les a transmise!

Si le terrain c'est un terrain publié dans les Jepp, ou, que les coordonnées des seuils ont été correctement fiabilisé (par toi même, ou un off rens, ou un autre équipage ... etc ...) les coordonnées sont béton = Pas de prob... les doigts dans le nez, le pouce dans l'c...l

Coordonnées correctes dans le système de référence en rapport avec le système....
J'imagine des coordonnées dans le carroyage ED50 pour un système en WGS84....

cat plombe a écrit :J'imagine des coordonnées dans le carroyage ED50 pour un système en WGS84....

Si il n'y avait que ça!

En même temps, toutes les approches se valent pas...

Exçellent !!
Mais valable uniquement sur A320 si j'ai bonne mémoire....

cat plombe a écrit :Exçellent !!
Mais valable uniquement sur A320 si j'ai bonne mémoire....

Non non ... certifié aussi sur M2000.

C'est le numéro 007....

ah ,, in Mirage 2000 grecque qui s'est plante a Tanagra, et du coup au lieu de le sortir de l'eau tout de suite ils ont trouve que ce serait bien de le rendre comme attraction pour les plongeurs ... veridique.

... oui ... comme ça ils font l’économie de la dépollution et du démantèlement de l'épave.

Pourtant il y a bien des photos de la récupération.

Comme le F1 de Djibouti qui a fini à la mer pour réapparaitre à marée basse. Enfoncé dans le sable jusqu'au dessus des roues, tout ce qui pouvait être récupéré l'a été (bien salé quand même) et l'épave a été plastiquée.