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III/JG52-Sony a écrit :Je suis super déçu par le 262 du jeu.
Déjà, son modèle 3D est pas génial, le nez est trop fin. Le 262 de WWII Fighter de Jane's était parfait (je passais mon temps à me faire des wallpapers !).

Au niveau du comportements, il manque 2 choses :

1) Le seuil de compressibilité vers 870km/h. Les pilotes devaient sans-arrêt prendre ce paramètre en compte lors de la gestion du vol, et dans FB : nada.

2) Les 262 bombardiers et la gestion de leurs réservoirs :
Derrière le siège du pilote a été rajouté un réservoir de carburant, pour équilibrer le surpoid du à l'ajout des deux bombes et redonner un bon centrage à l'avion.
Les bombes ne pouvaient être larguées qu'une fois ce réservoir vide, sinon le centre de gravité se retrouvait très en arrière et l'avion devenait impilotable.
Ca a beaucoup compliqué les missions de bombardements, et on ne retrouve rien de tout ça dans FB.

En plus, à partir de 7000m, c'est un veau, à peine plus rapide qu'un B-17...

Nez trop fin. Bizarre cette impression à propos du nez. J'ai la même en voyant les "nouveaux" Me262 qui viennent de prendre leur vol aux USA. Et pourtant, les gars sont partis de plans et de zincs de musée. Donc, ils devraient être justes. D'où peut bien provenir ces impression de "trop fin" ou "trop gros" qu'on a de temps en temps avec le Me262?

Seuil de compressibilité: exact, on ne le sent pas en IL2/PF sur le Me262. Au contraire, avec le P38, à partir d'une certaine vitesse, il pique irrémédiablement.

Réservoir arrière du Me262 bombardier. Lui, il manque totalement au réalisme. Mais, pour autant que je voie, il manque à tous les zincs de IL2/PF. La seule influence des réservoirs que je perçoive, c'est sur la maniabilité "globale". Quand il est 100% plein, les avions sont balourds. Avec 25 % il deviennent légers et faciles. Par contre, aucune réservoir particulier n'est mis en oeuvre, sur aucun zinc. Ca manque pour un certain réalisme mais il faudrait alors gérer toute sles manettes, les pompes, les vannes, etc... Et avec les dégats de vol, il faudrait prendre les bonnes décisions au bon moment (changer de réservoir à temps). Ca compliquerait drôlement le pilotage. Sans doute que peu de joueurs accepteraient ce degré de réalisme.

C'est vrai que le zinc va vite en altitude si on y est arrivé vite. Par contre, impossible de se réaccélérer si on a ralenti et on rame cabré derrière le moindre B17. C'est vrai avec d'autres zincs en altitude. Mon impression globale est que IL2/PF n'est bon ét réaliste qu'en basse altitude, disons en dessous de 5000m.

Mais quand même, quel pied le Me262! Je me souviens d'une petite BD de Kurtzman (dans Mad, je vous parle d'un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître)où on voyait Galland dans les derniers jours de la guerre qui prenait un pied pas possible dans le Me 262. Puis il aterrissait, il arrosait son zinc d'essence et il le crâmait en disant "Ach, quelle connerie!".

En tout cas, pour moi, c'est un des tout bons zincs de IL2/PF.

C'est vrai que le zinc va vite en altitude si on y est arrivé vite. Par contre, impossible de se réaccélérer si on a ralenti et on rame cabré derrière le moindre B17. C'est vrai avec d'autres zincs en altitude. Mon impression globale est que IL2/PF n'est bon ét réaliste qu'en basse altitude, disons en dessous de 5000m.

A une culture aéronautique déjà consistante il convient d'ajouter quelques connaissances sur le vol à haute altitude, une recherche internet suffira peut être ?

Actuellement Oleg revendique une modélisation correcte de l'atmosphère (non pas visuellement, mais dans sa densité) correcte jusqu'à 10000m.

Le comportement que tu décris est parfaitement réaliste pour les hautes altitudes.

Histoire d'alimenter ta réflexion, dis-toi qu'en une dizaine de minutes un appareil qui volait très bien à 9500m peut très bien ne plus être en mesure de tenir l'altitude, ce par simple effet d'une variation de la température extérieure d'une dizaine de degrés (ce qui arrive fréquemment lors d'un changement de masse d'air), et qu'un autre appareil qui rencontre une variation de vent de 40km/h peut en quelques secondes se retrouver en situation de décrochage, sans que ses moteurs, pourtant équipés de post combustion, ne suffisent à le faire réaccélérer assez rapidement pour récupérer la vitesse perdue, avec comme résultat une descente obligatoire d'un ou deux millier de mètres pour pouvoir récupérer la machine, fleuron de l'aéronautique de son époque !

rollnloop a écrit :A une culture aéronautique déjà consistante il convient d'ajouter quelques connaissances sur le vol à haute altitude, une recherche internet suffira peut être ?

Actuellement Oleg revendique une modélisation correcte de l'atmosphère (non pas visuellement, mais dans sa densité) correcte jusqu'à 10000m.

Le comportement que tu décris est parfaitement réaliste pour les hautes altitudes.

Histoire d'alimenter ta réflexion, dis-toi qu'en une dizaine de minutes un appareil qui volait très bien à 9500m peut très bien ne plus être en mesure de tenir l'altitude, ce par simple effet d'une variation de la température extérieure d'une dizaine de degrés (ce qui arrive fréquemment lors d'un changement de masse d'air), et qu'un autre appareil qui rencontre une variation de vent de 40km/h peut en quelques secondes se retrouver en situation de décrochage!

Ce que tu me raconte me fait fort précisément penser au Mig3. C'est une machine de haute altitude (en tout cas, clamé comme tel). Et pourtant, tout au début de la guerre ou même un peu avant (début 1941, donc), 3 Mig3 sont partis pour une interception d'un zinc allemand reco à haute altitude. Or, 2 de ceux-ci ont décroché avec vrille jusqu'au sol et le troisième n'a pu se rattraper qu'in extremis. J'ai tenté de reconstitué l'incident et il m'est arrivé... exactement la même chose. On finit par voler très cabré, en limite de puissance et dans un espèce d'équilbre instable. La moinre inclinaison gauche ou droite provoque un décrochage irrémédiable et une vrille dont on ne sort que 2 ou 3000 m plus bas... si on en sort. Donc, selon toi, c'est ça qui est réaliste.

Bon, faudra que je trouve des occasions de m'exposer à ces situations. Je vole trop souvent sur le front est, coté russe, et donc, tout se passe en basse altitude.

Bye

C'est exactement ça

Plus on monte, moins les ailes ont de l'air pour s'appuyer et le moteur s'essouffle. Donc, plus on monte, plus il faut amoindrir l'angle de montée et préférer les longs virages. Le Mig3 a des ailes plutôt courtes pour un avion de haute altitude.

Si vous voulez le détail, tout est expliqué dans la partie "théorie du vol" de notre site ainsi que le détail sur la courbe optimale de montée... (enfin, c'est pour ceux qui aiment les équations).

A bientôt

Ce que tu me raconte me fait fort précisément penser au Mig3. C'est une machine de haute altitude (en tout cas, clamé comme tel). Et pourtant, tout au début de la guerre ou même un peu avant (début 1941, donc), 3 Mig3 sont partis pour une interception d'un zinc allemand reco à haute altitude. Or, 2 de ceux-ci ont décroché avec vrille jusqu'au sol et le troisième n'a pu se rattraper qu'in extremis.

Cet interception dont tu fais référence aurait eu lieu Verticale de KAUNAS,et a entrainé la mort de l'un des pilotes,la cause principale est du à un disfonctionnement de la pompe de carburant,qui avait un plafond de fonctionnement trop limite,puisqu'à 5000m elle décrochait,rendant le fonctionnement du moteur instable,entrainant des chocs assez conséquant par ailleurs!!

Merci des précisions. Le zinc c'était un Ju-88 de reco non ?

Cela n'est pas préciser,sont ils d'ailleurs arrivés au contact??

Il me semble que j'avais lu ça dans un fana, je vais regarder
EDIT : Ma mémoire me joue des tours, il n'est pas parlé de Ju-88. On parle d'un bimoteur de reco, volant veers 11000 m. Trois MiG-3 partent le 10 avril 1941, leader Aksioutine, ailiers Akimov et Evtouchenko. Aksioutine monte, aperçoit vers 8000 m un MiG en vrille, continue la poursuite pendant 18 minutes et s'approche du bimoteur jusqu'à voie les croix noires et les swastikas sur la dérive. Après une fausse manœuvre son avion déclenche et il se retrouve en vrille. Il manœuvre 3 fois pour s'en sortir mais à chaque fois l'avion redéclenche. Au bout d'un moment, il pousse le manche en avant et est éjecté de l'avion : son parachute s'ouvre.
Akimov monte jusqu'à 11000 mètres, se met en vrille, redresse trop fort et a un voile noir; uis agissant avec douceur il reprend le ctrl à 5000 m et rentre au terrain; ue jambe de train est sortietoute seule mais il se pose normalement.
Le dernier n'avait que 13 vols sur MiG-1, aucun sur -3, et n'était jamais monté au-dessus de 5000 m. Il se met en vrille d'après l'enquête à 9500 m, redresse à 1000 m mais son avion s'écrase moteur hurlant ce qui semble indiquer une perte de conscience dûe à une ressource trop brusque.

DSL pour le HS qui est vraiment total là...

[quote="Krasno"]Il me semble que j'avais lu ça dans un fana, je vais regarder ]

Pas de doute, j'ai lu la même chose mais c'est Krasno qui a la meilleure mémoire.

J'avais aussi en tête un Ju88 mais c'est peut-être par association d'idées parceque des tas de Ju88 ont été vu en "reco" un peu partout en Russie durant ce printemps 1941... et pour cause!

Le Mig3 est un peu juste en surface alaire mais encore plus en puissance réellement dispo, me semble-t-il. Il a aussi un profil d'aile "passe-partout" qui est le Clark Y, bien connu de tous les maquettistes. Ca vole bien, c'est stable mais ce n'est ni très rapide, ni très porteur. L'utiliser sur un chasseur démontre que les connaissances aérodynamiques de l'époque étaient encore balbutiantes en URSS. En UK aussi, d'ailleurs, il suffit de voir comme le changement de profil du Typhoon a complètement changé l'animal, au point qu'on lui change son nom en Tempest.
Finalement, ce n'est qu'à partir de 1943 que les profils laminaires se sont répandus comme sur le P51, le Tempest, le La5, le B24. Et là, ça a fait la différence.

Mais tout ça nous éloigne du Me262 (profil laminaire + flèche)... même si ça nous rapproche les uns des autres en nous montrant qu'on a les mêmes lectures.

Je viens de m'acheter le numéro 4 de "Ciel de guerre" consacré aux jets allemands.
http://www.aerostories.org/~aerobiblio/ ... rticle=839
Il est plein de splendides profils de Me163, Me262, Arado234 et He162.
On y apprend pas mal sur les victoires aériennes des Me262, très nombreuses d'ailleurs. Y compris durant les toutes dernières semaines au départ de Prague. Avec un peu de chance, on pourrait faire de très belles missions historiques lorsqu'on aura le fond de carte Slovaquie. Je l'attends avec impatience.

+1 pour le Ciel de Guerre, j'y ais appris que le Me-262 n'était pas du tout l'arme absolue que je croyais... Ils affirment même qu'une arrivée massive de Me-262 plus tôt aurait haté la mise en place de jets alliés et n'aurait rien changé au final, voire aurait précipité la défaite allemande.

Ils affirment même qu'une arrivée massive de Me-262 plus tôt aurait haté la mise en place de jets alliés et n'aurait rien changé au final, voire aurait précipité la défaite allemande.

Un peu facile de refaire l'histoire....après. Dans ces cas là, on peut tout dire y compris le contraire, mais bon, ce n'est qu'un avis personnel....

Pour le sujet des MiG-3, cela pourrait aussi être un Ju 86.

@Lutz : Oui c'est un peu facile de refaire l'histoire après mais il est clair qu'à chque fois que les allemands ont inventé une nouvelle méthode les anglo-saxons la contraient. Etant donnée la puissance de l'industrie américaine de l'époque on peut imaginer des vagues non de 500 P-51 Mustang mais de 500 jets peut-être moins valables que le Me-262 mais plus fiables ?
@Patatras : +1 pour le Ju-86.

on peut imaginer des vagues non de 500 P-51 Mustang mais de 500 jets peut-être moins valables que le Me-262 mais plus fiables

C'est du délire total.

On peut aussi imaginer que les Me-262 obligent, pendant un certain temps, à suspendre les raids sur l'Allemagne et donc stoppent la destruction du potentiel industriel. Ce répit est mis à profit pour terminer la mise au point d'une bombe atomique montée sur un V2 embarqué dans un sous marin qui va au large des cotes américaines.....Tu devines la suite.

C'est le genre de scénario fiction où tu peux tout dire et où tu trouvera toujours un documents qui montrera que cela aurait pu se passer de cette façon si.....

Je pense qu'il vaut mieux en rester aux faits sans trop essayer de voir ce qui aurait pu se passer si... car tous les hypothèses sont permises.

Au delà de ca, le Me-262 a été un précurseur et il n'y a rien eu de comparable en face, en utilisation opérationnelle.

II/JG51-Lutz a écrit :C'est du délire total.

On peut aussi imaginer que les Me-262 obligent, pendant un certain temps, à suspendre les raids sur l'Allemagne et donc stoppent la destruction du potentiel industriel. Ce répit est mis à profit pour terminer la mise au point d'une bombe atomique montée sur un V2 embarqué dans un sous marin qui va au large des cotes américaines.....Tu devines la suite.

C'est vrai que question surenchère dans le délire, c'est assez démonstratif...

II/JG51-Lutz a écrit :C'est le genre de scénario fiction où tu peux tout dire et où tu trouvera toujours un documents qui montrera que cela aurait pu se passer de cette façon si.....

Ah?... tu as connaissance d'un document d'une étude, voire d'une pré-étude.... voire d'un krobar à main levé sur un bout de nappe qui montrerait une investigation sur la possibilité de lancer un V2 depuis un U-boat?
Si tu as, ca m'interesse (même si c'est aussi délirant que la plupart des projets papier de soucoupe volantes et autre fantaisies du même type)

Si tu as, ca m'interesse (même si c'est aussi délirant que la plupart des projets papier de soucoupe volantes et autre fantaisies du même type)

Peux chercher, mais je ne mettrai pas ma main au feu qu'une telle hypothèse n'est pas été évoquée et qu'il y ait des traces quelque part....
Faut quand même faire attention, on a déjà des soucoupes volantes dans FB, d'ici à avoir bientôt des MSBS....

@Rama

3 clicks sur Google -> "U-boat V2" et je tombe sur:

délire peut être vrai...

comme quoi...

C'est du délire total.

C'est ton avis mais je ne pense pas de toute façon que les Me-262 aient eu assez de carburant pour voler... Donc empêcher les raids américains... sachant qu'ils manquaient aussi de pilotes, ça me paraît beaucoup plus irréaliste que le fait que les USA mettent la priorité sur les chasseurs à réaction et diminuent l'effort de construction des B-24 ou B-17. Ne pas oublier que le Me-262 a fait pas mal de morts allemands...

La seule chose que je voulais dire était que dans le domaine de l'histoire-fiction, tout est possible....sur le papier.

La production de bombardier lourd à long rayon d'action obéissait à une logique que l'on peut deviner à partir des théories de Douhet ou de Mitchell...et qui a été appliquée par les alliés (il doit y avoir un chapitre sur le sujet sur notre site).
Ceci dit, échanger des bombardiers contre des jets, pourquoi pas puisque c'est de la fiction, mais pour l'appliquer, il faut trouver la règle d'emploie et la stratégie gagnante.

Je suis parfaitement d'accord; de toute façon les hypothétiques centaines de Me-262 n'auraient pas eu suffisamment de carburant pour voler, pas vrai ?

Merci Lutz pour le lien.

Je suis parfaitement d'accord; de toute façon les hypothétiques centaines de Me-262 n'auraient pas eu suffisamment de carburant pour voler, pas vrai ?

Ca dépend...
Si des unités de 262 sont opérationnelles début 44, elles vont s'attaquer aux bombardiers qui devaient s'attaquer aux rafinieries allemande. C'est justement à partir de mai 44 que les usines de carburant synthétiques ont commencées à être attaquées en masse.
En admettant que la riposte des 262 soit efficace à cette date, plus d'arrêt de production de carburant (considérons une diminution), et donc les 262 pourront continuer à voler, pour s'attaquer aux bombardiers s'attaquant au réseau logistique ou aux usines. Ce qui donnera là encore, de plus en plus de 262 en unités. Et donc de moins en moins de bombardements, etc...
C'est une spirale... avec un postulat de départ basé sur beaucoup de "si" !