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Bonjour,

Est ce que comme moi vous trouvez que le decrochage et la vrille ne sont pas très réaliste sur IL1946.
Je m'explique: lors d'un décrochage on amène l'avion aux grands angles, vario 0 gaz mini . Lors de la perte de portance, il s'ensuit une abattée, plus ou moins franche ça dépend des avions, et sur un warbird plutôt franche or, je ne retrouve pas du tout ce comportement dans ce simu , en effet, l'avion quel qu'il soit, s'enfonce mollement et cela jusqu'au sol si on maintient le manche arrière. Pareil pour la vrille ou là il s'agit de botter l'avion juste avant le decrochage , et la encore je ne retrouve pas le bon comportement. Par contre le decrochage dynamique est bien rendu.

Qu'en pensez vous?
Merci

Dom

Cela dépend quand même de l'avion que tu prends, par exemple les 109 ont des becs de bord d'attaque, qui permettent d'adoucir le décrochage. D'où te vient ton idée sur la violence du décrochage en avion / warbird ? Tu en as déjà fait ? Parce que le simu ne rend aucune sensation physique, donc il est possible que ça atténue un peu l'impression réelle du phénomène.

Perso, la seule expérience réelle que j'ai des vrilles / décrochage, c'est en planeur, et je retrouve plus ou moins mes marques sur IL2.

Quand je dis violence de l'abattée, ce n'est pas de la sensation physique dont je parle, mais bien de la violence du decrochage, c'est à dire qu' après l'abattée, ta machine peut être presque à la verticale nez dans le sol pour récupérer naturellement son domaine de vol. Par exemple tu dis que tu as déjà fait un décrochage en planeur, et bien en planeur et pratiquement sur tous, après l'abattée tu as une sacrée grande assiette à piqué pour retrouver le domaine de vol. Sur les avions d'aéro club, les Robins sont réputés pour être très démonstratif, là encore lors de l'abattée tu as méchamment le nez dans le sol( physiquement ça peut impressionner quand on a pas l'habitude) sur un cessna effectivement l'abattée est beaucoup moins franche. Par contre, je n'ai jamais piloté de warbirds, mais de ce que je sais sur ceux ci le décrochage sur ces machines surpuissantes est très violent, et se traduit par une perte d'altitude sévère, en même temps qu'une forte assiette à piqué, et c'est ça que je ne retrouve pas sur il1946 qui au demeurant est un excellent simu.

Oui, je vois ce que tu veux dire. Je viens de tester, et j'avoue que je n'ai pas vraiment réussi à faire de décrochage vraiment symétrique même en essayant de garder la bille au centre, j'ai toujours une aile qui part avant l'autre ; et là je me retrouve en piqué à 45°.

C' est effectivement un des points faibles d' IL2, impossible d' avoir une abattée "dans l' axe", soit on contrôle la symétrie et il n' y a pas du tout d' abattée, soit on perd le contrôle latéral et on se retrouve en vrille.

heu, pour les robins pas très démonstratifs, si on rend un tout petit chouia la main, le DR400 reprend son vol avec une perte de vario minime et quasiment sans abattée... lors de mon dernier décrochage avec le nez est à peine passé sous l'horizon... ou alors on a un "robin spécial" dans notre aéroclub...

certes, dans IL-2, le décrochage symétrique est difficilement rendu, même si cela a été un des points qui otn été travaillés pour pouvoir intégrer les avions multimoteurs et les zincs sur PA qui se posent en s'enfonçant pas mal verticalement, comme le wildcat (d'ailleurs, sa propension à s'enfoncer sans décrocher irait plutôt contre ta assimilation warbird = abattée violente avec gros piqué à la clé)

est-ce à dire que les appareils dans IL-2 sont trop gentils? probable. au début, le P39 était considéré par énormément de gens comme un avion qui n'aurait jamais passéau stade opérationnel s'il avait présenté les particularités qu'on avait dans Il-2, trop violent et instable...

Viens à Rennes, tu verras que sur un DR 400 120 ou 160 , on a une abattée franche et dans l'axe, effectivement si tu rends la main juste avant l'abattée, ton appareil reprend sa ligne de vol sans effets particuliers. Il est vrai que sur certains avions tel le rallye remorqueur de planeur, on a pas de decrochage, l'avion se parachute tout seul, mais je ne crois pas que c'était le cas des avions de la seconde guerre mondiale, voir le journal de campagne des petits poucets sur les curtiss H75 , ou les gars partaient en decrochage pour un rien ref : fana de l'aviation Hs n°34 ou site de Heretic : http://www.gc2-4.com/ .

Apparement ces conditions de vol sont dures à modéliser, car avec l'avant dernier Flight simulator ( je n'ai pas essayé le tout dernier), c'était difficile de partir en vrille même avec l'extra 300 .....


Et sur ta dernière phrase sur le P39, peut être aurait il mieux value que cet avion ne voit pas le jour....

bon, comme je l'ai dit, en DR400 (le 120) de mon aéroclub, en rendant un tout petit chouia la main, l'avion reprend sa ligne de vol quasi-immédiatement. En fait, dès qu'on lui demande de relever le nez, il le fait sans broncher. Pour que l'abattée se développe au point de "pointer le nez méchamment vers le sol" comme tu dis, je ne l'ai eu qu'en laissant le manche partir vers l'avant et en laissant, donc, le nez descendre.

Cela dit, les balades en DR400, chui pas sur qu'on soit dans le sujet sur les warbirds qui, eux, ont des profils et des charges alaires qui n'ont rien à voir.

Pour le P39, les points de vue diffèrent selon qui tu demandes. Les russes l'ont trouvé très bien cet avion, majoritairement, ainsi que pas mal de pilotes US. A. M. "Tex" Johnston, pilote d'essai de Bell à cette période a décrit le P39 ainsi:

"The morning after I completed P-39 ground school, I cranked up my first P-39... that first flight P-39 flight shall forever remain in my memory. All airplanes are great, but the P-39 was a dream..."

en fait, l'avion volait magnifiquement, avec seulement une limitation:

- vols à haute altitude étaient peu performants à cause de manque d'efficacité du compresseur mécanique qui n'envoyait pas assez d'air au-delà de 12000ft


Maintenant, concernant sa réputation de "gros dégringoleur tueur de pilotes"... Conçu pour voler en combat avec les munitions et le canon de 37mm dans le pif, ainsi que les 12.7 sur le capot, le P-39 devait être équipé de ballast dans le nez pour les missions ne requérant pas d'armement, afin de conserver l'équilibre et rester dans les limites de centrage qui vont bien. C'était bien précisé dans tous les manuels techniques le concernant et qui étaient fournis avec l'avion aux utilisateurs. Le non respect de ces consignes ont amené à de nombreux accidents pour cause de centrage trop arrière (nez allégé) et ces accidents ont amené les critiques que l'ont connait. Par ailleurs, en revenant un instant sur les russes, eux ne l'ont utilisé qu'en combat, donc, armé, donc, chargé à l'avant, ce qui a certainement aussi joué dans le fait que leur appréciation de l'appareil était bien plus positive que chez les pilotes US qui en ont vu beaucoup se viander durant leur cursus de formation, sans forcément, relier ce viandage au non respect des règles par les équipes qui préparaient l'appareil (mécanos, etc...). Il faut aussi se rappeler que le P-39 ne larguait pas ses douilles vides pour le 37mm... trop grosses et lourdes, elles risquaient d'endommager l'appareil en sortant, si elles venaient au contact du fuselage à cause du vent relatif. Et cela permettait de limiter l'allègement du nez de l'avion après avoir tiré aussi.

Ils avaient trouvé la cause qu'après des essais à l'usine quand ils essayaient en vain de faire dégringoler le P-39. Jamais il ne partait en vrille incontrôlable, jusqu'au moment ou ils ont capté que le leur était simplement équilibré selon les recommandations et que ceux qui se viandaient ne l'étaient pas.

C'est un peu comme si tu prenais un robin (pour reprendre un exemplaire qu'on connait) et que tu lui fous une grosse enclume dans le compartiment à bagages. T'es dans les clous question poids, mais hors limites pour le centrage et à la première manœuvre tu vas partir en c... après, tu pourras toujours dire (si tu survis), que c'est la faute à l'avion

Je pense qu' il est impossible de faire des généralités du type "warbird= décrochage franc", certains le faisaient certainement, d' autres pas.

rollnloop a écrit :Je pense qu' il est impossible de faire des généralités du type "warbird= décrochage franc", certains le faisaient certainement, d' autres pas.

C'est ce que dit Eric Brown dans "Dual In The Sky" : certains avions sont "francs", d'autres comme le Helldiver le sont beaucoup moins.

Tout à fait d'accord avec tout ce qui est dit, en ce qui concerne le p39, il est assez intéressant de constater que plus tard on aura le même type de reflexion ( centrage) sur la version reco allemande du F104 ( faiseur de veuves).
pour en revenir au début du post, quelqu'un sait il pourquoi le comportement en decrochage est il si difficile à modeliser sur les simus

Interessant cette histoire de P39, je ne connaissais tout ça.

Il faut dire qu'il ne fallait pas être impressionné avec cet avion, car l'axe d'entrainement de l'hélice partait du moteur à l'arrière de la machine et passait entre les jambes du pilote. Ca devait faire une sacré sensation au démarrage et à haute vitesse

Chuck Yeager adorait le P39, dixit ses mémoires (non-traduites en français).

bah le passager assis au milieu et a l' arriere d' une propulsion a aussi l' arbre de transmission entre les jambes et ça n' a rien d' extraordinaire

pour en revenir au début du post, quelqu'un sait il pourquoi le comportement en decrochage est il si difficile à modeliser sur les simus

Le décrochage, c'est quand le flux d'air sur l'extrados commence à devenir franchement désordonné, donc je doute qu'il y ait des équations aussi simples que Lift = 0,5*Cl*V²*S pour décrire les forces s'appliquant sur l'aile.

Krasno a écrit :, et j'avoue que je n'ai pas vraiment réussi à faire de décrochage vraiment symétrique même en essayant de garder la bille au centre, j'ai toujours une aile qui part avant l'autre ; et là je me retrouve en piqué à 45°.

vous ne trouvez pas cela normal?
sachant que tous les appareils ont un réglage de tab d'aileron pour leur permettre de "voler droit" en régime de croisière.
Dès lors que le régime et la vitesse sont en deça, il est normal que l'avion "roule" sur une aile.(si l'hélice tourne vers la droite, l'avion roulera en sens opposé)
Cela serait d'autant plus évident que l'excédent de puissance est important puisque la correction apportée est grande . SUr les avions comme les DR400 de 160, 180 cv, on ne peut pas dire que l'excédent soit énorme....

grande incidence, bas régime, basse vitesse( et le tab d'aileron devient inefficace pour contrer le couple moteur même à bas régime, plutôt la résistance aérodynamique de l'hélice), souffle hélicoïdal, traction des pales dissymétriques dû à l'incidence de l'avion, difficile d'obtenir un décrochage symétrique d'un appareil soumis à des forces dissymétriques, non?

Oui, c'est ce que je me suis dit ensuite Waroff

EDIT : Cela dit, en coupant le moteur (ce que j'ai fait) ça devrait marcher non ? J'avais mal lu et avais compris au premier abord que tu disais que si l'avion était construit pour voler droit à un régime donné, moteur coupé il ne pouvait voler droit mais tu parles de souffle hélicoïdal (que je n'ai pas) et de traction des pales (que je n'ai pas).

Ca ne tient pas, surtout qu' on peut faire décrocher du côté qu' on veut, la seule impossibilité étant de décrocher sans vrille.

Ceci dit y' a de vrais avions comme ça, j' ai volé sur un cap10 qui était tellement tordu par les années de torture qu' il en était devenu impossible à décrocher symétriquement.

rollnloop a écrit :Ca ne tient pas, surtout qu' on peut faire décrocher du côté qu' on veut, la seule impossibilité étant de décrocher sans vrille.

je parlais pour des décrochages "simples" où l'action se limite à réduire les gaz, ou les couper, et maintenir le palier.
décrocher du côté où l'on veut supposerait une action de la part du pilote pour aboutir à ces fins, tout comme réussir à obtenir un décrochage à plat plus facile avec certain avion de faible puissance et de faible charge alaire?

EDIT : Cela dit, en coupant le moteur (ce que j'ai fait) ça devrait marcher non ? J'avais mal lu et avais compris au premier abord que tu disais que si l'avion était construit pour voler droit à un régime donné, moteur coupé il ne pouvait voler droit mais tu parles de souffle hélicoïdal (que je n'ai pas) et de traction des pales (que je n'ai pas).

Moteur coupé, il n'y a plus d'effet moteur, ni de souffle, mais il reste l'action du tab d'aileron qui intervient et qui ne dépend surtout que de la vitesse de l'avion.
En deça de la vitesse pour laquelle l'avion est réglé, son action sera faible, au delà son action top forte(les autres effets cités précédement s'ajoutent à son action)
De plus certains avions ont en plus leur dérive décalée vers la droite ou la gauche selon le sens de rotation de leur hélice.(en vrac: F4Au, Me110, MB152, Hurri...)
Tout ça devrait influer sur l'avion.

essai de décrochage en FW-190 par Tex Johnston:

"Toujours à 6000ft, je me mets en configuration d'atterrissage avec le train sorti et pleins volets. Je réduis lentement les gaz en maintenant le nez de l'avion légèrment au dessus de l'horizon. La vitesse se réduisant, une légère vibration avertisait de l'approche du décrochage. Qualques 5 secondes plus tard, les ailes ont décroché et le nez de l'avion passait sous l'horizon. En gardant le manche en arrière durant le décrochage, je pouvais maintenir le cap et maintenir les ailes à niveau. En remettant pleins gaz, et manche en avant, l'appareil a repris immédiatement le vol normal"

A la vue de cette description, il semble que le FW190 n'avait pas du tout un comportement violent en décrochage, mais plutôt une tendance à s'enfoncer sans abattée particulièrement prononcée

comme le rallye

Je redescend 5 minutes des nuages...

A mon avis, réaliser un décrochage symétrique sur FB doit être très difficile du fait de la programmation qui a été réalisée.
Lors de la boucle de calcul principale (30 fois par secondes), les forces de portance et de trainées sont calculées. Elles sont établies et ensuite sommées pour différents parties de l'avion (fuselage, empennages horizontaux et verticaux, aile, etc...).
Il est évident que l'aile est un élément essentiel. Il se trouve que le calcul est fait pour l'aile droite et pour l'aile gauche. Pour effectuer un décrochage symétrique, il faudrait, au minimum, que les valeurs calculées à droite aussi bien qu'à gauche soit égales... S'il existe la moindre dissymétrie dans le vol, (un angle de lacet ou de roulis par exemple), une aile décrochera avant l'autre du fait des incidences différentes...

A la différence d'un simulateur, sur un avion réel le pilote sent partir son avion ce qui lui permet instinctivement d'anticiper et de corriger.

Détail amusant dans FB, lorsque vous êtes en vol avec la verrière ouverte, la trainée additionnelle engendrée est additionnée seulement seulement sur l'aile gauche et pas sur la droite (ou le contraire) et crée donc un couple de lacet....

Je remonte dans les nuages

Merci Lutz pour cette réponse très étayée