Check-Six Forums

DeeJay a écrit :On s'en br...le !

+1 !

on n'a pas de calculateurs greffés dans la tête ! on est comme tout le monde

Je ne vois pas le rapport avec le fait de travailler à la verticale... Le problème de l'indication du "slant range" se pose à n'importe quelle distance, mais je suppose que la distance étant généralement très grande par rapport à l'altitude, l'effet est négligeable.

Mais par exemple, vous êtes ) 5 NM du TACAN à 20 000 ft (~3,3 NM), eh bien vous lirez sur votre indicateur 6 NM. Bon, ça ne se pose qu'à grande altitude et faible distance, d'accord, mais c'est pas la verticale.

Donc, merci l'ironie douteuse et les réponses pas hyper sympatiques Je sais compter

Sans rancune

sauf ... qu'à 20 00ft ... tu ne fait que de passer , tu ne fais pas de procedure d'approche ) sinon tu serais plus bas ... nettement plus bas.

donc, tu aurais pris là aussi un Top chrono au basculement de l'aiguille et pis c'est tout

finallement , on suit dans l'avion, les limites de l'instrument (c'est lui qui gére , pas toi !)

moins prise de tête , qu'on aurait pu le croire (pour une percée Tacan )

reste quand le check passage , Alti - Distance -Chrono), car une percée Tacan , se fait TOUJOURS --> avec le chrono sur "ON"

Ce n'est pas ironique Hood !

C'est juste que ton affirmation est décalé, ... on a autre chose a faire que du Pythagore dans un avion Dslé si on a l'ai pompeux...

Même à 6 Nm à 20000, une info de distance "réelle" ne te seras pas utile ! ce n'est donc pas un problème.

Dans quel cas as tu besoin d'une station ? ... c'est quand tu fait une percée ou une procédure d'approche, et dans ces cas, tu n'es plus très haut et comme tout le mondes est censé suivre la "même" procédure, l'erreur sera la même pour tt le monde, ce n'est donc pas un problème.

Bref, on le sait que c'est une distance oblique, mais on en tient pas compte et on ne corrige jamais. Et il ne faut pas le faire.

... encore désolé si tu t'es senti "blâmé".

surtout que c'est bien cette distance que tu as besoins de connaître pour ta percée

la distance de ton avion au point de contact de la piste (ne pas oublier de retrancher la distance da la balise Tacan (généralement au milieu des piste ... avec , avec la positin du début d episte ) ça par contre , on le fait en vol , c'est même marqué sur les fiches de percée.

Allez, un petit déterrage de topic.Oui, j'aime bien remuer la boue (pour ne pas dire autre chose... ), Mud un jour, Mud toujours....

Après un petit vol "émotionnant", me voila obligé de me dérouter tout seul sans SNA. Pour naviguer il ne me reste plus que le TACAN en tête basse.
Je monte, histoire de mettre de l'eau sous la quille car les CDVE ne sont pas intègres et je pourrai ainsi capter mon TACAN de plus loin, sauf que .... je suis à plus de 50NM et que je ne capte rien !!

Ma petite question : mettra on un jour des portées correctes, et non plus cette limitation de 50NM qui n'a pas lieu d'être. Capter un TACAN à plus de 100NM est une chose normale, je le répète....

Merki

... il me semble bien que RD a bossé dessus pour la prochaine version. (Olivier, tu confirmes?)

ahhhh la 4.4

J'ai deja eu une longue discussion par rapport a cela et on m'a comme d'habitude ferme la porte au nez .... meme Nikos j'ai eu du mal a lui faire comprendre.

Il y a ce pretexte que dans la vraie vie il y a des VOR d'approche, des VOR pour navigation a haute altitude .... bon deja la hein, il n'y a que un seul type de VOR (differents fabricants oui), mais un VOR est un VOR, ils sont juste utilises differement. Et la portee est de 150 a 200 NM dans les meilleurs des cas, mais ca depend apres des antennes que tu as sur ton avion etc etc ...

Tout cela c'est bien beau hein .... mais deja en Coree du Sud, ce sont des VORTAC qu'ils ont, et encore, Kunsan et Osan ont un Vortac, et seuls les bases militaires sud coreenes qui partagent la piste avec un aeroport civil ont un vortac, le reste a un TACAN.

Meme si tu veux simuler un VOR d'approche ..... pourquoi ? je savais pas que le F-16 pouvait utiliser un VOR ... je la rentre ou la frequence du VOR ? a moins que celane soit possible je comprend pas du tout la logique derriere cet argument du VOR d'approche.

Soit tu simules la portee d'un VORTAC: 100 a 200 NM ou d'un TACAN; 100 a 300 NM dans l'ultra meilleur des cas. Et vu que la visual line of sight est codee dans BMS, ca marche tres bien en fonction du relief.

Un vieux et long débat ou les certitudes de certains s opposent a la réalité ....

Moi si on me prouve que le VOR s'itulises sur le F-16, je me tais.

Je ne vois pas pourquoi tu parles des VOR. Je n'y ai pas fait référence.... Mais de toute façon, un VORTAC, c'est un VOR qui est à côté d'un TACAN. Ce n'est pas une balise unique, au cas où certains le penseraient.

Mais bon peu importe, un TACAN ça a une portée bien supérieure à 50NM lorsqu'on n'est pas en BA...
D'où ma question de savoir si cela sera corrigé ou pas. Deejay vient de poser la question, attendons de savoir

cat plombe a écrit :Je ne vois pas pourquoi tu parles des VOR. Je n'y ai pas fait référence.... Mais de toute façon, un VORTAC, c'est un VOR qui est à côté d'un TACAN. Ce n'est pas une balise unique, au cas où certains le penseraient.

Mais bon peu importe, un TACAN ça a une portée bien supérieure à 50NM lorsqu'on n'est pas en BA...
D'où ma question de savoir si cela sera corrigé ou pas. Deejay vient de poser la question, attendons de savoir

Je fais pas reference a toi, et justement j,explique pourquoi il y a une portee de 50 NM ... par ce que la personne qui a fait le boulot a voulu simuler un VOR d'approche alors que on n'utilises pas de VOR dans un F-16. Je suis tout a fait d'accord avec toi.

Qu'il y ait un VOR d'approche avec une portée de 50NM, soit. Ça c'est normal.
Mais le TACAN qui lui est associé n.a strictement rien à voir avec la portée du VOR. C'est juste une autre balise qui a été coimplantée afin d'avoir une info de distance. Et tous les TACAN ont une portée d'autres moins 200NM

Donc celui qui a fait ça a mal compris le système.
J'espère donc une modif parce que les déroutements à plus de 50NM d'un terrain, c'est chaud quand on n'a plus que ça pour naviguer....

les déroutements à plus de 50NM d'un terrain, c'est chaud quand on n'a plus que ça pour naviguer.

Y a aussi les repères visuels et la carte qui peuvent permettre de s'orienter et de choisir un TACAN proche; puis de "sauter" de TACAN en TACAN jusqu'à destination (mais je t'apprend rien ). Quand l'avion est difficilement contrôlable, c'est chaud aussi d'aller chercher la carte et de baisser le nez pour la lire.

Vico a écrit :Y a aussi les repères visuels et la carte qui peuvent permettre de s'orienter et de choisir un TACAN proche

Juste pour info ... moi je ne l'ai jamais vu sur une carte réelle. (?) ... Mais il me semble que Red Dog en a effectivement eut dans le mains. Tous ce que je sais c'est que sur les Jepp, les DoD (USAF), Lido (AirFrance) et DirCam (AA) ... ces cercles de porté n'existent pas en surcharge carte.

Mouais... Sauter de TACAN en TACAN n'est pas terrible. Mais on m'a donné l'astuce pour mettre une portée plus importante

salut CatPlombe,

Tu partages l'astuce ? Je serai intéressé (via le forum ou mp peu importe)
D'avance merci

L'astuce la plus simple, c'est de savoir à tout moment où on est. Pour cela il suffit simplement de tracer sa Nav sur sa carte papier, de déterminer pour chaque trait le terrain de déroutement en cas de pépin, et prendre soin en vol de déclencher le chrono à chaque point tournant. Avec ça tu sais en permanence où tu es, où est ton terrain de déroutement en cas de besoin. Il te suffit, dès que possible, de monter à la Z sécu déterminée pour la branche où tu te trouves, voir même si possible jusqu'au niveau refuge, pour valider ta position et prendre le bon cap vers le terrain de déroutement prévu.
C'est simple, efficace, prend 10 min en y ajoutant timing -pétrole et Cap, permet de contourner la limitation de la portée TACAN discutée ici, rend bien moin HSD dépendant, augmente la conscience de sa situation par rapport à l'environnement géographique, et plus spécifiquement pour un simmer augmente l'immersion.
Les fondamentaux peuvent encore avoir du bon...en attendant mieux.

spooky400 a écrit :Moi si on me prouve que le VOR s'itulises sur le F-16, je me tais.

Bien-sûr qu'on peut utiliser un VOR, comme un DME civile ... il suffit d'appareiller fréquence/canal. http://www.classicjetsims.com/CF-104/images/tacans.jpg
EDIT: Ce n'est pas pour te faire taire que je te le dis évidement

...

Les "terminal VOR" n'ont pas de réelles différences avec les "en-route" (je n'ai jamais constaté de différence) ... a mon avis, c'est juste une question de réglementation et de potée mini garantie.

De même, distance DME / TACAN kiff kiff ... c'est sensiblement pareil.

DeeJay a écrit :

spooky400 a écrit :Moi si on me prouve que le VOR s'itulises sur le F-16, je me tais.

Bien-sûr qu'on peut utiliser un VOR, comme un DME civile ... il suffit d'appareiller fréquence/canal. http://www.classicjetsims.com/CF-104/images/tacans.jpg
EDIT: Ce n'est pas pour te faire taire que je te le dis évidement

...

Les "terminal VOR" n'ont pas de réelles différences avec les "en-route" (je n'ai jamais constaté de différence) ... a mon avis, c'est juste une question de réglementation et de potée mini garantie.

De même, distance DME / TACAN kiff kiff ... c'est sensiblement pareil.

Mais je rentre ca ou ? dans la page ILS du DED ? donc a la place de la frequence ILS ou Localizer je rentre la frequence du VOR ? c'est bien ca ?

Mongoose a écrit :L'astuce la plus simple, c'est de savoir à tout moment où on est. Pour cela il suffit simplement de tracer sa Nav sur sa carte papier, de déterminer pour chaque trait le terrain de déroutement en cas de pépin, et prendre soin en vol de déclencher le chrono à chaque point tournant. Avec ça tu sais en permanence où tu es, où est ton terrain de déroutement en cas de besoin. Il te suffit, dès que possible, de monter à la Z sécu déterminée pour la branche où tu te trouves, voir même si possible jusqu'au niveau refuge, pour valider ta position et prendre le bon cap vers le terrain de déroutement prévu.
C'est simple, efficace, prend 10 min en y ajoutant timing -pétrole et Cap, permet de contourner la limitation de la portée TACAN discutée ici, rend bien moin HSD dépendant, augmente la conscience de sa situation par rapport à l'environnement géographique, et plus spécifiquement pour un simmer augmente l'immersion.
Les fondamentaux peuvent encore avoir du bon...en attendant mieux.

Une carte papier du terrain de BMS ? tu as imprime ca en grand ?

spooky400 a écrit :Une carte papier du terrain de BMS ? tu as imprime ca en grand ?

Tu peux trouver ça là :
http://users.skynet.be/bs999158/F4downl ... gation.htm
Merci RedDog !

Et perso je l'ai imprimé (map Corée) sur 12 feuilles A4 que j'ai ensuite assemblées et plastifiées.

Merci du line, mais je comprends toujours pas comment il fait, je veux dire le principe ne m'echappe pas .. mais je savais pas que avec le type de projection qu'on a au niveau des cartes pour BMS on pouvait faire un tracer de nav et avoir des caps.

Ou alors tu fais une estimee en utilisant une rose des vents de l'une des stations VORTAC ? mais il y en a pas sur cette carte. Sinon on peut utiliser les grid lines, ca marche aussi pour estimer un cap et une distance.

Mais je rentre ca ou ? dans la page ILS du DED ? donc a la place de la frequence ILS ou Localizer je rentre la frequence du VOR ? c'est bien ca ?

Je parlais en générale ... Sur F-16, pour le DME, c'est dans la page TCN ... pour le VOR, oui, je présume que c'est en page ILS.