Check-Six Forums

Actuellement, je ne suis pas souvent chez moi, mais j’en profite malgré tout pour regarder certaines choses sur les FM puisque finalement, il faut très peu de choses pour le faire.

Pour ce faire, j’ai utilisé la classe « motor » et pris comme cas d’école le DB605. A ce stade, j’ai mis le doigts sur deux choses bizarres qui peuvent expliquer certaines choses et rendre caduques beaucoup d’explications qui ont été données jusqu’à présent.

Le premier point est lié à la puissance du moteur (en hp) que l’on trouve dans le fichier emd. Pour le DB605, cette puissance est égale à 1400 hp mais une fois ce fichier chargé, la première chose que fait IL2 est de calculer un couple maximum (à travers la fonction « initializeInline » en utilisant la formule suivante :

“engineMomentMax = (horsePowers * 746F * 1.2F) / wMax;”

Ici wMax est le nombre de tour en radian/s tire de la valeur de 2800 RPM. Le coefficient 746 sert uniquement à transformer les unités SI en hp. Par contre, en regardant cette formule, il est facile de voir que la puissance de référence a été multipliée par 1,2, c'est-à-dire qu’elle est devenue 1680 hp.
Si l’on poursuit un peu dans cette voie, dans la classe « motor », la fonction getn() donne le couple que peut délivrer le moteur à une position de throttle donnée. Toujours en utilisant l’exemple du dessus, on tombe sur les lignes de code suivante :
“ case 3: // '\003'
float f1 = 0.1F + 0.9F * getControlThrottle();
float f4 = w / wNom;
tmpF = engineMomentMax * ((-1F / f1) * f4 * f4 + 2.0F * f4);
if(getControlThrottle() > 1.0F)
tmpF *= engineBoostFactor;”

D’où il est facile de voir que lorsque la manette est en butée max, le couple est encore multiplié par un coefficient 1.1 correspondant au « engineBoostFactor » donné dans le fichier emd. Comme, toujours dans ce cas, wNoM = wMax, il est facile de voir que finalement la puissance délivrée pour le moteur est devenue : 1680 * 1.1 = 1848 hp qui est très loin des 1400 hp de base….
Après rajout de quelques lignes de code dans IL2 pour ressortir cette puissance, c’est effectivement la puissance que l’on lit lors d’un vol de test…

Difficile de comprendre cette chose, mais il me semble que dans IL2, toutes les puissances sont biaisées. Comme ces calculs s’appliquent à tous les moteurs (à piston), c’est juste un offset mais la raison de ce dernier, pour l’instant, en reste assez obscure…

Le second point est plus critique. Pour fixer les idées, il y a d’un coté un moteur qui délivre une certaine puissance, de l’autre une hélice qui absorbe cette puissance et la transforme en force de traction avec un rendement lié au profil de l’hélice à travers des formules bien connues qui sont tirées sur IL2 des travaux sur les disques faits par Froude. Il existe entre le moteur et l’hélice un réducteur qui permet de diminuer la vitesse de rotation de l’hélice pour l’adapter à certains paramètres et éviter entre autre que les extrémités de pales passent dans le domaine sonique. Ce réducteur, dans le cas qui nous occupe est de 0 .72.
Ce que l’on sait de la mécanique est que la puissance est un invariant (au rendement du réducteur prêt, mais qui pour IL2 est égal à 1).
Donc, ces considérations physiques amènent à dire que la puissance délivrée par le moteur est égale à la puissance absorbée par l’hélice.

Mais ce que l’on trouve dans IL2 est d’une autre nature. On trouve, toujours dans la classe « motor » la ligne suivante :

“float f23 = engineMoment - propMoment;”

(f23 sert ensuite, à travers des interties) à calculer la nouvelle vitesse de rotation du moteur et par là, à modifier la puissance absorbée et la force de traction…

Dans IL2, ce n’est pas la puissance qui est prise en compte, mais le moment du moteur et de l’hélice, ce qui est totalement faux, sauf si le réducteur à un rapport de reduction égal à 1.

Si l’on pouvait s’accomoder du permeir point, ce deuxième point fausse complètement les caractéristiques des avions et l’on arrive très vite que cette erreur favorisera les avions qui ont des rapports de réduction faibles. Si bien que certains se comporteront comme des veaux et d’autres comme des fusées (ca ne vous rappelle rien ?) ce qui expliquerait beaucoup de choses sur les discussions sans fin qu’il y a eu sur les MDV d’IL2.

J’espère ne pas vous avoir trop donné mal à la tête en cette période de vacances, mais c’est vraiment bizarre…..

J'ai tout compris !
-1- qu'il faut arrêter de gonfler le monde avec les histoires de MDV trop ceci par rapport à cela (depuis le temps ... il serait temps...)
-2- que la façon empirique de faire un MDV n'est pas plus nulle que celle de vouloir faire du "historique comme sur les papiers historiques sous peine d'excommunication par la Sainte Inquisition d'IL-2".

Bref ! Les MDV c'est le bordel depuis le début et c'est pas demain la veille que le pb se règlera...

Merci de ce petit cours de rappel

1- qu'il faut arrêter de gonfler le monde avec les histoires de MDV trop ceci par rapport à cela (depuis le temps ... il serait temps...)

T as bien raison ! On a plus qu a mettre n importe quoi sur n importe quel avion , meme pas la peine du reste de regarder les docs officielles à quoi bon de toute facon ?
Et puis quitte à se faire plaisir on peut aussi transformer les F86 en Eurofighter et les hurricanes en mig29 de toute facon ces vielles histoires de mdv personne ne voit la difference donc si mon Dewoitine atteint Mach1 personne n y verra que du feu , hein c est ca ?
Puis les cockpits on s en fou aussi pas vrai , on peut coller n importe quoi sur n importe quel avion pour le rendre flyable , n est ce pas ?
..... A suivre ....

Freddy31 a écrit :Puis les cockpits on s en fou aussi pas vrai , on peut coller n importe quoi sur n importe quel avion pour le rendre flyable , n est ce pas ?

Heuuu ben c'est ce qui existe déjà depuis de nombreuses années... non ?

Le tour de France allant bientôt prendre fin, que voilà un sujet intéressant.
Mais vu l'évolution des échanges, je crois que le modo va être obligé de rentrer de la plage.

.

ben comme Bada
je crois comprendre l'idée générale
l'empirisme des mdv olégien sans parler de ceux qui ont fait les mods
sans re-re-tomber dans les débats habituels et n'étant pas du tout compétent en la matière
juste une question est il possible de faire des modèle de vols crédibles (j'ai pas dit exact) avec les outils actuels et cela sans dénigrer les travaux fait par les uns ou par les autres
ou est ce un travail de titan

Les flans que l'on nous a fait pour ça en 13 ans, certain à grand coup de documentations pour légitimé du Maddox et pour ce qui nous concerne enlever de la crédibilité. C'était évidemment pathétique au vu de l'erreur grossière et des résultats , mais la preuve technique manqué ce n'est plus le cas aujourd'hui! Les pendules sont à l'heure même si beaucoup ce gratifient ailleurs du "haut" de leur expérience il2 !

A notre niveau il y a longtemps qu'en plus de la recherche du sens de jeu, techniquement rapport au soft l'inter escadrille est mort . Reste les incultes pour qui l'histoire au travers du jeu n'est point respectable, alors pour eux ce genre de détail évidemment c'est beaucoup de bruit pour rien. ça ne les empêchent pas ces derniers d'occuper la place mais quelque part c'est la vocation de ce forum à défaut de la spécialisation et de la spécification à propos d'un soft

Patience, la saison de rugby reprend bientôt:doctor:

Le MDV exact n'existe pas...pas d'ingénieur en aéro de l'époque et pas de pilote réel ayant volé sur tous les appareils présents ds IL2.
Le pb n'est pas d'avoir des MDV exacts mais simplement des MDV se rapprochant, même grossièrement, de la réalité et surtout cohérents ENTRE eux...

Merci Lutz pour ces éclaircissements.
On comprend évidemment beaucoup mieux les disparités entre les MDV d'avions qui devraient normalement être si ce n'est équivalent, tout du moins comparables.

La question maintenant, à mon avis et pour faire avancer les choses de manière positive et constructive, est :

Est-il possible d'écrire un MOD corrigeant la méthode de calcul olegienne erronée ?

A la lumière de ce que tu écris, il faut ou bien shunter le calcul par défaut en substituant la puissance moteur au moment de l'ensemble moteur-hélice, ou bien rajouter un calcul qui retransformerait le moment en puissance dans la formule par défaut.
N'étant pas programmateur moi-même je n'ai malheureusement aucune idée de la façon dont il faut s'y prendre ni même si c'est envisageable.

Quand au conflit opposant les partisans du "bricolage" du MDV au cas par cas (chacun bricolant un avion dans son coin) aux partisans du MDV "by the book", c'est à mon avis indémerdable pour la bonne et simple raison que, quelle que soit la méthode utilisée, elle doit l'être pour l'ensemble des avions et non pas pour un seul ni même un petit nombre d'entre eux parce que, comme l'a très justement dit Klaus, l'important est la cohérence des MDV entre eux.

Or, si chacun peaufine un MDV pour son avion préféré uniquement, il sera différent des autres, avantagé ou désavantagé selon le cas.
Et si l'on se met en tête de coller à la doc technique réelle, encore faut-il que celle-ci existe. Ou plutôt subsiste. Et force est de constater que si l'on trouve à peu près tout ce qui est nécessaire pour les P&W, les Alison, les Merlin et autres DB, quid des moteurs moins connus ?
Il n'y a par exemple pratiquement rien sur les moteurs japonais. Et je suppose que c'est pareil pour les russes.
Donc il est bien inévitable, à moment donné, de "bricoler" en extrapolant à partir des données de moteurs comparables ce qui revient finalement à jouer aux devinettes.

Mes deus centimes...

Il serait peut-être intéressant de voir quels sont les avions dont le MDV s'éloigne trop de la réalité (qu'ils soient trop performants ou au contraire, pas assez) et de corriger ces défauts en modifiant les coefficients de multiplication de la puissance réelle du moteur (1.2 et 1.1 dans l'exemple de Lutz). Je ne sais pas si ça pourrait marcher ni si c'est faisable, je n'y connais strictement rien en MDV et encore moins en programmation, c'est juste une idée...

Malheureusement cela ne tient pas qu'à la puissance moteur...

En tout cas ça illustre bien le problème des modèles de vols. Les données caractéristiques (puissance, envergure, portance etc...) et le code ne sont pas (ou plus ?) correctement séparés, pour peu que ce soit faisable.

Les caractéristiques des avions sont donc un mélange des caractéristiques présenté comme telles, et des modificateur présent dans le code. On peut donc modifier les fichiers de caractéristiques en toute bonne fois, et se retrouver avec des resultats non satisfaisant.

Et je suis d'accord avec Blackstaff. Face à cette complexité, faire des modifs petit à petit pour que les résultats observables collent peu à peu est une tactique à meme de porter ses fruits. A moins d'etre un champion et de comprendre correctement les relations entre le modèle de vols et ses données.

Un grand merci à Lutz pour s'engager dans la seconde voie, plus prometteuse à terme, tout en fournissant des explication. Exposer sa démarche en public rend le résultat plus solide.

Oui, je suis parfaitement d'accord, il est temps de faire quelque chose pour ces MDV. Et si une donnée aussi simple que la puissance du moteur est à ce point biaisée par le code d'IL-2, j'ose même pas imaginer ce que c'est pour des paramètres plus complexes...

Sans entrer dans le débat vol « historique » ou pas, IL2 peut être utilisé de plusieurs façons possibles en fonction des gouts des personnes. A titre personnel, plus l’utilisation se rapproche de l’historique, plus elle me convient sachant toutes les limites que cette affirmation peut comporter.

Pour le point qui nous occupe, oui il est possible d’améliorer les MDV d’IL2 en rajoutant des paramètres, en créant ou modifier les fonctions qui les exploitent et enfin corriger les erreurs.
A défaut d’être difficile, c’est long mais au préalable, il faut pouvoir analyser ce qui se passe réellement dans le soft. Ici, je ne parle que de l’aspect codage du soft et pas des graphisme des cockpit sur lesquels je n’ai aucune compétence et des personnes comme Freddy sont infiniment plus compétentes que moi pour en parler.

La premier point qui vient est qu’il n’existe pas d’outil suffisamment évolué pour analyser finement ce qui se passe dans le soft. Ce n’est pas avec des outils du style IL2compare que l’on pourra faire des analyses exhaustives et déterminer ce qu’il faut corriger. Cet outil avance doucement, mais surement.

L’idée est d’écrire un programme spécifique dans lequel ont été importées les fonctions d’IL2 relatives au MDV. A partir de là, tout devient plus simple car il est possible d’avoir tous les paramètres que l’on veut, mais surtout leur évolution dans le temps et les phénomènes transitoires qu’ils peuvent générer.
Une des caractéristiques d’IL2 est que le code fait appel à des paramètres que l’on retrouve dans les fichiers fmd et emd, customisés pour chaque avion (en principe) mais aussi à des constantes que l’on retrouve dans le code qui alors sont applicables à tous les avions. Le fait de remplacer ces constantes par de nouveaux paramètres liés à l’avion ou au moteur va dans le bon sens.
Pour poursuivre dans ce sens, il y a deux branches principales (qui se rejoignent à un moment donné et qui interagissent mutuellement) qui sont le moteur et la cellule.
Paradoxalement, c’est le moteur de l’avion qui pose le plus de problèmes. De façon à les résoudre, il faut saucissonner cet élément en plusieurs tranche pour pouvoir réellement comprendre les points à corriger. Du point de vue d’IL2, le groupe propulseur est constitué de plusieurs éléments qui vont constituer chacun une tranche : le moteur lui-même, le système de carburation, le compresseur (s’il existe), le système de réglage de l’hélice (s’il existe) et l’hélice elle-même.
Il y également des éléments dérivés des ces tranches qui sont par exemple, les différentes températures mais aussi la consommation en carburant.
Voilà donc ce que fait l’outil, il sort tous les paramètres utiles, les traces sous forme de graphe et les recombine entre eux pour arriver au résultat final (il permet également de modifier ou de créer de nouveaux paramètres et il est possible d’ajouter des nouvelles fonctions). Une fois le groupe propulseur réglé, il est lié à la cellule pour effectuer des vols fictifs de façon à trouver les principales caractéristiques du domaine de vol. Bien sur, comme pour le moteur, il est toujours possible de modifier les paramètres de la cellule, d’en créer d’autres, de façon à avancer dans l’optimisation.
C’est un processus itératif, car en fonction de ce qui est trouvé, c’est parfois certaines caractéristiques du moteur qui doivent être ajustées plus finement….
Pour l’instant, cet outil est en cours de développement, mais même s’il avance lentement (beaucoup d’autres choses à faire), il avance quand même.

Pour donner quelques points précis qui éclairent des discussions qui ont eu lieu ici ou sur d’autres forums sur les MDV d’IL2…

A partir des paramètres existant et du code de base d’IL2, il existe quelques degrés de liberté qui permettent de régler de façon assez précise quelques points du domaine de domaine de vol pour les faire coucher ponctuellement avec quelques caractéristiques de l’avion en question.

En prenant par exemple le cas (le plus facile) du vol horizontal, il sera possible en deux ou trois points (altitude par exemple) de trouver les vitesses maxi, par contre, d’autres caractéristiques seront plus ou moins à la rue comme par exemple les capacités d’accélération (entre deux position du throttle), le temps de montée entre deux altitudes différentes ou encore les rayons de virage mini, à différentes altitudes d’un avion donné.
Pour illustrer schématiquement ce propos, prenant le cas de la puissance du moteur surgonflée que l’on retrouve dans IL2.
S’il y a une puissance surgonflée, elle amène à une force de traction surévaluée mais comme l’avion à l’altitude donnée, respecte la vitesse prescrite, cela veut tout simplement dire que la trainée qu’il génère est surévaluée également pour pouvoir compenser la surévaluation de la puissance de traction. En d’autres mots, le coefficient de trainé de l’avion (et la polaire qui s’en déduit) on été biaisé pour pouvoir respecter cette vitesse. A partir de là, comme ce coefficient de trainée entre en ligne de compte pour les changement d’altitude, les rayons de virage, etc… il y a peu de chance que ces derniers soient corrects.
Autre conséquence, comme la puissance du moteur est largement supérieure à ce qu’il devrait fournir, la puissance absorbée de l’hélice est au-delà de ce qu’elle devrait absorber, si bien que le coefficient de traction de l’hélice et sous évalué de façon à rétablir les conditions d’équilibre. En sous évaluant le coefficient de traction de l’hélice, on modifie son rendement et là encore, cela aura un impact sur lorsque l’on s’écartera d’un comportement nominal lorsqu’on s’écartera des conditions « nominales » et cela aura une influence sur le domaine de vol de l’avion…. C’est très schématique, mais c’est ce qui se passe dans le soft.

Si l’on ajoute à cela que les dispositifs de réglage automatique du pas d’hélice sont mal modélisés, il arrive des choses bizarres, mêmes si elles ne se voient pas trop en vol dans les transitions.
Dans un avion équipé d’un tel système, lorsque l’on fait passer le throttle d’une position donnée à sa position max : le moteur dépasse pendant un cours laps de temps sa vitesse max de rotation (pour y revenir bien sur), mais la vitesse également dépasse sa vitesse maxi pour y revenir par la suite. Ce phénomène là n’a rien à voir avec la physique et cet overshot n’a pas de raison d’exister. Il est causé principalement par le fait qu’en utilisant des paramètres en dur plutôt que des paramètres customiser, il y a un défaut d’adaptation entre l’inertie de l’avion (ici la masse) et les inertie des éléments tournant (le moteur, l’hélice, …) amenant un phénomène transitoire sur le pitch de l’hélice qui crée ce phénomène…

Voilà donc un exemple (simple !!!!) de quelques sorties de l’outil d’analyse. Il est clair que les défauts ayant mis en évidence, ils peuvent être corrigés.

Sur ce, je vous souhaite de bonnes vacances, pour moi, ca commence ce soir…..

... comment ça "ça commence ce soir" ...??

Et l'outil alors, qui va s'en occuper hein ...??

Bonnes vacances l'ami ...!!

Salut Lutz

Dans ce que tu écris, c'est très clair, je retrouve presque exactement les mêmes défauts et les mêmes contraintes qui amènent à la même façon de procéder que sur l'ancêtre cfs2. Et je suppose que ça n'a pas du évoluer beaucoup sur les versions cfs 3, FSX etc.
Sauf que sur cfs, c'est beaucoup plus pratique parce que tout se trouve dans le fichier.air, qu'on peut l'ouvrir avec un utilitaire gratuit et qu'on peut changer les paramètres à la main et modifier assez facilement le comportement en vol d'un avion.

Sur cfs 2 j'ai bossé des heures durant sur les modèles de vol.

Au début j'entrais les paramètres techniques issue des docs officielles dans la rubrique moteur et ensuite je lançais le simu puis je réglais la traînée pour obtenir les vitesses max officielles au moins au niveau de la mer et à l'altitude de rétablissement.
C'est exactement ce que tu viens de dire et, comme toi, je me suis aussi vite rendu compte que ce n'était pas la bonne méthode parce qu'ensuite il devenait impossible de coller aux autres caractéristiques et performances telles que le taux de montée, par exemple.
Donc je revenais sur le moteur et j'affinais ce qui revient à peu de chose près à la méthode itérative dont tu parles.

Finalement, Il2 ne se comporte pas très différemment sauf qu'il est moins souple à améliorer.

Ce sujet m'interesse beaucoup et j'aime aussi les avions virtuels qui volent "by the book" et se comportent aussi près que possible de l'avion réel.

Si je peux aider en quoi que ce soit, je suis partant.
J'ai la chance d'avoir un peu de temps libre.

En attendant... bonnes vacances !

Depuis qq temps, les packs de mods, notamment HSFX downgrade régulièrement les appareils allemands...rompant ainsi les perfos relatives entres les différents chasseurs...

En tant que concepteur de mission, et ds le cadre de missions utilisables humains vs humains, je contre cette dérive simplement en choisissant les bons modèles d'appareils de manière à créer un rapport conforme à la réalité de l'époque.

Un exemple concernant le Spit. Si je dois monter une mission utilisable par des humains des deux côtés, jamais au grand jamais je ne mettrais en oeuvre du Spit IX....même en 1945, seule la version Mk V est utilisable en accord avec les perfos relatives de cette version avec les appareils de chasse allemande.

IL2 de base, ds sa dernière version 4.12, est parfait.
Cependant, les packs de mods (UP, HSFX...) ont créé des incohérences certaines concernant les MDV. Malheureusement, ces packs restent indispensables car ils fournissent des cartes absentes sur les versions d'IL2 de la DDT...

Ils suffit donc de s'adapter: profiter de ces cartes géniales fournies par les packs de mods mais en jouant sur les versions des différents appareils pour recréer le rapport relatif entre appareils conformément avec la réalité de l'époque...

Bons vols...

Ben Klaus, avec des raisonnements pareils on ne peut qu'abaisser le niveau du jeu.
Je te comprends parfaitement, et ta démarche est louable dans le sens ou tu es neutre (tu essaye de coller à la réalité du jeu) dans les choix pour ne pas avantager outrancièrement Pierre, Paul ou Jacques.

Avec ce genre de pratique tu arriveras à faire voler des Gladiator contre des Me109K, juste pour avoir des perfos "cohérentes" entre elles, si les concepteurs de ces packs continuent leur dégradation du jeu.

Pour les cartes il suffit de charger celles qui sont plus intéressantes, mieux faites et d'en faire des mods, ce n'est pas si compliqué que cela!

Il doit bien y avoir quelques uns ici qui ont des entrées chez ces concepteurs de pack, pour leur susurrer deux mots sur les mdv!

Le parfait n'existe pas dans ce jeu, trop de raccourcis avec les lois de la physique ont été pris pour pouvoir prétendre au modèle divin, on peut rester en cohérence entre les mdv avec des heures de "bricolages" et surtout des heures d'essais pour sortir un avion qui sera à la hauteur de son adversaire, chacun avec ses défauts et ses qualités; fabriquer la machine ultime pour créer ces modèles de vol divins qui nous manquent, est au niveau d'un petit travail d'Hercule en prog. Je pense que Lutz peut y arriver, mais il faudra du temps, beaucoup de temps.

Après, je parie quelques € que beaucoup seront déçus: les avions de ce temps ne seront jamais des F22 ou des Rafales, et si les modèles de vol créés, sont ressemblants, beaucoup retourneront jouer avec HSFX, le vrai jeu de simulation ne sera pas pour eux, trop ennuyeux ou trop difficile.
Connaissons nos envies: un jeu pour se détendre entre camarades d'un soir (ou plus), ou un jeu de simulation (je ne dis pas un simulateur, les pros me comprendront) plus "réel mais plus strict, qui peuvent donner autant de sensations et de détente, l'un comme l'autre.

Chacun voit midi à sa porte, le tout n'étant pas de baver sur les choix des autres, juste pour comprendre que les façons de s'amuser et de se détendre sont multiples et que si j'ai envie de jouer à cache cache ou au docteur, j'en ai aussi le droit!

Tiens, trop pris par le boulot, j'ai raté ce nouvel épisode de juillet.
Finalement, les choses n'ont pas vraiment évoluées... Si, tout de même: Globalement, même si la vision toute personnelle de certains est restée intacte, un peu moins d'animosité et c'est tant mieux.

Sur le sujet des FMs (ou MDV pour ceux qui n'ont toujours pas digéré Waterloo), oui, on le sait maintenant depuis des années que la simulation modélisée dans IL2 est loin de la réalité.
Toujours ce problème de choix de conception pris à l'époque par les développeurs dans un contexte qui a évolué.

En tentant de "décoder" les quelques classes concernées, et elles ne sont pas si nombreuses que ça, il est difficile de s'y retrouver. Quand à comprendre exactement comment chaque paramètre des fichiers emd/fmd sont exploités par ces classes et l'impact qu'il aura sur telle caractéristique de vol ou telle autre...

Le nombre de paramètres contenus dans les fichiers emd.fmd, et leurs natures, nous montrent que l'intention initiale était louable mais le résultat de réalisme espéré est loin d'être atteint.

Alors, deux solutions possibles:

Soit on prend les choses comme elles sont, et on tente d'ajouter sur le concept de base (si on arrive à le comprendre) en s'aidant avec les outils existants et disponibles,

soit on choisi de tout réécrire, et là, c'est un boulot qui ne peut être réalisé dans un délai raisonnable sans disposer d'une équipe motivée, expérimentée,... et qui sont naturellement animé par un sentiment de coopération.

Quand au "mirage" du réalisme, comme il est difficile de retrouver suffisamment de détails d'époque sur certains sujets, cela ne restera toujours qu'une illusion.

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Oki, j 'ai tout compris...

ça fout d'autant plus les boules quand le théâtre le plus apprécié et le plus usité ces temps-ci dans nos rangs est le front de l'Ouest avec des Spit omniprésents...

Un retour sur le front de l'Est avec BoS nous fera le plus grand bien (même si IL2 restera actif du fait de la diversité des théâtres dispo...)

PS: juste une précision...je casse le Spit en connaissance de cause: j'ai longtemps volé, et je vole encore mais plus sporadiquement maintenant, online, au sein du 132 Sqn sur Spit...