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Salut

Je ne sais pas si ma question paraîtra primaire ou si d'autres l'on vécu mais lorsque je suis en vol, phase d'atterrissage ou autre avec le F16, j'ai toujours "la bille" ou le symbole avion sur le hud qui est décalé à gauche et parfois plus rarement à droite alors que je n'agis par sur le palonnier à priori.

Ceci signifie que je vole en dérapage comme parfois cela se passe avec les hélicos.

Pourtant sur un mono réacteur cela ne me paraît pas très normal dans la mesure où contrairement aux avions à hélice, il n'y a pas de couple latéral. En outre j'avais déjà constaté ça dès la première version de falcon 4.

Tout ça pour dire que lorsque je veux atterrir bien dans l'axe, je suis obligé de mettre du palonnier du bon côté alors qu'il n'y a pas de vent de travers.

Est ce que je suis le seul à avoir ça ? car à mon avis ce n'est pas normal...

Peut être un bug!!!

Merci de vos avis sur la question...

Bon vol à tous :modoc:

Originally posted by Molina@11 Aug 2004, 12:57
Salut

Je ne sais pas si ma question paraîtra primaire ou si d'autres l'on vécu mais lorsque je suis en vol, phase d'atterrissage ou autre avec le F16, j'ai toujours "la bille" ou le symbole avion sur le hud qui est décalé à gauche et parfois plus rarement à droite alors que je n'agis par sur le palonnier à priori.

Ceci signifie que je vole en dérapage comme parfois cela se passe avec les hélicos.

Pourtant sur un mono réacteur cela ne me paraît pas très normal dans la mesure où contrairement aux avions à hélice, il n'y a pas de couple latéral. En outre j'avais déjà constaté ça dès la première version de falcon 4.

Tout ça pour dire que lorsque je veux atterrir bien dans l'axe, je suis obligé de mettre du palonnier du bon côté alors qu'il n'y a pas de vent de travers.

Est ce que je suis le seul à avoir ça ? car à mon avis ce n'est pas normal...

Peut être un bug!!!

Merci de vos avis sur la question...

Bon vol à tous :modoc:

En fait c'est bien du vent de travers que tu as dans ces cas là !

Pour supprimer cet effet (pas recommendé à l'&ttéro) c'est le jeu de touche clavier " ctrl+Pg.Suiv "

C u !

Si, c'est normal car tu n'as pas activé le Drift/CO switch. en vol c'est bien, mais à l'attéro, ça te montre la dérive du vent. ce switch est situé sur l'ICP (tu ne peux pas le loupoer).

Merci à vous

Oui je pense que je dois avoir du vent de travers "sans le savoir"...

Wilco..., je vais appliquer et si ça ne marche pas je reviens,

A bientôt.

A l'atterro, il faut que le tadpole du HUD te montre ta dérive par rapport au vent, sinon, t'as aucune chance de poser.... souplement

Comme pour poser tu dois placer le tadpole (FPM) sur le seuil de piste, si ton drift CO switch est en position centrée, tu ne vois pas la dérive du vent et le Tadpole ne donne pas la position dans laquelle tu te trouveras dans qq secondes => tu rateras la piste.

au fait la "bille" comme tu dit n'est autre que le symbol du vecteur de trajectoire de vol de ton avion, ça te montre en temps réel où c'est que ton avion se dirige (que se soit en azimuth qu'en site) indépendamment de la dir de l'axe longitudinal et de l'incidence de l'avion.
dans tous les cas, une fois aligné en finale, tu dois mettre ce symbol sur le seuil de piste pour etre sur d'aller à cet endroit
maintenant si ce symbol ainsi que tout ce qui ce trouve sur le HUD, est décallé, disons, à droite, celà veut dire que tu es entrain de dériver à droite sous l'effet d'un vent qui vient de la gauche.
en mettant le symbol sur la piste, tu remarqueras que le nef de l'avion se trouve à gauche de la piste, cela est normal car ça veut dire que tu es entrain de contrer le vent pour rester aligné sur l'axe de la piste et empecher le vent de te pousser à droite.
une fois à hauteur de piste et pendant la rotation tu dois "décraber" ça veut dire mettre du pallonier droite pour rammener le nef de l'avion parallele à la piste tout en donnant un peu d'ailerons (manche à gauche)
pour empecher le vent de t'eloigner à droite. ça dure à peine 2 sec le temps que les roues touchent la piste et voilà.
c'est pour ça qu'il est imperatif de laisser le switch HUD sur normal pour t'indiquer la dérive due au vent

:D Eh bien re-salut tout le monde

Je suis doublement heureux, car d'une part j'ai ma solution et d'autre part et une fois de plus on est sûr que sur C6 des simeurs sympas vont t'assister dans ton problème. Merci pour tous ces commentaires précieux et pertinents.

Je ne vous cache pas que j'ai été embêté par ce problème car je ne pensais pas qu'un chasseur de type F16 avec une approche à 150 noeuds puisse être aussi sensible à la dérive avec un vent (car là j'ai vérifié et en effet il y en a) de seulement 10 noeuds. Je pensais franchement à un bug où un exagération du phénomène.

Si il y a des vrais pilotes de chasse dans le team, pourraient t'ils confirmer que sur Mirage où autres avions à réaction, la sensibilité du F16 en approche vent de travers "dansFalcon" parait réaliste ou pas...

En tout cas merci pour votre soutien et le temps passé...conclusion j'ai essayé les deux approches et j'en reste avec mes symboles décalés...

Bon vol à tous :modoc:

Sachez simplement que dans le vrai F-16 (du moins en Belgique c'est comme ca, et nos technique sont basées sur le Dash 1 et les manuels USAF), on utilise JAMAIS le palonnier en vol, même à l'atterrissage... Les pilotes sont interdit d'y toucher, on ne l'utilise que pour contrer un départ en deep stall par exemple

De Lolo, un ami de la 350ème de Florennes sur F-16AM, posté sur Free Falcon

All our flying techniques are based on USAF Manuals and Dash-1.

1. You barely NEVER touch the rudder on F16 in flight. The only occasion where I can think of using the rudders is to correct a Deep stall departure.

2. To land this darn A/C (God knows how difficult it is to land a viper without bouncing, floating etc...) you just have to align yourself on the centerline, fly in drift normal and put your flight path marker on the thershold at -2.5° dive at 13°AOA. Unlike most A/C, you DO NOT CORRECT to "uncrab" the F16. You let the A/C touch the rwy with the nose into the wind. I do not know by heart the wind limitation for that.

3. Once you touched, if you do a good aerodynamical braking (keeping 13° AOA until 90 Kts), your nose wheel will come down quite rapidly around the 90Kts and as from there, you might use the rudder ton counteract wind.

once on the ground, we compensate with ailerons to keep both main wheels on the ground. But realize that at around 100KTS, the A/C will rest on its wheels anyway (no more lift) (and of course GW dependent). If you take a basic landing speed of 130 Kts (light A/C) or 150 (Heavy). The time it takes to deccelerate from 130-150 to 90Kts is quite short.

So you barely never have to correct for a "wing into the wind" problem. Except in heavy wind conditions. We can fly (Belgian rule) up to 25Kts Crosswind on dry and 20Kts on wet rwy.

Drift C/O
That s a tricky switch !!!

If you re flying in Drift Normal : your HUD symbology (FPM and ATTITUDE BARS) is always aligned with your TRACK. Which means : if your flying at high altitude with a cross wind of 150 Kts (like a jetstream) your FPM will be at the side of your HUD and crossed, and you will not see your attitude bars anymore. So the drift C/O keeps your symbology always centered.

Annoying stuff in tactical work : If you are making A/G attacks, you always have to fly drift normal. Why ? Because you will have a vertical Bomb fall line (CCIP line) (For the sake of precision, your bar won't be totally vertical as the speed of the bomb varies during its fall and thus so does the influence of the wind on the bomb). If you drop in drift C/O your CCIP line will be bent ---> Quasi impossible to aim.

Basically : you fly drift C/O except in: landing, bombing and when ever you need to have your FPM displayed correctly.

You need to be able to land without FPM. And we train that day to day in case of HUD failure or INS failure. There you have to evaluate yourself if you are on track or not and correct your nose position for this.

The FPM in an A/C equipped with INS does correct for current wind conditions (steady wind). so if rolling out on final you put your FPM on the threshold !!! IN DRIFT NORMAL !!!! not in Drift C/O !!! you will have like you said your nose slightly pointing south let's say Hdg 262 but with your A/C flying heading 270. And if the wind does not change, no input are needed to keep on track.

That is what we call the difference between HDG and TRACK. You have a heading of 262 with a track of 270.

J'ai la flemme de traduire, dsl :P

la vache, attéro par vent de travers de 25 noeuds sur piste séche !

tres interessant. merci switch

tango

Bon allez, je traduis, en fait, c'est parce que j'foncais à la salle de bain que j'avais pas traduis...

Toutes nos techniques de vol sont basées sur des manuels USAF et le Dash 1 (NDLR : Manuel de vol).

1. Vous n'éffleurer JAMAIS le palonnier sur F-16 en vol. La suele occasion où je peux croire à l'usage du palonier est pour corriger un départ en super décrochage.

2. Pour poser ce maudit avion (Dieu sait combien il est difficile de poser un ciper sans rebondir, flotter...), vous devez juste vous aligner sur la ligne entrale, voler en Drift Normal et mettre votre FPM sur le marbre à 2,5° d'assiette négative et 13° AOA. Contrairement à la plupart des avions, vous ne corriger pas pour décraber le F-16. Vous laissez l'avion toucher la piste avec le nez dans le vent. Je ne connais pas par coeur les limitations pour ca.limitation for that.

3. Une fois que vous toucher, si vous faites un bon freinage aérodynamique (garder 13° AOA jusqu'a 90kts), votre roulette de nez descendra assez rapidement aux alentours de 90Kts, et c'est ici que vous pourrez utiliser le palonnier pour contrer le vent.

Une fois au sol, nous compensons avec les ailerons pour garder le train principal sur le sol. Mais croyez bien qu'à environ 100Kts, l'avion restera sur ses roues de toutes façon (plus de portance) (et bien sur dépendant du poids de l'avion). Si vous faites un atterrissage à 130Kts (léger) ou 150 (lourd), le temps que prends l'avion pour décelérer de 130-150 à 90Kts est assez court.

Ainsi, vous ne devez à peine jamais corriger un problème "d'aile dans le vent". Excepté dans des conditions avec beaucoup de vent. Nous pouvons voler jusqu'a 25Kts de vent de travers sur piste seche, et jusqu'à 20Kts sur piste humide.

La suite plus tard, j'ai la dalle et j'dois aller faire les courses pour manger ce soir

Toujours de bonnes excuses pour pas faire ses devoirs notre ami switch

Originally posted by Amigalopin@12 Aug 2004, 15:43

Toujours de bonnes excuses pour pas faire ses devoirs notre ami switch

héhé, tu m'rappeles que j'devrais ptet bosser pour un examen que j'ai signé en juin

Originally posted by Red Dog@11 Aug 2004, 07:47
A l'atterro, il faut que le tadpole du HUD te montre ta dérive par rapport au vent, sinon, t'as aucune chance de poser.... souplement

Comme pour poser tu dois placer le tadpole (FPM) sur le seuil de piste, si ton drift CO switch est en position centrée, tu ne vois pas la dérive du vent et le Tadpole ne donne pas la position dans laquelle tu te trouveras dans qq secondes => tu rateras la piste.

Et un avion sans hud et sans Drift/CO tu peux pas atterrir avec du vent de travers toi

Crazy

Crazy,

bien sur que si. Sans tadpole, aucun problème.
Si le tadpole est présent mais pas en NORM et qu'il est centré dans mon HUD et qu'à cause de ca je ne réalise pas ma dérive directement, j'hypothèque sérieusement la réussite de mon atterro.
Ou alors tu voles comme un barbare et tu te cognes des règles de sécurité. Perso, quand je vole - même en simu - c'est pas ma philosophie.
Et quand j'oublie de mettre le drift en norm et que je réalise trop tard, je déclare missed approach.

Subtil, hein :welcome:

ouais ben si t'es pas capable de juger les vents AVANT et PENDANT le vol je me demande comment t'as eu ta license toi! C'est pas ce qui a de plus compliquer dans le vol on s'entend Et non c'est pas voler comme un barbare, c'est savoir s'adapter aux situations.

Crazy

Pour atterrir, il y a une procédure. Libre à toi Crazy d'essayer de compliquer les choses.
Si c'est dans un but d'entraînement, c'est très louable au même titre que les attéros moteur
éteint ou ventraux. Comme ça, le jour où ça arrive, tu sauras quoi faire.
Par contre si tu fais ça à chaque fois, tu fais comme tu veux, mais je ne trouve pas que ce soit une bonne habitude à prendre.
Ca serait comme si je décidais de ne pas voler en formation sous prétexte que des fois
ça arrive d'être éparpillé (tirs missiles, etc).

Sachez simplement que dans le vrai F-16 (du moins en Belgique c'est comme ca, et nos technique sont basées sur le Dash 1 et les manuels USAF), on utilise JAMAIS le palonnier en vol, même à l'atterrissage... Les pilotes sont interdit d'y toucher, on ne l'utilise que pour contrer un départ en deep stall par exemple

c'est très inerressant le témoignage de ton copain switch B)

jusque là, je n'ai jamais entendu parler de cette technique d'attero
je ne suis peut etre pas un pilote de chasse mais je vous donne comme meme mon point de vue sur la question, basé sur mon experience et sur les procedures ofiicielles enseignées dans la plupart des écoles d'aviation dans le monde car une manoeuvre d'attero ne dépond pas du secteur d'aviation où l'on est (chasse, transport...) mais des particularités aerodynamiques qui ceractérise un type d'avion donné.
partout dans le monde il y a deux écoles: celle américaine et l'autre anglaises tres contradictoire d'ailleure;
la methode américaine (appliquée jusqu'a maintenant sur tout type d'avion sauf le 747) consiste à faire toute l'approche finale jusqu'au touché des roues en ayant l'axe longitudinal de l'avion aligné avec la piste c'est à dire avec une derive nulle et cela n'est possible qu'en croisant les commendes.
ex: supposons qu'on a un vent travert droit: on met du pallo gauche pour rammener le nef de l'avion confondu avec l'axe de la piste, et on met du manche à droite pour compenser le manque de correction du vent et d'éviter d'etre poussé à gauche. si on voie l'avion atterrir de l'exterieur on verra son nef pointant vers la piste et ses ailes inclinées de 5-7° environ vers la droite (provenance du vent) jusqu'a ce qu'il touche avec la roue dans le vent en premier puis il pose l'autre.

(une action fortement déconseillée en europe car volant à une vitesse proche de celle du décrochage "1,3 Vs" on avance le point de décrochage et c'est tres facile de partir en vrille si pres du sol)
- la methode anglaise qui est adoptée par la plus part des autres pays non américanisés, est celle que vous connaissez à savoir derive plus decrapage avant le touch down.
par contre le 747 dérroge à la règle et suit justement la methode du F16 décrite par suitch car vu la taille de la bete et celle de sa dérive il faudrait un grand débattement pour rammener son nef sur l'axe sauf que des précotions ont été prises par la maison boeing pour ne pas casser les trains et provoquer un désastre, les roues pivotent librement à gauche et à droite donc dès qu'ils touchent le sol, ils prennent la direction de l'axe de la piste et commencent à tourner normalement.
je compare toujours le A320 à L'F16 car, aussi differents qu'ils soient, ils ont néanmoins des points communs à savoir:
- les commandes electriques qui sont la cause principale des differences de maniabilitéde ces avions par rapport à leur ainé plus classiques.
- l'utilisation du stick placé à coté et pas entre les jambes ainsi que l'abscence de sensation d'effort directe sur le stick
- et enfin l'utilisation du FPM et le choix de suivre soit un track ou un HDG.
et quand j'entends qu'il est absolument interdit de toucher les pallos pendant le roulage sur la piste par vent de travert sur F16, ça me fait rigoler car sur airbus c'est tout à fait le contraire qu'il faut faire (décraber et maintenir l'axe de la piste pendant le roulage seulement avec les pallos et ne jamais toucher le manche )
ceci dit, merci à toi switch pour l'info je vais dormir moin bete ce soir et demain je vais l'essayer sur falcon, mais j'aimerais vraiment avoir plus d'expliquations pour connaitre les raisons de ce choix.

enfin un commentaire concernant la discution entre red dog et crazy:
quand on regarde la chose de façon générale, la fonction FPM est un confort en soit
et tout pilote doit etre par définition etre capable d'atterrir par vent de travert en prenant la bonne dérive et en maintenant l'allignement avec l'axe de la piste en utilisant seulement les references visuelles.
maintenant si un tel systeme a été implanté dans un avion c'est pour qu'il soit utilisé et les procedures dites normals sont faites pour etre suivie car si on a un pépin queconque à l'attero et qu'on se rende compte que le pilote a omis de suivre la procédure il peut etre sur de se faire saccer sauf bien sur, si il y a une raison valable genre vol d'entrainement ou une panne de HUD...
un pilote oublie des fois qu'il a entre les mains un avion qui coute des millions d'euro :((

C'est sur qu'en conditions normales, la correction de dérive est pratique. Sinon, si on oublie, ya pas raison de faire un overshoot pour ca.

Crazy

Merci, Cobra. C'est mon frère, fan de FS2004 qui va être content de lire ça !!

Bien vu Crazy :D C'est clair qu'en cessna - il y a pas de drift switch :lol: :lol:
Dans F4 il y en a un, et donc je m'en sers et quand un débutant demande comment, autant lui apprendre de suite a faire les chose correctement.

Maintenant, toi, franchement, tu fais comme tu veux - et si tu partage pas la même philosophie, c'est tout a fait ton droit.

Originally posted by Shin@13 Aug 2004, 08:27
Merci, Cobra. C'est mon frère, fan de FS2004 qui va être content de lire ça !!

Avec plaisir shin :D

Red Dog, je pilote pas "que" des Cessna. Je suis pilote militaire également. Je vais sur la chasse. Sinon je débaterais pas sur ce point avec tant d'ardeur

Crazy

Et bien ton ardeur est mal placée - tout pilote militaire que tu sois !

Garde ton énergie pour des choses plus intéressante que d'être sur mon dos...
Sur ce je clos le sujet pour ma part - tache a l'avenir d'être un poil plus respectueux des opinions des autres...

Sur les forums, ca aide

Et fais toi valoir différement qu'en diminuant les avis d'autrui - il y a des voies bien plus honorables :(

Originally posted by cobra-fly@13 Aug 2004, 02:02
je compare toujours le A320 à L'F16 car, aussi differents qu'ils soient, ils ont néanmoins des points communs à savoir:
- les commandes electriques qui sont la cause principale des differences de maniabilitéde ces avions par rapport à leur ainé plus classiques.
- l'utilisation du stick placé à coté et pas entre les jambes ainsi que l'abscence de sensation d'effort directe sur le stick
- et enfin l'utilisation du FPM et le choix de suivre soit un track ou un HDG.
et quand j'entends qu'il est absolument interdit de toucher les pallos pendant le roulage sur la piste par vent de travert sur F16, ça me fait rigoler car sur airbus c'est tout à fait le contraire qu'il faut faire (décraber et maintenir l'axe de la piste pendant le roulage seulement avec les pallos et ne jamais toucher le manche )
ceci dit, merci à toi switch pour l'info je vais dormir moin bete ce soir et demain je vais l'essayer sur falcon, mais j'aimerais vraiment avoir plus d'expliquations pour connaitre les raisons de ce choix.

Commence par arrêter de comparer l'A320 et le F16, comparer le F16 avec un autobus, ca l'fait pas vraiment

Ensuite le palonnier :

A haute vitesse il sert strictement à rien.
A basse vitesse, j'pense qu'il est trop dangereux de l'utiliser.

Euh sinon, là j'te parle de la méthode en vrai... Dans Falcon faut voir hein

Enfin perso j'ai jamais utiliser le palonnier pour un atterrissage dans Falcon... Et ca m'a pas empeché de faire un kiss landing hier soir, suivi d'un freinage aérodynamique 13° AOA et puis, nose down et un peu de frein quand même... A ce moment là, j'ai activé ma roulette de nez et c'est seulement là que j'utilise le rudder.