Publié : mar. déc. 07, 2004 2:15 pm
Bonjour
Trouvé la procédure de lancement du Martel à partir du IIIE :
"La mission Martel sur Mirage III E, à basse altitude et dans des conditions " tous temps " (nuit et / ou nuages), a été celle où la charge imposée à un pilote de monoplace a été la plus lourde.
Le missile AS 37 a été réellement utilisé en 1987 pour détruire le radar de surveillance du terrain de Ouadi-Doum (Tchad), alors occupé par les Lybiens.
Deux cas de figure étaient possibles pour l’utilisation de l’AS 37. Dans le cas le plus simple, on connaissait au départ la position du radar visé, sa bande de fréquence, mais pas sa fréquence (mode 2). Dans les cas plus complexes, on connaissait la fréquence du radar, mais pas sa position (mode 1).
Pour se représenter un briefing pour mode 2, on peut d’abord observer le spectacle qui s’offrait au pilote montant dans l’avion : une cabine surchargée. Les instruments spécifiques de la mise en œuvre de l’AS 37 sont harmonieusement répartis dans la cabine (à gauche, à droite, devant….). En 1, le boîtier Martel affichait " mode 2 ". En 2, le boîtier de fréquence affichait sur un cadran deux curseurs correspondant aux butées haute et basse des fréquences possibles du radar dans la bande choisie ; entre les deux butées, une aiguille devait se stabiliser, en vol, quand l’autodirecteur accrochait sa cible.
Après la mise en route, le décollage à la vitesse confortable de 185 nœuds (350 km / h), on s’installe sur sa route (1 000 pieds / 450 nœuds) dans les nuages ou de nuit. Cela implique surveillance du cap, de l’altitude, de l’indicateur de navigation… et du scope radar, où il faut comparer l’image reçue avec celle qui est prévue, et qui figure sur un dépliant (déplinav), que le pilote a sur son genou gauche…
On approche de l’objectif vers 30 milles nautiques : on s’intéresse alors au potentiomètre, qui est à gauche (5), et à l’indicateur de homing radar (3), qui doit être confondu avec l’indicateur de cap. Sinon, il faut effectuer une correction de cap.
Le potentiomètre commence à lancer un " tu-tu-tu-tu " discontinu. L’autodirecteur s’excite. Un coup d’œil à droite sur le boîtier de fréquence (2) permet de vérifier que l’aiguille est bien entre les butées. Il faut obtenir un sifflement continu. Pour cela, avec la main droite, on tourne délicatement un tout petit potentiomètre sur le boîtier Martel (1) jusqu’à obtenir le résultat souhaité. Sans négliger coup d’œil sur l’altitude, le cap, et l’image radar…
On attend maintenant d’entrer dans le domaine de tir : pour cela, il faut surveiller le voyant correspondant (6). Voyant clignotant vert : on approche ; coup d’œil à l’indicateur de navigation, pour la distance. Voyant vert : tir du missile. On dégage !
On peut penser que cela n’était pas si difficile, grâce au pilote automatique. Malheureusement, le Mirage III E ne disposait pas de pilote automatique, mais de deux systèmes d’aide au pilotage : un stabilisateur de roulis (commande sur le manche), ailes stabilisées à l’horizontale ; et, à gauche, deux plongeurs, l’un pour l’auto-commande (lien entre manche et commande réalisé au travers de simples boîtes noires), et l’autre pour la surveillance d’altitude, qui imposait que l’autocommande (A/C) soit branchée.
Pour aller tout droit, c’était encore aisé. Pour changer de cap, il " suffisait " de débrancher le stabilisateur de roulis et de passer aux instruments pour le contrôle de l’assiette en roulis de l’appareil ; ce faisant, une fois sur deux, le plongeur A/C sautait et, avec lui, le plongeur de surveillance d’altitude. Alarme : on passait alors complètement en manuel. Une fois sur le nouveau cap, il suffisait de tout rebrancher, de surveiller cap, altitude, distance, radar, engin, etc.
Je passe sur le mode 1, impraticable à basse altitude par mauvais temps. Il fallait être à une altitude de sécurité. En effet, la fréquence du radar étant connue, elle était affichée sur le boîtier de fréquence (2). Une fois le son continu obtenu par les mêmes manœuvres que précédemment, il fallait entrer dans le domaine de tir.
Pour cela, on faisait une sorte de triangulation, en ouvrant de 30 degrés par rapport au cap indiqué par l’aiguille de homing radar ; on attendait une déviation de 12 degrés du gisement et on revenait sur le cap indiqué : lumière verte ou non. En absence de lumière verte, il fallait une nouvelle triangulation, etc."
Chapeau pour les cochers de l'époque !!
Le tir du "Harm" sur F-16, c'est de la rigolade à côté, non ?
Aldan
Trouvé la procédure de lancement du Martel à partir du IIIE :
"La mission Martel sur Mirage III E, à basse altitude et dans des conditions " tous temps " (nuit et / ou nuages), a été celle où la charge imposée à un pilote de monoplace a été la plus lourde.
Le missile AS 37 a été réellement utilisé en 1987 pour détruire le radar de surveillance du terrain de Ouadi-Doum (Tchad), alors occupé par les Lybiens.
Deux cas de figure étaient possibles pour l’utilisation de l’AS 37. Dans le cas le plus simple, on connaissait au départ la position du radar visé, sa bande de fréquence, mais pas sa fréquence (mode 2). Dans les cas plus complexes, on connaissait la fréquence du radar, mais pas sa position (mode 1).
Pour se représenter un briefing pour mode 2, on peut d’abord observer le spectacle qui s’offrait au pilote montant dans l’avion : une cabine surchargée. Les instruments spécifiques de la mise en œuvre de l’AS 37 sont harmonieusement répartis dans la cabine (à gauche, à droite, devant….). En 1, le boîtier Martel affichait " mode 2 ". En 2, le boîtier de fréquence affichait sur un cadran deux curseurs correspondant aux butées haute et basse des fréquences possibles du radar dans la bande choisie ; entre les deux butées, une aiguille devait se stabiliser, en vol, quand l’autodirecteur accrochait sa cible.
Après la mise en route, le décollage à la vitesse confortable de 185 nœuds (350 km / h), on s’installe sur sa route (1 000 pieds / 450 nœuds) dans les nuages ou de nuit. Cela implique surveillance du cap, de l’altitude, de l’indicateur de navigation… et du scope radar, où il faut comparer l’image reçue avec celle qui est prévue, et qui figure sur un dépliant (déplinav), que le pilote a sur son genou gauche…
On approche de l’objectif vers 30 milles nautiques : on s’intéresse alors au potentiomètre, qui est à gauche (5), et à l’indicateur de homing radar (3), qui doit être confondu avec l’indicateur de cap. Sinon, il faut effectuer une correction de cap.
Le potentiomètre commence à lancer un " tu-tu-tu-tu " discontinu. L’autodirecteur s’excite. Un coup d’œil à droite sur le boîtier de fréquence (2) permet de vérifier que l’aiguille est bien entre les butées. Il faut obtenir un sifflement continu. Pour cela, avec la main droite, on tourne délicatement un tout petit potentiomètre sur le boîtier Martel (1) jusqu’à obtenir le résultat souhaité. Sans négliger coup d’œil sur l’altitude, le cap, et l’image radar…
On attend maintenant d’entrer dans le domaine de tir : pour cela, il faut surveiller le voyant correspondant (6). Voyant clignotant vert : on approche ; coup d’œil à l’indicateur de navigation, pour la distance. Voyant vert : tir du missile. On dégage !
On peut penser que cela n’était pas si difficile, grâce au pilote automatique. Malheureusement, le Mirage III E ne disposait pas de pilote automatique, mais de deux systèmes d’aide au pilotage : un stabilisateur de roulis (commande sur le manche), ailes stabilisées à l’horizontale ; et, à gauche, deux plongeurs, l’un pour l’auto-commande (lien entre manche et commande réalisé au travers de simples boîtes noires), et l’autre pour la surveillance d’altitude, qui imposait que l’autocommande (A/C) soit branchée.
Pour aller tout droit, c’était encore aisé. Pour changer de cap, il " suffisait " de débrancher le stabilisateur de roulis et de passer aux instruments pour le contrôle de l’assiette en roulis de l’appareil ; ce faisant, une fois sur deux, le plongeur A/C sautait et, avec lui, le plongeur de surveillance d’altitude. Alarme : on passait alors complètement en manuel. Une fois sur le nouveau cap, il suffisait de tout rebrancher, de surveiller cap, altitude, distance, radar, engin, etc.
Je passe sur le mode 1, impraticable à basse altitude par mauvais temps. Il fallait être à une altitude de sécurité. En effet, la fréquence du radar étant connue, elle était affichée sur le boîtier de fréquence (2). Une fois le son continu obtenu par les mêmes manœuvres que précédemment, il fallait entrer dans le domaine de tir.
Pour cela, on faisait une sorte de triangulation, en ouvrant de 30 degrés par rapport au cap indiqué par l’aiguille de homing radar ; on attendait une déviation de 12 degrés du gisement et on revenait sur le cap indiqué : lumière verte ou non. En absence de lumière verte, il fallait une nouvelle triangulation, etc."
Chapeau pour les cochers de l'époque !!
Le tir du "Harm" sur F-16, c'est de la rigolade à côté, non ?
Aldan
