bonjour,
il me semble que sur il2 l'altimètre est calé au qnh, et je souhaiterai savoir si on peut basculer l'altimètre sur le qfe?
question portant sur l'altimètre
#2
Oui.kezni a écrit :bonjour,
il me semble que sur il2 l'altimètre est calé au qnh...
Et ... Non.kezni a écrit :...et je souhaiterai savoir si on peut basculer l'altimètre sur le qfe?
"Air fighting of the intensity of the Battle of Britain provided precious little time at all. It would be like passing your driving test and entering a Grand Prix the next day, knowing that somewhere among the competitors are the best drivers in the world. The difference is that if you meet them, and they are on the wrong side, they will kill you."
Stephen Bungay, The Most Dangerous Enemy.
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Ben Mac Ouille
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#4
Google est ton ami. Va! Va!
"Air fighting of the intensity of the Battle of Britain provided precious little time at all. It would be like passing your driving test and entering a Grand Prix the next day, knowing that somewhere among the competitors are the best drivers in the world. The difference is that if you meet them, and they are on the wrong side, they will kill you."
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#5
En gros, le QNH c'est ton altitude par rapport au niveau de la mer, le QFE étant ton altitude par rapport à l'endroit où tu as calé ton altimètre à 0.
En aviation générale, le QNH est utilisé pour les navigations en dessous de 3000ft sol, le QFE étant utilisé (de moins en moins...) pour les tours de piste.
@+
En aviation générale, le QNH est utilisé pour les navigations en dessous de 3000ft sol, le QFE étant utilisé (de moins en moins...) pour les tours de piste.
@+
#6
personnellement, quand je tournais autour d'un terrain (ou que j'arrivais à un terrain), je trouvais plus pratique de me mettre au qfe (mais pour les nav, le pied s'était les avions qui avait 2 altimètres)
Je veux METZ
#7
pour être plus exact le QFE est la pression relevé sur la piste, le QNH serait la pression relevée à ce même endroit au niveau de la mer. En fait le QNH est la valeur relevée au niveau de la piste, corrigée de l'altitude pression de la piste(QFE+altitude pression AD).
ces codes à trois lettres commençant par "Q" appartiennent au code "Q" né en 1927 je crois.
Le radio émettant "QFE" signifiait "quelle est la pression mesurée sur la piste", le controle sol répondait : "QFE xxxx"
c'est plus simple d'émettre 3 lettres en morse, dont la teneur est comprise d'une manière internationale.
1940: le QNH actuel était les:
QFF: pression corrigée de l'altitude pression( pression mesurée ramenée à la valeur de la pression qui règenrait en ce point au niveau de la mer)
QUH: pression mesurée au niveau de la mer
ces codes à trois lettres commençant par "Q" appartiennent au code "Q" né en 1927 je crois.
Le radio émettant "QFE" signifiait "quelle est la pression mesurée sur la piste", le controle sol répondait : "QFE xxxx"
c'est plus simple d'émettre 3 lettres en morse, dont la teneur est comprise d'une manière internationale.
1940: le QNH actuel était les:
QFF: pression corrigée de l'altitude pression( pression mesurée ramenée à la valeur de la pression qui règenrait en ce point au niveau de la mer)
QUH: pression mesurée au niveau de la mer
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Ben Mac Ouille
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#8
Mais alors si j'atterris sur une piste en bord de mer je peux me fier à mon altimètre mais si je suis en rase campagne dans le centre de la france par ex faut pas que j'en tienne compte alors, faut que je fasse au pif ?
#9
Dans FB, étant donné la couverture "cartographique": au pif, oui. Quand ton hélice touche, c'est que tu es trop bas.Ben Mac Ouille a écrit :Mais alors si j'atterris sur une piste en bord de mer je peux me fier à mon altimètre mais si je suis en rase campagne dans le centre de la france par ex faut pas que j'en tienne compte alors, faut que je fasse au pif ?
"Air fighting of the intensity of the Battle of Britain provided precious little time at all. It would be like passing your driving test and entering a Grand Prix the next day, knowing that somewhere among the competitors are the best drivers in the world. The difference is that if you meet them, and they are on the wrong side, they will kill you."
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Faucon
#10
En general quand t'atteris, tu regardes le vario plutot que l'altimetre. Oui le vario a du retard, mais comme les finales sont stabilisées et qu'elles doivent respecter un plan bien precis, ça ne pose pas de problemes. Et c'est valable dans IL2 ou en réel.
Ptite note: Je sais pas pour les autres mais dans les 2 cas, je regarde très rarement le vario voir jamais. Tu juges si t'es sur le bon plan à l'oeil, et 2 instruments importants sont: le compte-tour et le badin.
Ptite note: Je sais pas pour les autres mais dans les 2 cas, je regarde très rarement le vario voir jamais. Tu juges si t'es sur le bon plan à l'oeil, et 2 instruments importants sont: le compte-tour et le badin.
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Pink_Tigrou
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#11
Moi, quand je me pose, je regarde la piste.
Enfin, chacun fait comme il le sent...
Je rappelle que l'altimètre réagit à la pression atmosphérique. Par conséquent, surtout pour long vol, elle n'a pas forcément la même quand on décolle et quand on attéri, même si c'est au même endroit. D'où la nécessité de disposer de références absolues et d'altimétres calibrés.
De toute façon, sur FB, on s'en fiche puisque ça n'est pas modélisé et qu'il est impossible de bricoler l'altimètre.
Enfin, chacun fait comme il le sent...
Je rappelle que l'altimètre réagit à la pression atmosphérique. Par conséquent, surtout pour long vol, elle n'a pas forcément la même quand on décolle et quand on attéri, même si c'est au même endroit. D'où la nécessité de disposer de références absolues et d'altimétres calibrés.
De toute façon, sur FB, on s'en fiche puisque ça n'est pas modélisé et qu'il est impossible de bricoler l'altimètre.
#12
C'est clair, quand on se pose il vaut mieux regarder dehors...sinon c'est la cata!
Par contre, connaitre sa hauteur par rapport au terrain, ça peu aider lors de sa prise de terrain et dans le circuit. Mais bon, à part le Spit et le 109, les avions du jeu supportent assez bien les "durs"...ça rebondit, c'est pas esthétique mais ça passe.
@+
Par contre, connaitre sa hauteur par rapport au terrain, ça peu aider lors de sa prise de terrain et dans le circuit. Mais bon, à part le Spit et le 109, les avions du jeu supportent assez bien les "durs"...ça rebondit, c'est pas esthétique mais ça passe.
@+
#13
pas tout à fait au pif, une fois établi en finale, le point d'aboutissement choisi, tu vérifies badin/vario pour t'assurer être sur le bon plan. C'est le plan d'approche qui importe plus que de savoir si ton terrain est perché en hauteur ou non.Ben Mac Ouille a écrit :Mais alors si j'atterris sur une piste en bord de mer je peux me fier à mon altimètre mais si je suis en rase campagne dans le centre de la france par ex faut pas que j'en tienne compte alors, faut que je fasse au pif ?
Mais en général, lorsqu'on choisit un terrain de fortune, on fait un passage bas légèrement décalé et parallèle à l'axe choisit, ça permet de déterminer l'orientation, l'altitude du terrain, de calculer sa longueur à partir de sa vitesse, voir les éventuels obstacles. A l'issu de cette manoeuvre on reprend de la hauteur pour faire un circuit "basse hauteur 500 pieds" ou un circuit standard en hippodrome.
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TooCool_12f
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#14
concernant Il2, c'est simple:
si votre terain est en bord de mer ou rivière, son altitude est 0
s'il en est éloigné, elle est souvent positive. maintenant, vu que même de nuit, on y voit assez clair dans IL2 pour distinguer la piste (parfois un peu galère, mais on y arrive), l'atterro peut se faire littéralement sans regarder ses instruments en pratiquement toute circonstance (la seule exception que je connais est l'atterro en altitude par temps pourri, mais dans ce cas, faut essayer de connaitre l'altitude des différents terrains (c'est con, j'avais fait, jadis, des cartes avec les reliefs et les altitudes des terrains, mais un formatage plus tard, j'ai aucune idée de l'endroit ou elles sont... si elles existent encore...
si votre terain est en bord de mer ou rivière, son altitude est 0
s'il en est éloigné, elle est souvent positive. maintenant, vu que même de nuit, on y voit assez clair dans IL2 pour distinguer la piste (parfois un peu galère, mais on y arrive), l'atterro peut se faire littéralement sans regarder ses instruments en pratiquement toute circonstance (la seule exception que je connais est l'atterro en altitude par temps pourri, mais dans ce cas, faut essayer de connaitre l'altitude des différents terrains (c'est con, j'avais fait, jadis, des cartes avec les reliefs et les altitudes des terrains, mais un formatage plus tard, j'ai aucune idée de l'endroit ou elles sont... si elles existent encore...
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#15
For sûre.gillouf1 a écrit :Mais bon, à part le Spit et le 109, les avions du jeu supportent assez bien les "durs"...ça rebondit, c'est pas esthétique mais ça passe.
Si l'on avait une résistance correcte des trains, on demanderait un add-on Meccano ou "Maintenance Unit" pour égayer l'après vol.
"Air fighting of the intensity of the Battle of Britain provided precious little time at all. It would be like passing your driving test and entering a Grand Prix the next day, knowing that somewhere among the competitors are the best drivers in the world. The difference is that if you meet them, and they are on the wrong side, they will kill you."
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#16
En finale: observation extérieure du plan de descente et contrôle régulier au badin, c'est tout.
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TooCool_12f
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#17
observation extérieure? 
tu voles hors de ton avion quand tu te poses?
tu voles hors de ton avion quand tu te poses?
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#18
Oui, en général je suis assis sur l'aile gauche, et je commande le zinc avec un jeu de ficelles. Ca t'en bouche un coinTooCool_12f a écrit :observation extérieure?
tu voles hors de ton avion quand tu te poses?
."Air fighting of the intensity of the Battle of Britain provided precious little time at all. It would be like passing your driving test and entering a Grand Prix the next day, knowing that somewhere among the competitors are the best drivers in the world. The difference is that if you meet them, and they are on the wrong side, they will kill you."
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TooCool_12f
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#19
chui scié... trop fort...
euh, c'est comme ça que t'as eu ton pseudo, non?
euh, c'est comme ça que t'as eu ton pseudo, non?
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#20
[quote="TooCool_12f"]chui scié]
Non, le pseudo, c'était après ma première voiture. Les ficelles s'étaient emmêlées.
Non, le pseudo, c'était après ma première voiture. Les ficelles s'étaient emmêlées.
"Air fighting of the intensity of the Battle of Britain provided precious little time at all. It would be like passing your driving test and entering a Grand Prix the next day, knowing that somewhere among the competitors are the best drivers in the world. The difference is that if you meet them, and they are on the wrong side, they will kill you."
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Faucon
#21
Au fait, il n'y a pas que le 109 et le Spit qui sont sportif à faire atterir.
Essait le Yak ou le Tempest
Essait le Yak ou le Tempest
#22
Ben, déjà si les vitesses d'approche sont bien maintenues, l'arrondi et le trois points ne présentent pas de difficulté majeure. Les "rebonds" viennent principalement d'une vitesse trop élevée. Du fait l'avion possède encore de la portance lorsque le train principal touche en premier, la queue s'enfonce et l'avion et l'incidence augmente, l'avion redécolle littéralement. C'est pour éviter ces "rebonds" que l'on touche des roues "trois points" avec un avion à train classiqueNo.74-Patatras a écrit :En finale: observation exté]
Euhhh, comment tu fais pour sortir du zinc?....
Quand je parlais de vérifier son plan de descente, c'était de contrôler que le vario donnait une valeur telle qu'avec la vitesse avion, on soit sur un plan d'approche acceptable(5% dans la réalité, et pour le jeu entre 5 et 10 à cause de la restitution visuelle) pour exemple une approche sur une pente de 5% à 180km/h, donnera un vario de - 500pieds/min ou -2,5m/s. Dans le jeu, la pente à 5% apparaît visuellement comme une approche trop plate ne reflétant pas la perception visuelle que l'on a dans la réalité de ce même plan.
Au fait, il n'y a pas que le 109 et le Spit qui sont sportif à faire atterir.
Essait le Yak ou le Tempest
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Faucon
#23
Non mais je pense qu'il voulait dire, controle du plan par rapport aux elements exterieurs (horizons, piste, sol).
Heu... blablabla. Tout ça pour dire que tel avion est plus pointu à controler pendant les 3 phases de l'attero, comparé à d'autre appareils. Le P51 est plus stable qu'un Yak, par exemple.Ben, déjà si les vitesses d'approche sont bien maintenues, l'arrondi et le trois points ne présentent pas de difficulté majeure. Les "rebonds" viennent principalement d'une vitesse trop élevée. Du fait l'avion possède encore de la portance lorsque le train principal touche en premier, la queue s'enfonce et l'avion et l'incidence augmente, l'avion redécolle littéralement. C'est pour éviter ces "rebonds" que l'on touche des roues "trois points" avec un avion à train classique
#24
le Yak a une vitesse de décrochage plus élevé il me semble, et le profil plus épais, s'il est plus porteur, décroche plus brutalement que le profil laminaire du P51, mais as tu toujours fais tes approches finales à la bonne vitesse pour pouvoir comparer l'un et l'autre? Quelle vitesses as tu pris respectivement pour l'un et l'autre en finale et pour quelle masse(carburant charges)?
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TooCool_12f
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#25
je sais pas pour faucon, mais, perso, je fais mes approches "aux fesses", à vue et à l'oreille... tout au feeling en somme...
y a que dans falcon et flanker/lock on que je faisais mes approches aux instruments... parfois...
y a que dans falcon et flanker/lock on que je faisais mes approches aux instruments... parfois...
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