Check-Six Forums

Déjà, pour ceux qui ne connaissent pas, aller vite faire un tour sur :

http://www.zenoswarbirdvideos.com/main.html

Il y a un max de docs, films d'instruction de l'époque ( en realtime ) ... sur les avions americains d'IL2. Trés interessant ...

Aprés avoir vu le film sur le P47 ( je n'ai vu que celui là car j'ai une petite connexion ), j'ai une question sur la gestion des moteurs dans IL2 ( surtout pour le P47 ):

Il semblerait que les pilotes ne touchaient pas temps que çà aux RPM du moteur mais plutot au pas de l'hélice ...
Faite attention au debut de la videos "Take off, normal flight and landing instructions " qd le pilote décolle, il ne touche pas au rpm du moteur ( qui semble etre au max ) mais au pas de l'hélice ... c'est la manette la plus grande...

Vu qu'il n'y a pas trop d'autre extrait qui montre la gestion du moteur ds ce film, est ce que cette gestion est propre au décollage et si oui, l'est-elle aussi pour le vol ( normal, combat ...) ?

J'espere que ma question ne vs semble pas débile ... je suis un "newbie" en sim ...

je crois que j'ai fait une erreur ds mon precedent post, la grande manette n'est pas celle du pas d'helice, mais celle du throttle ... il y a une petite doc la dessus sur le site.
c'est quoi alors la difference entre ces 2 manettes ( throttle et RPM prop )...
RPM prop ... c'est le pas ?

Non, RPM c'est normalement le throttle : Round Per Minut (tour par minute)

2 mots pour signifier la même chose

Mixture control = le mélange
Propeller control = le pas

Pour la gestion moteur

Pour le décollage: Manette pression admission au max
Manette Hélice plein petit pas
manette Mixture Plein Riche

Ensuite , tu passes du régime maxi décollage au régime montée initiale , tu laisses pleine admission et tu augmentes le pas de l'helice pour que ton hélice "morde" un peu plus l'air ...comme si tu étais au regime max en 1ere et que tu passes la seconde..

En croisière tu reduis la pression d'admission à 85% de la puissance (ou 3/4de la puissance max) et augmente le pas d'hélice, tu appauvris ensuite la mixture en faisant gaffe à la température...trop pauvre ca chauffe...trop riche ton moteur s'encrasse et tourne moins bien....il faut trouver le juste milieu...

Originally posted by DK Coyote@9 Jun 2004, 14:26
Non, RPM c'est normalement le throttle : Round Per Minut (tour par minute)

2 mots pour signifier la même chose

Je ne crois pas...

Le throttle c'est normalement la manette d'admission , celle des RPM c'est la manette du pas d'hélice (High RPM = Plein Petit Pas)

tu appauvris ensuite la mixture en faisant gaffe à la température...trop pauvre ca chauffe...trop riche ton moteur s'encrasse et tourne moins bien....il faut trouver le juste milieu...

et ca s'apelle un leaning, mais ca se fait pas en montée, pour cause de surchauffe. On fait le leaning en palier. pour ce faire on reduit jusqu'a entendre le moulin "toussoter" et a peine ca commence, on remet un demi-doigt.

Originally posted by Merlin (FZG_Immel)@9 Jun 2004, 17:15

il faut trouver le juste milieu...

... on remet un demi-doigt.

Euh,





















Je pourrais pas avoir un wiskey d'abord ?










désolé j'ai pas pu resister...

j'ai eu peur.. j'ai cru que le post allait devenir mois "soft"...

Y a 2 possibilités de gestion différentes pour les avions à hélices à pas variable

1/ Régulation automatique des tours moteurs (RPM)
Le pilote choisi un nombre de RMP avec sa manette de gaz, et le régulateur fait varier le pas de l hélice pour conserver le meme nombre de tr/min

> on pilote le moteur avec la commande de pas d'hélice


2/ Régulation automatique du couple (appelé régulation carburant)
Le pilote choisi un couple avec la manette de pas d'hélice, le régulateur fait varier le nombre de tr/min du moteur en jouant sur la quantité de carburant admise.

> on pilote le moteur avec la commande de gazs

merci pour ces infos benhur,

mais euh , ds quel cas tu utilises l'un plutot que l'autre ... et il faisait comment à l'époque ...
Est ce que le pas auto existait déjà à l'époque sur les chasseurs ( j'ai vu qu'il était implenté sur IL2 ) ?

Salut à tous ^^

En cherchant des infos que la gestion des moteurs d'Il-2, je suis tombé sur ce post et j'en profite pour demander si quelqu'un pourrait m'expliquer en quoi consiste la "pression admission" sur un moteur ?

J'ai cherché un peu partout mais je n'arrive pas à trouvé de liens ou d'explications sur la "pression admission", je sais que ma question peu sembler un peu etrange mais je ne suis pas un pro en gestion moteurs.

Un grand merci d'avance pour votre aide ^^

@++ Skull Leader

Benhur a écrit :Y a 2 possibilités de gestion différentes pour les avions à hélices à pas variable

1/ Régulation automatique des tours moteurs (RPM)
Le pilote choisi un nombre de RMP avec sa manette de gaz, et le régulateur fait varier le pas de l hélice pour conserver le meme nombre de tr/min

> on pilote le moteur avec la commande de pas d'hélice


2/ Régulation automatique du couple (appelé régulation carburant)
Le pilote choisi un couple avec la manette de pas d'hélice, le régulateur fait varier le nombre de tr/min du moteur en jouant sur la quantité de carburant admise.

> on pilote le moteur avec la commande de gazs

Euh non... ça ne marche pas du tout comme ça....

Avec une hélice a vitesse constante, on ne pré-affiche pas les RPM avec la manette de gaz, mais avec la manette RPM (ou dite "de pas" improprement)
Le régulateur s'arrange ensuite pour garder les tr/mn constants quelques soit la position de la manette de gaz (dans la limite des 2 butées)

Il n'y a ma connaissance pas de régulation carburant pour les warbirds WWII.

Skull Leader a écrit :S j'en profite pour demander si quelqu'un pourrait m'expliquer en quoi consiste la "pression admission" sur un moteur ?

La pression d'admission est la pression du mélange en entrée de cylindre.
Cela règle donc la quantité de mélange dans le cylindre, et donc la puissance de l'explosion dans le cylindre, et donc le couple apliqué sur le vilebrequin.

Dans ta voiture, quand tu appuie sur l'accélérateur, tu règle la "pression d'admission'. La seule différence avec un avion c'est que tu n'a pas une jauge qui t'indique dans une unité ad hoc (variable suivant la nationalité de l'avion) la valeur réelle de la pression d'admission.

Suivant la nationalité des avions, l'unité de pression utilisée sur la jauge est:
- pouce de mercure
- atmosphère
- millimètre de mercure
- hectopascal
etc...

Un grand merci pour la rapidité de ta réponse ^^

C'est là que l'on comprends que la gestion moteur d'un avion n'est pas chose facile.
Que ça soit avec une voiture ou un avion la mecanique n'a jamais été mon fort, mais avec IL-2 je m'accroche car je n'aime pas piloter sans comprendre ce que je fais.
Encore merci pour ton aide @++ Skull Leader.

Skull Leader a écrit : En cherchant des infos que la gestion des moteurs d'Il-2, je suis tombé sur ce post et j'en profite pour demander si quelqu'un pourrait m'expliquer en quoi consiste la "pression admission" sur un moteur ?

la mesure est faite par une capsule aneroide située dont la prise de mesure est sous le papillon des gaz.
qund le moteur est arrêté, la pression est égale a celle qui regne au niveau de l aérodrome(QFE).
lorsque le moteur est en route, une dépression se crée par l'aspiration de l'air
. Cette dépression est d'autant plus grande que le papillon des gaz est fermé, elle va tendre vers la valeur du QFE, sans jamais l'atteindre lorsque le papillon sera en position "plein gaz".

Waroff.
Ce que tu dis n'est vrai que pour un type particulier de moteur alimenté par carburateur et sans compresseur ou turbo-compresseur.
Dans le cas ou un compresseur est utilisé, le moyen de mesure peut être le même (mais ce n'est pas tout le temps le cas), mais dans ce cas, il peut indiquer une pression supérieure à la pression ambiante (qui n'est égale au QFE qu'au sol sur l'aérodrome)
Il existe aussi d'autres type de sondes pour mesurer la pression d'admission, particulièrement pour le moteurs à injection.

je répond souvent de maniere "shématique" toujours dans le but de "vulgarisation" tu sais fort bien que il y a matiere a passer des heures d'explication.
Une fois la "base" acquise,alors on peut comprendre le reste.
je précisais "moteur arrêté"...sous entendu avion posé sur la piste et non en vol plané, c'est pourquoi je parlais du QFE.
Vrai qu'il y a d'autres parametres a prendre en compte, mais au final, le principe reste le même, c'est la PA qui définit la puissance. je suis intéssé par les appareils e mesure de cette PA, peux tu me filer de la doc?