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Hello,

j'aimerais comprendre pourquoi dans une phase où je degauchis avec fpm quasi sur horizon, le nez de mon appareil s'abaisse de maniere tres visible une fois que le pilote automatique est activé avec le ROLL sur ATT et le PITCH sur ATT ? normalement, l''autopilot devrait conserver la position du fpm tant en roll qu'en pitch ....y'a til une limitation au niveau d'inclinaison ?

Dans un monde idéal oui, mais c'est pas aussi précis que ça .

Il y a des limitations oui ... et un PA comme celui du F-16 est assez basique et est fait pour être engagé en conditions plus ou moins "stabilisé".

Regarde dans le Dash-1 de Red Dog pour les limitations. (Je crois qu'il ne parle pas du fait qu'en ROLL ATT, un roulis inférieur à 5 ou 10° (je ne sais plus) n'est pas pris en compte (wing level dans ce cas...)

Dans BMS, l'engagement du pilote automatique fait systématique descendre l'altitude de vol d'environ 80 à 100 ft. C'est comme ça, et c'est pas aléatoire, c'est à mon avis un bug de programmation.

Donc, si tu veux voler à une altitude bien précise, celle de ton leader par exemple, tu monte 100ft au dessus et tu enclenches le PA en mode de maintien d'altitude(ALT). Si tu veux descendre de 100 ft, un petit coup de palette et hop, 100ft en dessous. C'est vrai pour chaque coup de palette.

Par contre, le mode maintien d'attitude (ATT) est très très précis. Là ou tu lâches ta palette, il se calera, et ce au demi degré près. Attention, le repère pour le PA en ATT, c'est le guncross, pas le fpm.

Mirage a écrit : Attention, le repère pour le PA en ATT, c'est le guncross, pas le fpm.

attitude = assiette

spiryth a écrit :attitude = assiette

et oui....

en tt cas, je viens de faire un test, si roll est sur att + pitch est sur att
le fait de bouger le manche, autopilot ne conserve jamais la consigne donnée, le manual autopilot overide semble inutile dans ce cas là ...bref, pb ou non?

comment verifier si autopilot est réellement en fonctionnement?

Mirage a écrit :Dans BMS, l'engagement du pilote automatique fait systématique descendre l'altitude de vol d'environ 80 à 100 ft. C'est comme ça, et c'est pas aléatoire, c'est à mon avis un bug de programmation.

En vrai ... un PA (maintient d'altitude) fonctionne sur la base d'une capsule anéroïde, il n'est pas exclu d’avoir des écarts de ce genre sur le PA d'un avion de chasse. (à noter que je ne parle pas de suivie de terrain bien sûr.)

akulax a écrit :le fait de bouger le manche, autopilot ne conserve jamais la consigne donnée,

Fort heureusement! ... tu auras toujours la prio, même si le "paddle" n'est pas pressé. C'est une sécurité ... et (je ne sais plus dans Falcon) dans la majorité des PA, le fait d’actionner le manche au delà d'un certaine valeur (ou force) désengage le PA.

Le paddle (AP Override) surpasse le PA (le désengage momentanément) et permet de lui donner une nouvelle consigne (dépendant du mode, si tu es en ATT HOLD, ou ALT HOLD)

je comprends bien cette situation mais là ...c'est pas le cas, j'effleure à peine le stick

akulax a écrit :je comprends bien cette situation mais là ...c'est pas le cas, j'effleure à peine le stick

"Effleurer" le stick ... ça va dépendre de ton stick. Tu as quoi? comment est il configuré?

je parviens à inverser le roll...et l'avion conserve la derniere inclinaison...or d'apres la doc, l'autopilot, devrait faire en sorte pour que l'avion revienne à position initiale en conservant pitch&roll

si qq1 pouvait verifier de son coté, ...

en FSSB R1, calibrer à 8lbs

akulax a écrit :en FSSB R1, calibrer à 8lbs

Ça ... c'est déjà un bon point

(juste pour être sûr ... tu confirmes tu es en 100% realistc?)

yep

En fait ... tu attends un fonctionnement "parfait" du PA ce qu'il ne peut pas te fournir.

Je jetterai un coup d’œil des que j'ai a nouveau BMS dans les mains... mais tant que tu lui demande qqch de "raisonnable" en principe il n'y a pas trop de surprises. En tt cas, je ne le trouve pas incohérent.

Le fait que le A/P dans BMS autoatiquement te fait perdre 50 a 100 feet c'est pas un bug de programmation.

J'ai contacte Dan Hampton via facebook, c'est lui l'auteur du livre "Viper Driver". Et il m'a ecrit que dans le vrai F-16, l'auto-pilot te le fait aussi mais que c'est plus aleatoire comme effet. J'en avait parle avec amraam et il m'a dit la meme chose. Donc une fois pour toutes, c'est pas un bug.

De plus, euh, j'en connais des autopilot en vrai qui ne sont pas précis du tout ... ca fonctionne, mais heu voila quoi.

spooky400 a écrit :mais que c'est plus aleatoire comme effet

Donc, si c'est pas un bug, c'est un défaut de programmation qui ne reproduit pas le caractère aléatoire de la variation (à mon avis à+ ou - et pas simplement en moins) du F-16.

Désolé pour l'emploi d'un mauvais terme.

Nope, il semblerai (dixit JP sur BMS) qu'il s'agisse d'un défaut dans le logiciel de LM, donc c'est normal et recréé dans Falcon.


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voici la reponse faite Mav-JP sur le forum BMS:

OK je viens de lire sur C6 le thread qui comme d'hab sur C6 contient un paquet d'inepties......pour changer....

1) Primo le Pitch ATT est un conservateur d'attitude, pas d'altitude, ainsi ce qui est supposé rester constant est le gun cross, pas le FPM. sukhoi69, tu attends à avoir un fpm stable en virage etc...c'est donc bien le mode ALT HOLD qu'il te faut

2) en ATT HOLD, il n'y a pas de prises de consigne au Paddle, la consigne est donnée dès que le pilote a positionné son gun cross et relache le manche, c'est donc un fonctionnemetn différent du ALT HOLD ou là effectivement on garde le controle en pitch roll mais ou l'avion revient à sa consigne d'altitude initiale et ou le paddle sert à prendre une nouvelle alti. C'est ce qu'on appelle le "stick steering" , il n'y a pas de retour à la consigne précédente en ATT HOLD, chaque mouvement de stick donne une nouvelle consigne

3) oui il y a un bug dans la programmation du ALT HOLD qui fait perdre de l'altitude à chaque prise de repere, mais c'est un bug du logiciel de LM , je n'ai fait que le recopier. et plus l'AOA est important, plus le "bug" sera important.

... a peu près ce qu'on dit depuis le début. (?)

En vrai ... un PA (maintient d'altitude) fonctionne sur la base d'une capsule anéroïde, il n'est pas exclu d’avoir des écarts de ce genre

Fort heureusement! ... tu auras toujours la prio,

Le paddle (AP Override) surpasse le PA (le désengage momentanément) et permet de lui donner une nouvelle consigne (dépendant du mode, si tu es en ATT HOLD, ou ALT HOLD)

Dans un monde idéal oui, mais c'est pas aussi précis que ça

pour toi c'est limpide, Deejay! tu baignes dedans...mais c'est pas le cas pour un néophyte...

c'est subtile à voir car franchement, avec ou sans,au debut je ne voyais pas de différence ...en tt cas, j'ai encore appris qqchose

ceci dit où trouvez les docs cités par Mav-JP

akulax a écrit :pour toi c'est limpide, Deejay! tu baignes dedans...mais c'est pas le cas pour un néophyte...

c'est subtile à voir car franchement, avec ou sans,au debut je ne voyais pas de différence ...en tt cas, j'ai encore appris qqchose

ceci dit où trouvez les docs cités par Mav-JP

Prends ça comme un compliment ... mais je trouvais que tu avais plutôt très bien compris la choses en fait ... mais que tu t'attendais qqch de parfait.

Pour la doc ... arf ... faut chercher un peu ... http://www.benchmarksims.org/forum/show ... ht=dash-34

Et surtout pour ca, le dash one est ton ami :
http://www.avialogs.com/en/aircraft/usa ... ck-50.html

Faut chercher qqch du genre "T.O. 1F-16C-34-1-1 Non nuclear Munitions Delivery"