Etant donné que OF est maintenant a la dispo de tout a chacun, voila l'idée que j'ai eu. Plutot que d'expliquer plusieurs fois la meme chose avioniquement parlant, il serait plus intéressant de vous faire vivre une mission "typique" sous OF. Je vais donc tenter d'expliquer au fur et a mesure tout ce que j'ai fait lors de cette mission.
Si apres il y a des questions, n'hesitez pas. Alors biensur c'est loin d'etre exaustif du travail qui a été fait, c'est juste une mission relativement simple, mais qui montre l'étendue de ce qui peut etre proposé. Apres il est sur que bien d'autres choses sont présente mais non -utilisé dans ce cas ci (par exemple le datalink AG). Je conseille en tout cas de regarder dans le manuel, repertoire DOCS du dossier Falcon4.
Je vais tenter d'etre le plus complet possible en tout cas.
Kimpo, un beau matin d'été. Une mission de 3 F-16 MLU belge on pour but de frapper le batiment principal d'une centrale nord coréene, le power plan. Attendu, nous avons quand meme des sam 2 - 6 - 3, des AAA et surtout de la défense AA de type mig 21 et 23. Le premier point a faire dans OF, c'est préparer la mission. Ayez bien en tete qu'il est maintenant impossible de revenir a la base si vous n'avez pas bien étudier votre vol.
Nous commencons par le placement des PPT (Pree Plan Threat). C'est a dire les rayon létaux qui seront visible sur votre HSD. En effet ca n'apparait pas par magie comme avant mais bien par un placement manuel. En réel c'est généralement le "mission planner" qui fait ca. Il recoit les recommendations du pilote et prépare la DTC en concéquence (meme si, selon les pays ca varie. En Grece par exemple c'est au pilote de le faire, la charge de travail ce trouvant d'un coup beaucoups plus lourde, en belgique on a pas ce probleme).
Mais vous allez me dire, qu'est ce que la DTC (non? si si j'en suis sur
). DTC ou encore Data Transfert Cardridge est une genre de "disquette" sur laquelle toute les infos pour l'avion sont stockées. Ca va des PPT, lign HSD, plan de vol, programmes de contre-mesure, profil de bombardement ect ect ect. A peut pret tout l'avionique en fait. Cette DTC est rentrée par le pilote dans la DTU (Data transfert Unit) a la droite du panel et est chargée via le DTE (Data transfert Equipement) - page MFD.Une fois les PPT placé apres études des forces de défense en présence sur le plan de vol, on réserve un ppt pour le rayon de prise de controle de la base.
Ensuite, on s'occupe des Lign HSD. C'est a dire les points de reperes en tout genre. C'est une séries de 5 points reliée en eux par des pointillés. On peu placer jusqu'a 4 box de 5 points chacun. Pour cette mission, je prépare une ligne de FLOT (ou FEBA), et trois kill box (zone de non survol).
Ensuite vient le moment de faire la programation des MFD (dans chaque mode, a faire completement la premiere fois que vous volerez sous OF, apres c'est mit en mémoire). Je désactive le Bulleyes pour cette mission, je travaillerais en BRAA (Bearing Range Altitude Aspect).
Ensuite, on fait les programations EWMS (Electronics Warefare Management System - contremesure). Ensuite je passe aux comms. J'assigne au preset 15 UHF la fréquence UHF de la tour et je met en place mais deux canaux qui doivent etre chargé en défaut lors du DTE LOAD.
Je termine enfin par le placement de mon waypoint target sur coordonée GPS par la fenetre de reconnaissance. De cette maniere j'ai un controle total sur le placement de chaque waypoint, au metre pret. Accelerant ainsi la procédure de recherche et d'attaque.
Voila, faites save et c'est bon!
Au 09th WTAC Griffons, un bon briefing bien complet (incluant briefing oral, prépa DTC, shéma, datacard ect...) dure environ une heure. Mais ils nous est arrivé de pousser la prépa a une demi journée. Mais ne paniquez pas, il y en a pour tout les gouts, les frappés du bocal comme les pressés
. Si vous voulez allez vite, tout peut etre pret en 5 min avec l'habitude.Voila, la partie la plus importante de la mission est faite, c'est a dire la préparation. C'est maintenant qu'on va savoir si on a bien fait.
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Maintenant, place dans l'avion.
Premiere chose en arrivant dans votre cockpit, bien s'assoir.
On commence par passer l'anticol sur on, main lights on.
master fuel on, engine feed norm, vérifier CNI sur backup, comm 1 et 2 increment, UHF main ou both, on regle aussi le canal backup UHF (ici backup 2).
Air source normal, Electrical system battery puis apres main power.
- Sting 11, backup two check.
- Sting 12, Backup two 5/5.
- Sting 11, ready to startup.
- Two ready.
- Sting 11, startup clearance.
- 12, startup.
On démare le JFS.
Une fois a 20% et le SEC coupé, je crante mon throttle en position idle.
L'AUTO SEC CHECK ce met en route pour une durée de 3sec et ce coupe ensuite.
Une fois Idle et stabilisé, je prépare mon SEC check. Avant tout je fait un MAL&IDS fault pour vérifier mes lampes. Ensuite je passe manuelement le moteur en SEC, vérifie le Nozzle fermé, j'avance les rpm pour 80%, vérifie que le nozzle ne bouge pas, retourne en idle et repasse le moteur en prime.
Le SEC est un mode dégradé du moteur. En fait il fonctionne en deux modes: prime et sec. En temps normal vous etes en prime. A ce moment là, les impulsions de votre throttle sont envoyé au MEC (Mecanical Engine Control) qui lui fournit les information au DEEC (Digital Electronic Engine Control). Et le DEEC controle les réactions du moteur. Le DEEC c'est un peu votre garde fous du moteur. Quand il est totalement fonctionnel, il protege votre moteur contre les embalements en tout genre, comme les engine stall (décrochage de la turbine, a ce moment l'air au lieu de passer d'avant en arriere remonte le moteur pour passer de la turbine vers l'intakes).
En SEC votre DEEC coupe certains systeme. Il ferme le nozzle, il supprime la protection d'engine stall en supersonique, supprime la post combustion, augmente l'idle ect...
Si le SEC passe automatiquement, c'est probablement que votre DEEC est tombé en rade. Dans ce cas il faut etre tres prudent. Si vous etes en supersonique, il faut réduire en idle DELICATEMENT et surtout pas tant qu'on est pas passé sous le mach. L'effet inverse entrainerait rapidement un engine stall, coupure moteur, élévation de la température turbine (FTIT)et si trop longtemps, peut etre un engine fire....
Maintenant que le moteur est pret, wing/ tail / fuselage on, flash. On allume l'avionique.
Une fois l'avionique, on appele la page DTE pour charger la DTC dans son entierement. On appuye sur load et on attend que tout ce charge.
On passe aux vérifications radios. Pour ma part je change mon UHF pour un canal manuel sur la fréquene UHF de la tour de kimpo. Un bref regard sur ma feuille et je rentre la fréquence.
Deux manieres de rentrer une fréquence, manuelement ou via un preset. Il est aussi possible de reprogramer un preset. Voir la doc dans falcon pour ca.
Une fois fait, je m'attaque au réglage du datalink. List - Enter, je regle les Transmit AG puis les Adresses AA.
11 - 12 - 13 pour mon flight, et pour les slot team members 21-22-23-24 (les 2000). Je regle la transmittion AG sur mon numéro deux. Comme ca je pourrais lui envoyer des infos AG comme des steerpoints, markpoint, cursor posit directement.
Reglage de mon profil de largage. Au menu, tir loft avec 20° de montée. De cette maniere je ne devrais pas passer au dessus du target au tir, et quand les bombes toucheront je serait deja loin.
Ensuite un petit travail sur le EWMS et surtout, je passe le RWR en mode diamond.
Il commence a avoir du monde sur le parking.
Il est tant pour moi de décoller. Apres un petit taxi jusqu'en holding short, je regle les dernieres choses. Je m'alligne enfin sur la piste, vérifie une derniere fois, procéde au run up (on applique 80% sur les freins a ce moment là). Laché des freins, poussée en buster puis enfin en gate.
Il s'avere que la lecture des RPM va vous changer. En effet, selon le type de F-16 (lié directement a son moteur), la valeur buster et AB n'est pas forcement la meme. De plus, les changements entre la valeur rpm buster et AB n'est pas forcement tres visible. Il est donc conseillé de regarder surtout son noz pos. Par exemple le MLU (équipé PW 220 type E) a une valeur buster a 95% et une valeur gate de 96%. Le moteur est concu comme ca. Par contre un block 50 (équipé GE 129) a une valeur buster de 98/ 100% et un gate de 108%. Quoi qu'il en soit, votre meilleur repere est votre noz pos.
Pendant la montée, je regle les timers laser, j'ai failli l'oublier celui là. 10sec sera impec pour cette attaque.
Toujours en montée, je met en route le datalink. Je bascule en CONT, un appuis de plus d'une seconde sur le Comm Switch gauche et j'entend le modem prendre le relais. A chaque fin de reception, le CONT renvois la demainde d'information. Sur mon HSD je vois les flight members (slot de 1 à 4, ici mon vol de F-16) en bleu et mon team members (slot de 5 à 8, ici l'escort de mirage) en vert.
J'approche de la zone de FLOT, pour les 2000 un peu plus loin, ca n'a pas l'air d'etre une partie plaisir. Les défenses AAA / DCA s'en donne a coeur joie.
Pour moi l'acceuil sera le meme, Jammer tout allumé, je devrais changer régulierement d'altitude. Mais j'arrive deja pret de la cible, je laisse chuter violament mon altitude de 20 000 ft a 1000 ft pour coller au relief. La présence du Sam 2 et du Sam 6 me laissant pas le choix.
Pendant la descente, je recois deux plots sur mon radar. Apparement en counter rotating (barcap). Apres rapide identification, c'est définitivement classé hostile.
Je commence par un premier tir bicible. Approchant en TTS (Two target SAM, sous mode du RWS mais permetant un tir multicible sur deux cibles de type "valid system track file").
Le radar gere a présent les différents stades de contact. Quand le radar balayent pour la premiere fois un contact, il est concidéré comme étant Search return. Il va le rester pendant deux ou trois balayage le temps que le radar le valide avec le doppler. Une fois validé, il devient tank target. En RWS tout les contacts sont et restent tank target tant qu'on ne change pas leur statut. Si on met le curseurs sur une des cibles, qu'on fait un TMS haut, il va passer valid system track et si il est seul, bug target. Si on dirige le curseur vers un autre tank target, qu'on fait un TMS up, il va passer valid system track. Dans ce cas on a un bug target (qui est la cible prioritaire validée comme cible) et un valid system track. En RWS ce cas de figure fait que vous etes en TTS. L'avantage du mode est qu'on peut passer entre les deux cibles avec un TMS droit. Et de ce meme type, on peut faire un tir bicible entre les deux en 2 sec. Si on veux changer de cible, soit on enleve les statuts des contacts par une série de TMS bas, soit on update en valid system track une autre cible.
En TWS, automatiquement les contacts deviennent valid system track. Dans ce cas on fait un TMS droit pour passer entre eux le bug target en partant du plus proche vers le plus éloigné. Mais le TWS ne traite que 16 cibles en valid system track. LEs autres resteront tank target. A moins biensur que updater manuelement le statu de ceux ci via un TMS haut, dans quel cas il va placer une autre cible en tank target pour garder au nombre de 16 le nombre de cible traitée. Ca doit parraitre compliquer a lire comme ca, mais c'est en fait tres simple. Toujours le meme principe.
Au radar je surveille le statut des deux contacts en temps réel. En magenta la seconde cible (valid system track) qui a été tiré au fox 3 et en rouge l'autre qui a, elle aussi un fox 3 au cul. Une crois apparait sur les deux me signalant que l'impact théorique a du arriver. Maintenant c'est que théorique. Il ce peux tres bien qu'il l'ai évité.
Je repete l'opération sur une nouvelle cible arrivant.
Le TGP, placé en White HOT (mode infra) me permet parfois d'identifier tres rapidement les cibles quand elle sont proches.
Mais voila que j'arrive deja. Je plonge vers le target, affinant mon radar, passant au TGP ensuite. J'ai le visu clairement dessus. Je passe mon TGP en mode TV pour une meilleur résolution des détails.
J'arrive a la premiere solution de tir, je prend mes 20° en PC, large les bombes en chandelle et dégage par le gauche (j'aurais du par le droite mais bon, j'ai fait attention) tout en guidant mes bombes via le TGP. Celle-ci, avec leur trajectoire parabolique me permet d'etre loin quand l'impact va avoir lieu, me permettant de ne pas survoller l'objectif. Mais le tout quand meme copieusement arrosé par la DCA.
Puis le splash, toujours aussi beau
.
J'ai plus qu'a m'éloigner a mon aise.
Enfin.... c'est ce que je pensais. Mais d'un coup, plot RWR mig 21 et 23 en trajectoire pince sur moi. Ils me poursuivent depuis un moment. De mon coté j'ai plus que mon canon. Je passe gate pour les fuires le plus vite possible mais sans pouvoir monter (ce qui m'arrangerais beaucoups) car je suis toujours dans l'envellope du sam2.
Puis une derniere "cloche" pour passer a l'abris de la DCA pret de la FLOT.
Il est temps de ce poser. Je passe sur la fréquence tour, La tour m'autorise a l'approche sur la 32R. Je regarde ma feuille, elle a un ILS. Je décide de le faire donc en ILS a 15NM. Je regle la fréquence ILS 110.700 de la piste 32R, je rentre le cap dans le course pour la correction de cap lié au vent, et je commence mon arc DME.
Arrivant en radial, j'ai mon aide a l'allignement (Command Steering) qui me guide en douceur sur l'axe ILS.
Je suis a présent sur le glide. A 5 nautique "BIP BIP BIP BIP..." voila le middle marker. Une balise avec un code morse visuel (sur la lampe MARK a coté de mon HSI) et sonore. Ca permet entre autre de vérifier l'allignement.
Courte finalement "Bipbipbip..." Ici c'est l'inner marker. Quand je l'entend, je check mes minimas. Je suis dans le vert.
Le vent de travers est tres important mais la regle premiere c'est "pas touche au pallo, fait confiance a ton FPM. Touche au pallo qu'une fois les roues au sol.
J'arrondit. Un appuis sur l'uncage met permet, quand mon train est sortit et quand je suis pas au sol, d'avoir un decluter des infos ILS. J'en ai plus besoin.
Et voila, comme une mariée.
J'espere que ce recit vous aura été utile. En cas de question, n'hesitez pas.
Amraam.
. 60fps.
trés instructive. 
