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Bon alors pour résumer, il me semble que sur certains appareils, on peut :
- enclencher le WEP (touche spécifique)
- pousser les gaz jusqu'à 110% (surpuissance est il le terme exact ?)
- pousser les gaz jusqu'à 110% (en obtenant une injection d'eau par exemple à partir de 100% et ce jusqu'à 110% - enfin si mes souvenirs sont bons !!)
- pousser uniquement les gaz jusqu'à 100% (la plage 100%-110% restant limitée à 100%)

Si on voulait clarifier les choses, dans quel cas utiliser ces différentes fonctions en vol (voire au sol pour le décollage) ?

Si la plage 100-110% existe vraiment, comment sur de véritables avions la transition s'effectuait ?

Enfin bon ! Tout ceci n'est pas très clair pour moi alors si vous avez des infos ...

WEP sur avions équipé d'un system de surpuissance afin d'obtenir un surplus de puissance immédiat , c'est prevu dans la conception de l'avion normalement le moteur tient le coup. (divers system, temp d'utilsation et méthode)

"110%" on fait fonctionner l'avion au dela des limite raisonnable que peut encaisser le moteur, souvent la manette des gaz a un petit "blocage" a plein gaz (cale, fil de fer, etc..) on fait sauter cette sécurité, pour obtenir un boost maxi quitte a casser le moteur, on a plus le choix c'est sa dernière chance, on risque tout (bien que ca encaisse en général, certain pilote en ont souvent abuser non pas pour fuir mais pour rattraper un eni) en général le moteur est HS en retour base ou bon pour une refonte complete

"100%" l'avion n'a pas de performance supplémentaire, et déja a 100% on est limite le moteur souffre

injection de MW50 ou autre gaz/liquide ou suralimentation system permettant le plus souvent d'obtenir un boost mais pour certaine particuliarité, comme faire voler un avion (ou plutot un moteur) dans des condition ou il n'excelle pas

pour certain la basse altitude ou au contraire la haute altitude, un peu la meme fonction qu'un compresseur. sur certain avion cela s'enclanche en 2 temp

1/ on active le system, 2/ celui-ci est vraiment effectif quand on pousse les gaz a "110%" ou plutot a fond de levier ou un capteur enclanche le system

pas toujours le cas et plusieur system de mise en action ont exister pour un meme "boost"

et parfois l'utilisation d'un system comme le MW50 pouvait avoir 2 fonction

comme un boost immédiat toute altitude mettant le moteur en zone rouge ou/et permettre a l'avion de voler tres haut (augmentant la capacité a s'enflammer des gaz d'admission malgré le manque d'oxygène) et voir de refroidir le moteur comme certain pilote de FW ou de 109 l'ont rapporter, comme cela est le cas dans l'aviation civile sur les appareil qui utilise ce system

n'oublions on pas qu'on envoie de l'eau dans le system d'injection, elle se transforme en vapeur en capturant les calories de l'explosion dans les cylindres

je me souvient a se sujet une discussion a la ferté de Gerfaut avec un mecanicien d'un 109 de l'EADS ou celui-ci expliquait que on pouvait en altitude enclancher le MW50 et le laisser jusqu'a bruler les 80 litres de mélange.

voila en gros

Salut lowendal,

C'est un sujet très vaste, je dirais qu'il ne peut être employé que dans un but évasif, afin de se sortir d'une situation difficile, pour les sytème employé par exemple sur le spitfire ou le hurricane il ne pouvait être utilisé plus de 5 minutes consécutives et avais un impact direct sur la longévité du moteur.
En tout cas pour ce qui est du décollage, il est interdit de l'utilisé, car le WEP n'est pas magique, ce qu'il donne en puissance, il le reprend en longévité du moteur...

Ah bah j'ai été devancé...

A plus

Excellent !!
Merci à vous pour les renseignements apportés, très précis en plus !!

On peut donc en conclure que les "souffrances" ainsi infligées au moteur sont quelque peu atténuées dans FB. Le seul paramètre pris en compte au final étant la surchauffe moteur qui peut entraîner la destruction du moteur.
Impossible donc de "serrer" en abusant de la surpuissance ou en jouant du pas d'hélice comme un bourrin (à part peut être sur le 110 je crois)

En fait, la chauffe et le "serrage" moteur sont à peu pret conforme à la réalité si on ne les rapporte qu'aux paramètres "pression d'admission" et "température huile".

la ou PF est très tolérant, c'est vis à vis des emballement moteurs (tr/mn trop élevès), ou au contraire des couples trop forts (tr/mn trop faibles).
dans PF, un emballement en piqué ne cause aucun domage au moteur, pas plus qu'un pas d'hélice trop faible (et donc un couple trop fort), si ce n'est très indirectement à cause de l'augmentation de température huile moteur.

Le stress direct n'est pas modélisé (apparement, ou alors trop faible).

C'est pour ça (on en a parlé dans un post il n'y a pas longtemps) qu'il est possible de réduire le pas d'hélice quand le moteur est emballé (suite à un dégat rendant inopérante la manette des gaz) pour pouvoir ralentir l'avion.
Dans la réalité, le moteur n'aurait sans doute pas apprécié cette manoeuvre.

Le seul paramètre pris en compte au final étant la surchauffe moteur qui peut entraîner la destruction du moteur. Impossible donc de "serrer" en abusant de la surpuissance ou en jouant du pas d'hélice comme un bourrin (à part peut être sur le 110 je crois)

Salut

Je ne suis pas un spécialiste, mais ma trés faible expérience du jeu, et récemment dans l'apprentissage de la gestion moteur complexe, m'ont amené à mémoriser deux points :
- jouer ( mal )avec le pas de l'hélice entraine une montée en régime du moteur ( 3000 trs/mn ) qui entraine un serrage dans les 5 à 10 secondes suivantes ( Bf 109 FW 190 )
- activer le mw50 avec un régime moteur inadéquat ( environ > 2000 tr/mn ) entraine à court terme un serrage du moteur ( cf post sur le bf 109 G 2 )

Donc, sur ce point FB modélise un peu plus que la surchauffe. Et je vous passe les caprices du moteur du YP-80 qui fait des flame out à tout va, et même quelque fois tombe en rade direct.....

Gérer sa machine, gérer sa SA, c'est à mon avis déjà amplement suffisant comme modélisation du stress en combat ...., sans compter le voile noir, qui une fois installé à tendance à revenir plus souvent ( un peu comme dans LO FC je trouve )

zeufman a écrit :jouer ( mal )avec le pas de l'hélice entraine une montée en régime du moteur ( 3000 trs/mn ) qui entraine un serrage dans les 5 à 10 secondes suivantes ( Bf 109 FW 190 )
- activer le mw50 avec un régime moteur inadéquat ( environ > 2000 tr/mn ) entraine à court terme un serrage du moteur

Pour le Bf109 oui, pour le FW190 non. Le cas du Bf109 est à ma connaissance le seul cas parmis tous les appareils de la sim ou un "overev" emballement moteur provoque une casse directe.

Pour le mw50, c'est aussi un cas particulier, très isolé.

Rama, je peux t'assurer pour l'avoir vécu qu'en pas manuel avec le Fw, on peut cramer le moteur en piqué à haute vitesse (j'ai eu le coup deux ou trois fois, maintenant je fais gaffe et repasse en pas auto avant de plonger).

peut-être... mais a 500 Km/h en palier plein petit pas, tu devrais le cramer aussi... ce qui n'est pas le cas.

Il me semble que ce n'est pas très clair tout ça. je vais essayer de détailler avec mes quelques connaissances.


Pour ce qui est du mw-50 il permet au moteur de maintenir une pression d'admission plus élevé et donc d'offrir une puissance plus importante. Le mw-50 permet de refroidir le moteur grâce à l'évaporation de l'eau mais a aussi un effet anti-détonant.

Le mw-50 est injecté à l'entrée du compresseur ce qui permet de refroidir l'air chaud qui entre dans le moteur et donc d'augmenter la quantité d'air aspiré par ce dernier.
Une fois dans le moteur en s'évaporant il le refroidit et retarde l'apparition de cliquetis ce qui permet de faire fonctionner le moteur avec une pression d'admission plus élevé et donc d'offrir une meilleur puissance.

Dans il-2 lorsque le mw-50 est enclenché à 110% le moteur lache ce qui est fidèle à la réalité car il faut un certain temps pour que le système d'injection soit en pression alors que le compresseur lui augmente la pression d'admission très rapidement. On se retrouve donc avec un moteur a 1.8 ata fournissant 1800ch(db605db) mais sans l'antidétonant ce qui provoque l'apparition de cliquetis et donc ça destruction. C'est pour ces raison qu'il faut enclenché le mw-50 avec une pression d'admission assez faible pour ne pas ce retrouvé une fois ce dernier activé avec une pression qui dépasse le max qu'on obtient sans mw-50. Après quelques seconde une fois le mw-50 sous pression on peut y aller sur les gaz.

Pour résumé le mw-50 est utilisé pour palier au faible indice d'octane du b4 et pour refroidir le moteur.

En contrepartie le fait d'injecté le mélange à l'entrée du compresseur augmente ça charge ce qui réduit l'altitude de rétablissement. C'est pour cette raison que le gain sera plus faible à Haute altitude car il ne remplacera pas le manque d'oxygène et donc ne permet pas au mélange gazeux de s'enflammer plus facilement. Il faut aussi compter sur le fait que le système rend l'avion plus coûteux, plus lourd et que faire tourner le moteur a des fortes puissances réduit drastiquement la durée de vie du moteur.


Pour la haute altitude les allemands utilisaient le gm-1(protoxyde d'azote (N2O)) qui en s'évaporant refroidissait le moteur mais surtout se dissociait en azote et oxygène ce qui compensait le manque d'oxygène à haute altitude. Mais la encore ça ajoute du poids et ce n'est pas utilisable à l'infinie.


Pour ce qui est des différente puissance disponible dans le jeux je suppose mais je n'en suis pas sur du tout que le 100% correspond a la puissance max continue, le 110% a la puissance max mais qu'on ne peut utilisé trop longtemps sous peine de surchauffe du moteur.
Pour l'injection d'eau automatique sur les avions us au delà de 100% c'est sûrement parce que leur essence étant de bonne qualité l'eau ne servait qu'a refroidir le moteur.

Voila, en espérant que c'est assez clair et que je n'ai pas dit de conneries. Rattrapé moi au cas ou.

Ca me semble bien et clair.

2 toute petites remarques:
- Pour pas mal d'avions du jeu 100% au gaz est supérieur à la puissance max continue... le moteur va chauffer rapidement et serrer après une période plus ou moins longue (une diwaine de minutes pour le Ki61, plus pour d'autres). C'est donc plutôt la "puissance max autorisée". 100-110% correspondant plutôt à la "zone rouge", qui si utilisée amenerait au minimum une révision complète moteur au retour.

- L'injection d'eau ne fait pas que refroidir le moteur. L'effet est aussi d'augmenter la compression par deux effets, la détente du à la vaporisation de l'eau (effet mineur), et surtout grace a une combustion plus complète du mélange (effet induit par la baisse de température de combustion)

Merci Beber c'est plus que clair ca devient limpide comme explication technique

Merci pour les précision Rama