Check-Six Forums

Bonjour à tous.

Suite à un posé d’assaut un peu "Rock & Roll", je travaille aux conditions d’atterrissage.

Je trouve assez peu de littérature traitant du simple atterrissage, notamment sur un Airstrip sans aide ILS et tout et tout, bref à l'ancienne.

Néanmoins, dans le document BMS "Main checklist.PDF" et plus précisément la partie "quick reference charts", on trouve des abaques de vitesses d'approche et des conditions de posé court (page 9,10 et 11/16).

De là, mes quatre questions suivantes :

1) ces abaques sont-ils utilisables pour BMS 4.2 ?
2) Existe-t-il une table recensant les poids des emports et armements ?
3) Où peut-on lire la température extérieure dans le cockpit ?
4) Quelqu'un peut-il m'expliquer comment lire les abaques des pages 10 et 11 en précisant ce qu'est le "Density factor" et comment le calculer.


Merci de votre aide.

ca fait un peu sujet du bac toutes ces questions...perso j'en sais rien..!!

Mirage a écrit :Existe-t-il une table recensant les poids des emports et armements ?

Tu as le poids au décollage (dans l'onglet des charges). Je pense que tu es interessé par le poids à un temps T. Ca me parait difficile car beaucoup de choses y participent. Armement/bidons délivrés, obus tirés (sachant que la douille reste dans l'avion, combien pèsent la poudre et le projectile ?), carburant restant ...

Mirage a écrit :Où peut-on lire la température extérieure dans le cockpit ?

Je crois que tu ne peux pas. Tu pourrais, à la rigueur, avoir la température extérieure à ton altitude ce qui ne t'aide pas vraiment. La tour peut donner la pression au sol et la température, mais je ne sais pas si c'est modélisé

Beaucoup d'éléments dont tu n'as pas besoin pour réussir ton attero !
Check principalement ton AOA et tout devrait bien se passer dans des conditions de vol avec une bonne visibilité !

+1 On pose à l'incidence, pas à la vitesse, donc tu te prends le chou pour peu.

Autrement, il est néanmoins intéressant d'avoir des calculs pour le décollage. Le Weapon Delivery Planner le calcule très bien.

OKI, OKI...

ca fait un peu sujet du bac toutes ces questions...

Je suis d'accord... cependant, je suis curieux de comprendre les graphiques qui nous sont communiqués (sauf s'ils ne servent pas évidemment)...

Armement/bidons délivrés, obus tirés (sachant que la douille reste dans l'avion, combien pèsent la poudre et le projectile ?), carburant restant ...

Effectivement... Mais à la louche

Check principalement ton AOA et tout devrait bien se passer dans des conditions de vol avec une bonne visibilité !

On pose à l'incidence, pas à la vitesse, donc tu te prends le chou pour peu.

Oui, mais l'AOA ne suffit pas... Il faut avoir le bon plan de descente (les fameux 2.5°) et à partir de là, si la vitesse est bonne, l'AOA est bon. Mais on peut avoir une AOA correcte et taper avec une approche à 5° par exemple (ce qui fut d'ailleurs mon problème).

Donc quelques paramètres supplémentaires pour affiner l'approche peuvent être intéressants.

Au final, j'ai fait quelques tests et il semble que la modélisation de la vitesse d'approche par rapport à la table de la page 9/16 ne soit pas en concordance.

J'ai aussi pu noter que le TGP et le HTS ne font pas varier la "Gross weight" dans l'écran de chargement...

Encore un peu de pratique et tout devrait se passer correctement, même sur des atteros inopinés.

Merci à tous de vos réponses

Il suffit alors de suivre le bon plan de descente
Si tu as alors le bon AoA, tu toucheras parfaitement la piste.

Tu peux regarder les graphs qui sont très bien pour vraiment comprendre comment ton avion reagis aux changements de masses ect..., mais après utilise ce qu'il y a de plus simple a ta disposition.

Ta vue pour estimer le plan de descente de 2.5° que tu peux confirmer avec le HUD dans BMS qui est très (trop) précis (c'est la barre en pointillé entre la ligne d'horizon et les -5°, et l'angle d'attaque avec les trois loupiote de l'indexer gauche ou le ruban du center pedestal. Toujours avec le HUD tu peux t'aider du crochet egalement pour l'AoA

Hello Mirage,
Pour te poser convenableblement et à coup sûr, tu trouveras dans les post épinglés un peu plus haut "Atterir en F16". Tout y est dit ou presque, il manque partie la "J'ai pris du plomb, je n'ai plus de hud, je fais comment".

Sinon, tu as ceci, qui explique les deux méthodes pour poser.
-Poser aux crochets
-Poser à la vitesse

Pour ma part, je pense que vouloir se poser à la vitesse m'apporte que des complications héritées pu passé où seule la vitesse, l'alti et le vario (hum!) sont des mesures fiables. Quand nous disposons d'outils aussi bien fichu que le fpm, les crochets et le ligne de pente profitons en. Mais chacun fait comme il souhaite.

Concernant les abaques, je pense que l'utilité est surtout de définir si une piste est assez longue ou non, mais c'est vu de ma fenêtre.

CBO a écrit :il manque partie la "J'ai pris du plomb, je n'ai plus de hud, je fais comment".

Facile : Ctrl E

CBO a écrit :Concernant les abaques, je pense que l'utilité est surtout de définir si une piste est assez longue ou non, mais c'est vu de ma fenêtre.

Tout à fait, il est bon de savoir avant de tenter l'atterro, si la piste sera assez longue.

Pour répondre à Mirage, je te dirais que:
- oui les abbaques sont correct,
- pour la température, base toi sur l'atmosphère standard pour simplifier (15°C à 0ft et -2°C tous les 1000fts),
- pour la masse: en général on revient en ayant tout tiré, donc masse à vide + pétrole restant (cependant pour définir un terrain de déroutement, il vaut mieux prendre le coté empirique. Dailleurs si tu es dans une zone avec que des AirStip très court, il bon de savoir que ça peut passer des fois en larguant ses bidons...je parle bien sure pour un déroutement d'urgence).

Enfin, comme les autres l'on bien résumé: Pente et Incidence.
... et la vitesse? Eh bien, sache qu'il y a un lien direct entre vitesse et incidence.

Donc je le redis: Pente et Incidence ... heu, l'axe de la piste, est aussi utile

Milos a écrit :Facile : Ctrl E

Pfuiiiiit, si ce n'est pas malheureux d'entendre cela...
Juste pour un défaut d'image, il casse l'avion

Shame on you lollollol

Plus sérieusement un exercice facile pour tout comprendre point par point

Longue finale, pallier 2000ft QNH, vitesse 200
Train sorti vers 8nm avant la piste, tout est cool est stable. A condition de tenir l'axe de piste sinon c'est le b....

Toujours en palier, quand le seuil de piste passe sur le repère de pente (2x 3tirets)
Tu pousses et tu alignes, FPM, seuil de piste et indicateur de pente
-Si l'indic de pente est trop loin, la piste pourait te paraitre courte=> Faut pousser un peu et reprendre la pente
-Si l'indic est devant la piste, tu vas arracher les balises lumineuse avant le seuil=>Faut tirer un peu et reprendre la pente
-Si le FPM est au dessus de l'indic, la pente est trop douce=> faut pousser un peu
-Si le FPM est au dessous, la pente est trop raide => Faut tirer un peu

A partir de là, il ne reste plus qu'à ajuster l'incidence en réduisant les gaz, pour amener le haut du crochet sur le FPM.
Fastoche le F16, non ?

Et ben les gars, si je m'attendais à autant de réponses... Merci beaucoup.

En fait ma question était plus complexe qu'un simple atterrissage, pour tout vous dire.

Si vous posez en 19 sur Manp'o, vous avez une colline juste avant la piste, qui fait que vous ne pouvez pas appliquer une pente de 2.5, mais plutôt 5°. Comme le contexte était un simple refuel et que j'étais encore lourdement armé avec un déséquilibre en plus, en touchant, j'y suis allé un peu fort et j'ai perdu mon avionique. Voilà pour l'histoire.

Ne voulant pas me retrouver dans une situation similaire, j'ai voulu piocher les paramètres d'attéro pour cette config très typique. Ceci peut expliquer cela

Et je vous remercie encore pour votre aide.

Fiche de percée ? Plus facile ?

Fiche de percée ? Plus facile ?

Mais encore ????

CBO a écrit : Tu pousses et tu alignes, FPM, seuil de piste et indicateur de pente
-Si l'indic de pente est trop loin, la piste pourait te paraitre courte=> Faut pousser un peu et reprendre la pente
-Si l'indic est devant la piste, tu vas arracher les balises lumineuse avant le seuil=>Faut tirer un peu et reprendre la pente
-Si le FPM est au dessus de l'indic, la pente est trop douce=> faut pousser un peu
-Si le FPM est au dessous, la pente est trop raide => Faut tirer un peu

A partir de là, il ne reste plus qu'à ajuster l'incidence en réduisant les gaz, pour amener le haut du crochet sur le FPM.
Fastoche le F16, non ?

Moi on m'a appris la pente = au gaz, l'incidence = au manche.
Mais le tout et de choisir une logique (et oui on a deux "entrée", le manche et la puissance) et il faut régler les 2 "sorties" (la pente et l'incidence)) et de s'y tenir pour ne pas mélanger les ajustements et les effets.

spiryth a écrit :Moi on m'a appris la pente = au gaz, l'incidence = au manche.

Moi aussi mais avec un badin et un vario.
Le badin au manche et le vario/pente au gaz enfin au AF

Mais la symbologie du hud permet de simplifier le bazar justement.
Essais d'aligner le FPM sur la pente avec les gaz....
ou d'aligner le FPM sur le haut du crochet avec le manche
L'autre paramètre se barre irrémédiablement. Autres temps autres moeurs
Mais j'avoue avoir pris un peu de temps pour comprendre et lacher mes anciennes habitudes

Mirage a écrit :Si vous posez en 19 sur Manp'o, vous avez une colline juste avant la piste, qui fait que vous ne pouvez pas appliquer une pente de 2.5, mais plutôt 5°. Comme le contexte était un simple refuel et que j'étais encore lourdement armé avec un déséquilibre en plus, en touchant, j'y suis allé un peu fort et j'ai perdu mon avionique. Voilà pour l'histoire.

Là aussi, tu te compliques la vie.

Approcher avec une pente plus élevée ne change en réalité pas grand-chose (sauf pour une pente très raide, mais aucune piste ne le requiert sur Falcon).
Tu approches donc avec une pente de -5° tout du long, avec une incidence toujours de 10-11° (FPM en haut du crochet), et simplement tu effectues un arrondi pour toucher avec une pente de -1° environ (tu ramènes au manche le FPM un peu en dessous de la ligne d'horizon), en veillant à remettre un peu de gaz pour conserver l'incidence dans la tranche 11-13° (donc FPM dans la moitié haute des crochets). Et c'est tout.

Suivre une pente de -2,5° est standard, mais ce n'est pas la pente d'approche qui fait réussir l'atterrissage, c'est la façon dont on touche le sol. Et si tu touches à la bonne incidence avec une pente faible, il ne peut rien t'arriver.

Il faut d'ailleurs savoir le faire absolument en cas d'atterrissage au break, pour lequel on n'a pas toujours le luxe de se caler sur une pente d'approche au micro-poil avant d'atteindre le seuil de piste.

et simplement tu effectues un arrondi pour toucher avec une pente de -1° environ

Nickel... Maintenant atterro aux petits oignons, même chargé à 41000 LBS avec une forte pente.

Je n'avais jamais perçu ce "petit détail" pour amener l'arrondi à -1°. Maintenant c'est ancré (et j'arrête de me compliquer la vie).

Encore merci à tous .

Sinon pour la vitesse d'approche, ya un regle tres simple:
129 kts + 4 kts pour 1000 lbs (de fuel mais aussi en store, à toi de voir avant ton TO ce que tu prends) + 8 kts si pour l'approche 11° d'AOA.

129 kts + 4 kts pour 1000 lbs + 8 kts si pour l'approche 11° d'AOA

C'est ce qui ressort du tableau que je mentionnais ci-dessus.

D'où :

2) Existe-t-il une table recensant les poids des emports et armements ?

Merci Amraam

C'est dans la fenetre loadout de Falcon. Load chaque armement et tu auras le poids de celui ci. Note l'ensemble avant et tu n'auras qu'a faire la soustraction de ce que tu n'as plus.

Apres biensur, en réalité ils ne ce font pas ch*** à faire ça .

Est-ce que l'arrondi (flare) est standard sur F-16 ? Ou bien effectué seulement si nécessaire (ie. si on s'est retrouvé d'une façon ou d'une autre avec un pente trop élevée).

Robin Hood a écrit :Est-ce que l'arrondi (flare) est standard sur F-16 ? Ou bien effectué seulement si nécessaire (ie. si on s'est retrouvé d'une façon ou d'une autre avec un pente trop élevée).

C'est plus général aux jets : tu n'es pas obligé d'arrondir si tu arrives avec une pente qui permet un taux de descente pépère et si ton avion est à une masse autorisée. Tu peux parfaitement atterrir sans rien toucher tout du long ou presque.
L'intérêt de diminuer un peu la pente avant de toucher, c'est que ça permet d'être plus sûr de toi et de ne pas trop solliciter le train. Mais on peut souvent atterrir "en ligne droite".
Pour ma part, je préfère toucher avec une petite pente, mais il n'y a pas d'obligation absolue en la matière.

spiryth a écrit :Moi on m'a appris la pente = au gaz, l'incidence = au manche.

le choix entre "pente au manche et vitesse au gaz" ou "pente au gaz et vitesse au manche" dépend de ton avion (et surtout de la philosophie de ces CdVE/FLCS).
Si j'ai bien compris, sur F-16, ça devrait être pente-au-manche+vitesse-au-gaz puisque le FLCS train sorti fait que le manche pilote le pitch rate....: FPM trop haut ?, tu pousses pour le mettre où il faut, quand il y est tu relâche l'effort sur le stick (équivalent de manche au neutre), et il y reste..., comme la vitesse va alors varier, tu l'ajustes au gaz.
Sur 2000, on devrait être "vitesse-au-manche+pente-au-gaz" puisque à basse vitesse les CdVE font que la manche pilote l'incidence.
Mais dans BMS, le 2000 est un F-16 qui s'ignore, il faut donc le poser comme un F-16 (même si on pourrait rêver de faire autrement un jour)
(PS sur les avions marins, genre F-18 ou Rafale, c'est encore différent, ils sont pensés autrement, et ont des modes de CdVE spécifiques)