Check-Six Forums

Bonjour
Je m'interroge sur l utilisation du Drift C/O switch.
Quand? Comment?

Les Checklists préconisent de l enclencher après décollage et vis versa.
Les différentes vidéos montrent Qu ill est toujours en off.
Merci pour vos retours

Windblow.

La seule utilité que je lui trouve (et encore), c'est pour les atterrissages ILS où le fpm a tendance à sortir du hud.

Sinon... useless à mon humble avis.

Je dirais un peu pareil que Ric : il peut servir par exemple dans le cas du TE impossible landing

À mon sens, ce qui compte, c'est surtout de savoir se rendre compte de quand il a été enclenché par inadvertance. Il m'est arrivé d'atterrir avec le C/O enclenché sans m'en rendre compte, le touchdown a été sportif

Ric a écrit :La seule utilité que je lui trouve (et encore), c'est pour les atterrissages ILS où le fpm a tendance à sortir du hud.

Sinon... useless à mon humble avis.

o_OVraiment ? A mon humble avis tu as besoin d'avoir le fpm à sa "vrai" place pour viser le seuil de piste en courte finale donc si tu négliges la composante traverse je vois pas comment tu fais.
Et si le fpm est en dehors du HUD pendant l'approche.... bhen on s'en moque toutes les info nécessaires sont en tête basse.

Je dirais que la seule utilité est pour les phases de nav.... mais j'avoue que je m'en sert pas donc je suis vraiment pas sur .

Merci.Il me semble en effet que le seul moment où il ne doit pas être enclenché c est au décollage et à l atterrissage. Cf d ailleurs les Check lists.
En vol il y a 3 modes
Nav je conçois
Par Contre AA et AS?

Windblow.

Windblow a écrit : Par Contre AA et AS?

Je dirais qu'en AA ça n'a pas d'importance donc possibilité de l'enclencher.
En AG en revanche, je pense qu'il faut garder la composante pour larguer correctement et par exemple avoir la Bomb Fall Line à sa "vrai" place en CCRP.

Si un spécialiste pouvais préciser .

Franchement? En Norm tout le temps .

on a dit un spécialiste.

Ric a écrit :on a dit un spécialiste.

dans ce cas..
en Norm tout le temps pour ma part

amraam a écrit :Franchement? En Norm tout le temps .

Je suis d'accord avec Amraam. cette commande n'est utile que lorsque la dérive est telle que le fpm passe "hors-champs" ce qui bien entendu n'arrive que dans des conditions extrèmes....

... ou dans le cas d'une panne de calcul de la dérive par l'INS/EGI

En drift cut-out tout le temps sauf au landing et en A-G delivery.

Merci de la précision cheetah

peux tu indiquer pourquoi le drift cut out est désengagé en AG?

lors d'une précédente discussion il apparaissait que cela pouvait engendrer une erreur du calculateur de tir mais est ce en réalité ou seulement dans BMS.

A noter que le D/CO est bugé dans F4 depuis toujours. Par vent de travert fort, en virage il est faux en pente. Sera peut etre corrigé dans le futur. (?)

A noter que le D/CO est bugé dans F4 depuis toujours. Par vent de travert fort, en virage il est faux en pente. Sera peut etre corrigé dans le futur. (?)

Acrid a écrit :Merci de la précision cheetah

peux tu indiquer pourquoi le drift cut out est désengagé en AG?

lors d'une précédente discussion il apparaissait que cela pouvait engendrer une erreur du calculateur de tir mais est ce en réalité ou seulement dans BMS.

Ben c'est justement ce qu'il dit.
Cut-out c'est la position C/O, donc en AG et Landing il est en Norm.
Ce qui me surprend c'est justement qu'il soit en C/O le restant du temps car j'ai du mal a en voir une réelle utilité. Mais ça m'intéresse d'en savoir plus .

je me suis mal exprimé :

je comprend du post de cheetah que le drift cut out est sur norm seulement en AG et landing : ok

mais ma question était pour AG : est-ce seulement dans BMS du fait d'un bug dans le calculateur de tir ou celà correspond à la réalité et dans ce cas pourquoi ?

ouali

Quel bug? En Norm? j'ai jamais eu ca.

Je rebondis sur le questionnement d Acrid.
Si cette commande existe en réel c est qu'elle doit avoir son utilité.
Les Checklists semble en attester.
Donc:
Comment est ce utilisé dans la vraie vie? Les raisons ?
Qu est il conseillé de faire dans bms? (Bug évoqué par DeeJay)

Windblow a écrit :Je rebondis sur le questionnement d Acrid.
Si cette commande existe en réel c est qu'elle doit avoir son utilité.

C'est pas toujours le cas .

Windblow a écrit : Comment est ce utilisé dans la vraie vie? Les raisons ?

Cheetah à répondu a ce niveau .

Juste un avis en passant
Ne pas avoir de correction de drift en vol permet de vérifier son cap et sa route en un clin d'oeil sans se lancer dans les calculs de dérive
Par contre pour le bombardement et l'utilisation du trigger cue de l'ILS, c'est sympa d'avoir le fpm figé sur sa ligne, on se concentre sur sa ligne, peut importe la route ou le cap.

Par contre il me semble avoir lu quelque part que la ligne calculée en CCRP ne tenait pas compte du vent latéral ??? Faut que je retrouve la source dans les docs et à tester

Ce sont mes 2cts à moi

Comment tu peux réussir un bombardement si tu n'as aucune idée de la dérive?

Si l'alignement t'affiche simplement le cap c'est suffisant pour tapper juste ! Contrairement au cap qui t'impose le calcul de la dérive et donc de connaitre le vent, ton cap, ta vitesse et ta table des cosinus par coeur.
Par contre en transition connaitre ton cap et ta route, te permet de voler au plus cour et de donner le bon cap à ton AP et ton aillier.
D'ailleur l'awac/l'atc etc, donne des cap mais en fait il s'agit des routes à suivre.

En fait la ligne affichée en norm n'est pas la route mais le cap à suivre, c'est la seule info utile., idem pour l'atterro.
Dans le cas du posé, le seul truc au jugé c'est le coup de palo à coller au touché.

Par contre la vrai question pour le bombardement, est de savoir si la ligne affichée en Norm tient compte ou non de la dérive des bombes après le launch. Pour cela il faut faire un test, si j'ai le temps...... enfin pas avant vendredi

CBO a écrit :Juste un avis en passant
Ne pas avoir de correction de drift en vol permet de vérifier son cap et sa route en un clin d'oeil sans se lancer dans les calculs de dérive

J'ai l'impression que beaucoup confondent cap et route Le FPM s'appelle marqueur de trajectoire de vol (ou VVI pour les frenchies) il indique précisément le point vers lequel (en trajectoire rectiligne) l'avion fait "route" compte tenu de l'avion (INS) et de son environnement (Vent).
- le cap c'est la direction pointée par le nez de l'avion,
- la route est la direction qu'il suit.

La position NORM permet justement d'éviter les calculs de dérive, puisque le système les effectuent pour nous

Comme exemple, je prendrai le "Sniper" avec son fusil:
- sa lunette il la pointe (au départ) sur l'objectif et donne à son fusil un CAP,
- mais il est obligé de tenir compte du vent, sinon sa balle pendra une autre ROUTE.

Torti a écrit :J'ai l'impression que beaucoup confondureent cap et route Le FPM s'appelle marqueur de trajectoire de vol (ou VVI pour les frenchies)

Je ne sais pas si je me suis mal exprimé :sweatdrop:sweatdrop ou pas assez mais je suis 100% d'accord avec ton énoncé. Sans drift C/O nous n'avons que le cap. A nous d'en déduire la route ! Avec le drift C/O nous avons les deux, en une seule lecture

CBO a écrit : D'ailleur l'awac/l'atc etc, donne des cap mais en fait il s'agit des routes à suivre.

Pour être tout à fait exact, l'AWACS ne donne pas un cap (heading), mais un gisement (bearing).

Par contre la vrai question pour le bombardement, est de savoir si la ligne affichée en Norm tient compte ou non de la dérive des bombes après le launch. Pour cela il faut faire un test, si j'ai le temps...... enfin pas avant vendredi

La steering line, c'est-à-dire la ligne verticale qui indique où placer le FPM pour le bombardement, tient bien compte du vent lorsque le commutateur drift C/O est conservé en position Norm. Ce qui signifie que la steering line indique bien la route à tenir pour que les bombes aillent sur l'objectif.