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raf' a écrit : Bref, l'atterro c'est plutôt au maximum en finesse, parce que c'est comme dans la vie, tout geste brusque ou mal réfléchi, c'est l'avion (voire aussi le pilote !) qui le paie .

Franck28 a écrit :Hello,
dans le générateur de missions rapides, selectionner l'objectif "scramble": le départ se fera alors depuis la piste.

raf' a écrit :'Jour

Je te rattrape... au vol diiity : outre le très bon conseil de Franck, tu peux simplifier du coup le décollage, c-à-d, mettre juste les gaz à fond, et à la rigueur, ne même pas toucher le joy pour laisser ton MS406 s'arracher du sol tout seul (en contrôlant tout de même au palo, parce que l'hélice ça embarque, sur les côtés...)

Ça ne fait pas très réaliste (zap des volets, etc...), mais pour débuter ça fait largement l'affaire.

Pour l'atterrissage :
- tu profites d'un virage ou d'une ligne droite (mais en surveillant altitude et pente dans ce cas)
Comment surveilles tu le pente?

pour réduire à une vitesse de croisière raisonnable, et optimale pour la suite en sortie de ça
Et comment définir cette vitesse?
- une fois à cette vitesse tu sors les volets (touche V du clavier),
- ensuite volets sortis, tu te présentes un peu au-dessus de la vitesse d'atterro à une altitude raisonnable pour ta pente, que tu commences,
Alors là c'est pareil comment connaitre tout cela ?
- assez haut dans ta pente pour ne pas atterrir sur le ventre dans seulement quelques instants, tu sors le train (touche G au clavier), ce qui devrait te ralentir encore un peu
- et tu réduis les gaz, voire aussi le pas hélice, à un minimum de sécurité (pour ne pas être trop vite, mais en même temps te laisser une possibilité de "touch and go" en catastrophe, sans subir de couple hélice brutal si remise des gaz en cata), mais ta vitesse au toucher ne doit guère être en-dessous de la vitesse d'atterro
- tu le maintiens pour l'arrondi avec un léger cabré, afin de mettre la roulette de queue sur le même plan que ton train princip', et minimiser/contrer un éventuel petit rebond.
- une fois touché correctement, tu réduis les gaz au mini pour rouler, ou tu coupes le moteur pour rester arrêté sur la piste.

Bref, l'atterro c'est plutôt au maximum en finesse, parce que c'est comme dans la vie, tout geste brusque ou mal réfléchi, c'est l'avion (voire aussi le pilote !) qui le paie .

Ou alors, si tu veux plus simple, tu poses sur le ventre (en "lisse" dessous, c'est préférable , parce que train et/ou bombe(s) sur le ventre...).

Avec une variante éventuellement, le cheval de bois additionnel ou complémentaire .

Mais l'avion ne te dira pas merci dans ce cas, ça non...

jeanba a écrit :Pas tout à fait d'accord. Mon prof de planeur me reprochait mon excès de finesse et me disait qu' "il faudra peut être que je pense à le poser". Et dans Il2, j'ai souvent eu le problème, à force de la jouer fine, l'avion ne "trouve" pas la piste.

jeanba a écrit :Je rajouterais que le MS406 a un modèle de vol plutôt simplifié (il était initialement IA only), donc les procédures d'atterrissage ne sont pas très orthodoxes.

LMX84 a écrit :Comment surveilles tu le pente?
Avec le variomètre.
C'est l'instrument qui indique la vitesse de montée ou de descente.
Pour un atterrissage, plus l'aiguille sera sous le zéro, plus la pente sera forte.
En fait tu peux descendre avec une pente de -4m/s mais il faut surveiller que l'avion ne prenne pas de vitesse.
plus tu approches du terrain, plus tu dois faire en sorte qu'elle approche du zéro.
Puis quand tu "sens" la piste, tu coupes doucement les gaz.
Certains appareils n'ont pas de variomètre; le ME109, le Yak1.
Dans ce cas, il faut regarder l'aiguille de l'altimètre, et la faire descendre doucement.

LMX84 a écrit :Et comment définir cette vitesse?
En fait, les vitesses d'approche sont des caractéristiques même des avions.
Tu peux les trouver dans le guide acrobate dans la racine Sturmovik\Aircraft guide.
Sinon, tu peux les définir toi-même en faisant des exercices d'atterrissage.
Tu réduits la vitesse et quand tu sens que l’avion décroche c’est que tu es trop lent

LMX84 a écrit :Donc tu ralentis en coupant les gaz, tu lèves le nez et quand ta vitesse est à 250 (c'est une valeur arbitraire, ça dépend aussi de l'avion,) tu sors les volets.

Couper les gaz, ce n'est pas avant d'être quasiment en train de toucher la piste, et encore.
Normalement, ça ne devrait être que quand on est sur la piste avec l'appareil intact ou quasi.
Autrement, tant que l'atterro n'est pas effectif, c'est plus que risqué pour l'intégrité de l'avion, surtout si tu te rates en le faisant au dernier moment.

Posté par jeanba
Pas tout à fait d'accord. Mon prof de planeur me reprochait mon excès de finesse et me disait qu' "il faudra peut être que je pense à le poser". Et dans Il2, j'ai souvent eu le problème, à force de la jouer fine, l'avion ne "trouve" pas la piste.

LMX84 a écrit : Tu pilotes donc avec un bob sur la tête et un fil de laine sur l'écran?

scapin51 a écrit :bin, il me semble que c'est très déconseillé: d'une part tu dois être en mesure de remettre immédiatement les gaz ou cas z'où
Ensuite, d'après ma très faible expérience, tu es toujours contraints de remettre un peu la sauce pour reprendre l'avion en main, trimer ne sert pas toujours, surtout sur les avions qui n'en possèdent pas.
Dans la réalité je ne suis pas certain que les pilotes se seraient amusés a ce jeu, compte tenu des pbs mécaniques réccurents.
a 10 ou 15%, de toutes façons, le moteur ne t'entraine plus, tu dois pouvoir faire un créneau sitot que tu t'es posé, si tu remets la gomme pour redémarrer sur la piste et te garer, je pense que t'es tricard pour du trou,même en escadrille virtuelle. redémarrer un avion en milieu de piste avec l'escouade qui rapplique derrière...
Et puis un avion a moteur, c'est pas un planeur. Tu planeras pas très longtemps avec tes volets sortis, surtout a 200 à l'heure a 200m d'altitude. Essaies avec un I16, tu verras.

diiity a écrit :Je vois que ma question a déchaîné les passions.
Merci à tous

C6_Hellcat a écrit :Méthode qui marche pour mal d'avions.

je mets en virage autour de la base vers 600m, je réduis les gaz à 20% et je laisse l'avion ralentir jusqu'a 200km/h. A 200km/h je remets les gaz pour maintenir cette vitesse.

En vent arrière ( vent arrière, c'est quand t'es à coté de la piste dans le sens inverse duquel tu veux posé. De la sorte un virage à 180° tu mets dans l'axe de la piste pour atterrir ) je sors les volets en position atterrisage.

Au début du dernier virage ( le 180° ) je sors les trains et remets les gaz à 20% et je laisse glissé jusqu'a la piste avec une vitesse entre 160 et 180km/h. Si l'avion à tendance à planer au dessus de la piste, je remonte les volets d'un cran pour le plaquer au sol.

Je ne descends rarement les gaz sous 20%, avec certains avions le couple moteur est très marqué. Si tu remets trop vite les gaz, l'avion va embarqué d'un coté et te faire sortir de l'axe de la piste.

Fais quelques essais, si la pente est trop forte à l'atterrissage, réessaye en retardant un peu ton dernier virage, pour avoir plus de distance avec la piste et donc une point moins fortes.

De toute façon le secret, c'est d'être doux sur les commandes et de s'entrainer.

Chrival a écrit :Pour ce qui est du MS 406, je me suis fait un petit tableur excel qui me calcule les vitesses d'évolution, d'atterrissage et de décollage en fonction des vitesses de décrochage que j'ai relevées en vol sur IL2. C'est un peu à la louche parce que le MDV du MS 406 fait qu'il ne décroche pas franchement.

Il y a aussi les vitesses limites de sortie des volets : au delà ils se bloquent. Pour le train j'ai mis 250 parce qu'au dessus les vibrations deviennent intolérables. De toute façon on n'a pas besoin du train à 400 à l'heure, hein ?

J'ai fait une sorte de tableau de marches à différents régimes pour avoir les vitesses indiquées qui me paraissaient judicieuses. En basse altitude à 500m; et à 4000m puisque d'après IL2compare (est-ce vraiment fiable je ne sais pas mais c'est le seul outil dont je dispose), 4000m est ce qu'on appelle l'altitude de rétablissement.
Ca vaut ce que ça vaut mais le tableur me calcule la consommation horaires et la consommation/distance (C/D) pour chaque régime.

Il y a en bas un tableau qui permet de convertir l'affichage fantaisiste et décalé de la jauge de carburant en valeur de pourcentage.

Si ça peut être utile à diiity, ou qq'un d'autre j'ai mis le fichier dans un dossier compressé en PJ.

raf' a écrit :Mais je parlais surtout d'éviter de couper les gaz (pratiquement pour quelque raison que ce soit) lorsque l'avion est trop proche verticalement comme en profondeur de la piste.

Waroff a écrit :de 1939 à 1950, aux US ou dans les ecoles de l'AA(Marrakech, Meknès...), on enseignait aux pilotes de réduire totalement les gaz en étape de base pour atterrir moteur tout réduit.(primary flying, basic flying...)
Le pilote apprenait à placer son étape de base par rapport au seuil de piste et à choisir son point "clé" pour "couper les gaz".
L'avantage d'une telle procédure, était qu'avec une étape de base et finale courte, en cas de panne moteur dans ces étapes, le pilote rejoignait la piste.
Avec une étape de base et finale au moteur, celles ci sont plus longues, la finale sur une pente plus faible, donc en cas de panne moteur, c'était atterro dans les choux.

les atterros au moteur étaient également enseignés, pour les cas où il y avait du vent travers.

ça marche bien dans le jeu de poser tout réduit. ça demande de bien connaitre la vitesse adéquate.