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Le vol en formation. La base de toute mission aérienne. C'est beau, impressionnant et tactiquement, un plus. Reste un léger problème : on fait comment ? Je me positionne à peu près au bon endroit, repère l'autre avion et essaie de rester toujours au même endroit ... c'est là que ça se gâte : il accélère, ralentit, monte, descend. Et au bout d'un moment, je suis complètement largué, devant derrière, au dessus ou dessous.
Il y a une technique ?

Oui, l'entraînement et encore l'entraînement.

Tu auras gagné si tu arrive à suivre l'IA dans toutes ces évolutions, y compris dans les combats. Ensuite, suivre un humain sera un jeu d'enfant. J'ai par contre l'impression, depuis que le MV des IA a été modifié dans la dernière version que c'est un peu plus facile qu'avant.

Bon vol.

Ben ... c'est plus facile à dire qu'à faire, mais avec un poil de pratique, ça devient une routine.

Tu as tout bon dans ta théorie, le tout c'est de ne pas s'énerver et de ne pas être brusque dans ses manoeuvres si l'écart devient trop important. Si le leader s'éloigne un peu trop, pousser les gaz à fond pour le rattraper n'apportera qu'un overshoot. Et vice-versa. Si on se retrouve trop en avant, on ne coupe pas les gaz ! Et pour les mouvements sur les axes, c'est pareil. L'essentiel est de conserver à peu près la même position, pas la peine d'être trop pressé.

Bon après, maintenir le contact avec son leader en dogfight, c'est une autre histoire ! Mais sur les longues distances, avec de la pratique, ça devient facile.

Aucun avion en formation n'a exactement la même trajectoire, attitude, vitesse que les autres pendant toute la durée du vol. Il y a toujours de petits écarts qui sont toujours à corriger. Même une patrouille acrobatique a toujours besoin de corriger ses alignements, même si à ce niveau, cela reste infinitésimal.

Bref, entraînement, entraînement, entraînement ... !

PS : sinon, prends le commandement de l'escadrille !

PS : sinon, prends le commandement de l'escadrille ! exit.gif

pas mal celle là :jumpy:

bon attend moi aussi

Ca demande beaucoup de pratique, une bonne dose d'anticipation, d'observation et de concentration surtout, et pour ca tu peut profiter des coops, du genre en fin de mission tu te colle à un de tes camarades (de préférence un humain ou un petit gris si ils ont FB) comme une moule sur un rocher en lui demandant ses parametres et même de reduire un peu le tempo si il est trop pressé car il faut garder une marge de manoeuvre au gaz plus importante pour ne pas finir distancé à la première faute et mettre un certains temps pour esperer revenir en formation du premier coup et eviter de revenir trop vite, de barriquer au dessus en gueulant, etc....
Pour y parvenir tu peut brieffer les parametres de croisière ( on va appeller ca comme ca ) au préalable.
A l'époque de nos trainings de voltige, le leader avait pour habitude de bien trimmer son coucou pour eviter de monter descendre tel un surfer, d'afficher 60% de gaz constant la plupart du temps pour les phases de présentation, de changement de formations... on passait à 80 % pour passer des boucles ou autres figures apres une legère pente pour accelerer un peu tout en restant groupir jusqu'à la bonne vitesse qui nous permettait d'amorcer l'évolution, et grace a la marge qui nous était reservée, ce qui ne veut pas dire que l'ailier peut se contenter à tout moment d'afficher l'égal de puissance que son leader annonce à chaque variation et peut se la couller douce en patrouille serrée en faisant juste attention de rester et de respecter ses repères visuels à l'intérieur de son pit... Bien au contraire, l'ailier est obligé de jouer constamment au gaz, d'apporter de nombreuses corrections pour rester en place sans que ca ne se voit de l'extérieur, car lui seul sait ce qu'il est en train de faire, du moment qu'il respecte ses reperes et ne gêne pas le reste de la formation...

Prennons le cas d'un virage par exemple :
On dira que tu est ailier droit en ps dans une patrouille de 2 avions.

Ton leader part en virage gauche, tu est donc à ce moment à l'extérieur du virage de par ta position initiale, cette situation te force alors à afficher plus de gaz que ton leader si tu ne veut pas te faire distancer car la distance a parcourir devient plus importante pour ton coucou...

Ton leader part en virage à droite, tu te retrouve à l'intérieur de ce foutu virage , donc si tu garde les mêmes parametres que ceux de la croisière tu risque de lui passer devant ou en dessous car pris de panique, tu est donc à ce moment forcés de reduire un peu, toujours en jouant constamment sur ta manette des gaz en essayant de faire en sorte que ces variations ne soit pas trop violentes pour eviter l'effet va et reviendez tant redouté... ca demande de la précision et beaucoup d'anticipation...
De plus, de par ta position en intérieur en virage à droite, si tu reste au même niveau vertical que ton leader, tu risque d'etre géné et si jamais il serre un peut plus son virage parceque son chat lui saute sur la jambe parcequ'il veut du kwiskas, tu risque une collision ou un evitement qui irrémédiablement annulera tant d'efforts...
Il est donc préférable de se placer "légerement" en dessous de l'assiette de son leader (pas beaucoup hein!!!) pour eviter ce phénomène et obtenir une position plus confortable, et inversement pour le virage à gauche si tu à réussi jusque la à rester du bon côté :adonf!: ...

etc...

J'espère que ca pourra t'aider à y voir plus clair

Merci pour vos réponses. Je vais m'y entrainer. Une dernière chose : au décollage, le reste de la formation me colle un boulevard. Impossible de les rattrapper, pourtant tout est ok, volets rentrés, gestion moteur sur auto (donc ça ne vient pas de là) . Au bout d'un moment, comme ça ne s'améliore pas, je mets pilote auto et je reviens sur eux. Normal ?

Ok avec tout ce qui a été dit: l'entrainement, l'entrainement, l'entrainement, l'anticipation etc ....... mais il y a aussi 2 choses qui me semblent ont leur importance:

1/ Le choix de l'avion pour l'apprentissage. Je m'explique: Il importe de ne pas passer d'un zinc à un autre car à chaque coucou, une prise en main différentes. Le mieux étant de se fixer sur un et de si tenir ....

2/ Maitriser la "gestion complexe du moteur". Pas question pour le vol en formation, de réfléchir 3 plombes pour savoir quel pas d'hélice adopter, les trims doivent être bien caler. ça peut sembler le "B.A.BA" mais c'est essentiel. En restant à 100% de pas d'hélice, tu peux toujours chercher à coller ton leader

Un petit truc pour finir: Pour bien voler en formation, tu dois être capable de lire, tout au long de ton vol, le numéro inscrit sur la livrée de ton leader.

Courage ^_^

pour le decollage, si ceux qui sont devant decollent en mettant directement plein gaz , il suffit que tu ai 2 seconde de retard et t'est largué. sinon fait attention a ce que tu n'ai pas plus de carbu qu'eux, et essaye de faire un vol bien symetrique aussi.

sinon pour la formtion, tt a ete dit je pense: beaucoup d'anticipation et moi je dit qu'en formation, la manette des gaz est plus importante que le manche?
Bonne chance

je croi quil manque un detail:ds un virage, ne pas oublier le palonier,si en etan interieur, tu loubli, lavion souvire et est deporter vers lexterieur,en cas de patrouille, el charognard(moi pour les vfa) est juste ds ton aile, et si tu derape, tu rentre en colision.
de la meme manierre, si tu met trop de "pied" qd tu est exterieur, tu jete ton avion sur le charo qui est juste dessous.
le mot clef de la patrouille, c'est pour moi l'anticipation.
comme tout le monde la dit, c lentrainement qui paye.
et quoi qu'il arrive, meme en croisiere, tu sera entrain de modifier les gaz.meme de 2,3 ou 5%, d ke tu suis quelqu'un, tu a des variation inevitable de gaz.
et c'est valable en reel aussi.meme sur nos ptit tagazou, perso je vol sur Dr400, Wassmer41 et quelque soit lavion, il faut tjr modifier.apres, plus c serer, plus les modif sont frequente, mais plus elle sont petite. jai le gros defaut, comme poura le confirmer nephtis, de faire de trop grosse variation de gaz.mais si tu veu un exemple parmi tant d'autre, vien voir nos videos,la derniere est ICI, mais, je pense que chacun avance a sa vitesse, aprend et progresse a son rythme et que il y a toujours quelquechose a apprendre...
La vie est trop courte pour faire toutes les conneries, alors, apprenons de celles des autres.....

il y a aussi l'observation du pilote auto pour connaitre les variation des parametres en formation qui peut etre utile

On nous a plutot appris a utiliser le palonnier le moins possible et privilegier le gauchissement aux ailerons, le résultat est plus propre visuellement, ca evite de voir des avions voler en crabe par moment

Il me semble que cela a été dit plus haut, mais il faut éviter de balancer de grands coups de manette des gaz car tu arriveras très vite à une situation difficilement gérable.
Lorsque tu es derrière, pour rattraper, il n'y a malheureusement pas le choix, il faut accélérer un peu quitte à perdre un peu d'altitude pour regagner de la vitesse. L'avantage, c'est que tu as le reste de la formation en visuel.
A mon avis, c'est l'overshot qui est le plus peinible: le risque étant de perdre le visuel. Là, plutôt que de jouer fort avec la manette des gaz, essaie plutôt de tirer sur le manche (légèrement). Tu vas gagner un peu d'altitude tout en perdant de la vitesse. Ensuite, tu pourras à nouveau réintégrer la formation.
Les virages, effectivement, peuvent poser problème du fait de ta position dans la formation (extérieur ou intérieur).

Si tu es coté anglais et que tu voles en VIC, il n'y a pas grand chose à faire, ce type de formation étant rigide par nature (cf manuel RAF 1938), il ne reste plus que les paramètres moteurs pour garder ta position, mais aussi l'anticipation (bon d'accord, avec des IA, c'est diffcile).

Si tu es allemand et que tu voles en schwarm ou en rotte , dans les virages, tu peux utiliser le cross turn. Cela revient à inverser ta position. Un exemple: virage à droite et tu es a droite de ton leader avant la maneuvre. En sortie de virage, tu te retrouveras à sa gauche. Cet un espèce de ballet qui se passe où des avions changent de position en passant soit par dessus le paln du virage, soit par dessous. Attention, c'est codifié pour éviter les collisions. L'avantage, en prenant exemple d'un virage à 90°, est que la distance parcourue par chaque avion, entre le début et fin de maneuvre est la même. Donc, en effectuant correctement le Xturn, sans perdre de vitesse, tu restes en formation. Le problème avec FB/PF, c'est qu'il manque aux IAs le neurone supplémentaire qui leur permet d'effectuer ce type de maneuvre. C'est donc à faire uniquement avec des humains.

Enfin, pour terminer, le vol en formation, ce n'est pas juste pour faire joli ou pour faire du transit entre deux points sur la carte. C'est aussi une façon de combattre, de surveiller le ciel et de se protéger mutuellement. Coté allemand, l'ailier est là avant tout pour protéger son leader pendant que ce dernier chasse. Il pourra à la rigueur faire quelques tirs d'opportunité à la condition expresse de ne pas avoir perdu son leader à la fin ou de se retrouver 500m derrière lui....car là, il ne protège plus rien et, même lui, se trouve en danger...

plus propre avec les ailerons? bof, les avions battent des ailes sans cesse, c'est pas vraiment le must... vaut mieu faire les petites corrections au pied, par contre évidemment dès qu'on s'éloigne trop on gauchit légèrement. Il faut aussi essayer de bien trimmer ton avion, à la même vitesse que ton leader, ça facilitera déjà pas mal, quit à le trimmer à peine piqueur car une légère action à tirer sur le manche est plus facile à gérer qu'une légère action à pousser.

EDIT: MDR, désolé :D :D

Originally posted by Boris@15 Jul 2005, 12:05
... car une légère action à tirer sur le manche est plus facile à gérer qu'une légère action à tirer.

hmm ? Cela dépend de ce que tu tires et comment tu tires dans le second cas de figure alors...
:P

j'aime beaucoup :lol:

vaut mieu faire les petites corrections au pied, par contre évidemment dès qu'on s'éloigne trop on gauchit légèrement

Autant gauchir legerement de suite pour ne pas s'eloigner dans ce cas :lol:
Vu du sol c'est plus joli

Je tire ou je tire pas ?

ouaip comme ça tu bas des ailes, remarque, pas pour rien que votre insigne s'était un pegase, faut battre des ailes pour tenir droit c'est bon, j'ai compris, hahaa, on me la fait pas à moi :lol:

Merci àt osu pour les réponses, je suivais tout cela, ça m'interessait aussi

Si ton leader est stable ce n'est pas la peine de battre des ailes comme une chauve souris Boris, eh non on ne te la fait définivement pas :lol:
On apprends tout les jours par contre...

C'est aussi une façon de combattre, de surveiller le ciel et de se protéger mutuellement

Oui, mais je passe tellement de temps à surveiller mon leader que je n'ai plus trop le temps de regarder autour.

Oui, mais je passe tellement de temps à surveiller mon leader que je n'ai plus trop le temps de regarder autour

Alors ca, c'est tout à fait normal et il ne faut pas se décourager. Au début, on est tellement fixé sur le leader que l'on ne peut rien faire d'autre.
Ensuite, tu prends des automatismes et tu peux alors te concentrer sur le boulot de l'ailier...

A+

Moi c'est mon ailier IA qui me fixe trop :lol:
Me suis fais descendre en dog simple, l'Airacobra qui me suivait m'a aligné tranquillou, alors que mon RottenFlieger me couvrait mes 6'

bon, pour ce qui est du show aérien, jelaisse ça aux experts de la question..par contre, si tu parles de formation en combat, t'oublies la formation serrée... un ailier en formation serrée, il passe tellement de temps à regarder son leader pour le suivre, qu'il voit rien autour, et, au final, il gêne surtout le leader s'il est trop collé à lui.

C'est à la rigueur bon pour unbleu qui sait pas quoi faire là-haut et qui n'a pas de bouton "revoler" dans sa (vraie) vie..; mais dans le jeu, donne toi du champ, ça te permettra de surveiller efficacement les six de ton leader et tout le côté à l'opposé de ta position, au moins...

Et vi, le show aérien c'est complétemet différent, car à part ton leader tu vois rien (t'es pas sensé voir l'horizon et donc connaitre la position dans laquelle tu es ). C'est clair que pour le combat vaut mieu relacher un peu pour prendre plus d'infos. E tpuis t'es pas à 2 m prèt, si la formation est pas pile symétrique c'est pas grave en combat, faut y alelr très doux, donc tu peux te permettre plus de fléxibilité dans tes circuits visuels

Il est clair qu'en combat comme le dit TooCool il vaut mieux avoir de la distance pour élargir le champ de vision, une fois en formation on peut se servir de quelques infos supplémentaires telles que de mémoriser le cap que l'on suit avant de commencer à checker partout, l'altitude et la vitesse en plus si possible, afin de limiter ses chances de perdre un visuel et le récupérer le cas échéant sans avoir besoin de demander sa position si l'on ne tarde pas trop à réagir...
Ne pas être géné et ne pas génér, savoir se placer sur son leader de facon à pouvoir lui venir en aide rapidement, la coordination radio est un plus indéniable a ce moment...
La patrouille serrée n'est pas l'apanage de la voltige uniquement; c'est une des bases du vol militaire duquel decoule la voltige.
:welcome:

l'Airacobra qui me suivait m'a aligné tranquillou, alors que mon RottenFlieger me couvrait mes 6'

Tu n'as peut être pas employé la bonne commande pour l'IA...pour te protéger. Par contre, avec des humains, dans ce genre de situation, le chasseur n'est pas forcément celui que l'on croit. Si tu te coordonnes bien (à condition de l'avoir repéré avant, mais c'ets le role de l'ailier), ton poursuivant à une très forte probabilité de partir au tapis ou d'être obligé de rompre.