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Ben Rama, OK avec toi si on parle de Vmax ABSOLU du zinc (donc le plus léger possible, 25% de carb, O munitions, limite un jockey anorexique comme pilote) ou comme Tex (du moins j'imagine) de Vmax en "situation de combat" où là l'avion est plus chargée en carb' (100 ou 75%) et en munitions...
Là personne n'a tort ou raison, il s'agit juste d'interprétations divergentes..

Pourquoi ne pas tester les deux configurations ?

Su ce

Le carburant Allemand de synthese avait des propriétés tres particuliere et les reglages d'allumages et les bougies etaient choisie en consequence. L'utilisation d'un autre carburant que celui prevu a l'origine meme a indice d'octane equivalent etait virtuellement impossible. A voir l'evolution des modeles de bougies sur un meme moteur au fil des annees afin de s'adapter a l'evolution du carburant.

Originally posted by Gerfaut@24 Jun 2005, 16:37

Sur des tests d'autres modèles LW en URSS, des hélices de récupération (en bois si je me souviens !) avaient été montées, ça laisse planer comme un doute sur le caractère représentatif de certains tests !
Dès lors qu'un appareil est sorti de son contexte d'utilisation/maintenance "standard", on sort de la norme...

Ce genre de problème était souvent pris en compte :
Des recalculs de perfs étaient effectués dans des conditions plus "nominales".
C'était fréquent dans l'entre 2 guerres au STAE pour un essai de prototype : lorsque l'hélice ou tout autre équipement n'était pas au point, les performances mesurées étaient recallées en fonction des performances attendus de l'équipement manquant (moteur, hélice ...).
Cela a donné lieu à des prises de bec entre le constructeur et le client assez mémorables (lire par exemple le livre de Cuny sur Latecoère, les compte-rendu de réception des avions Bloch 152).
Il faut donc éplucher en long en large le rapport technique, voir ce qui a été fait (ou pas), analyser ccomment ça a été fait et éventuellement corriger ou recorriger.
C'est un point à garder en tête quand on lit par exemple le bouquin d'Eric Brown : il affiche des perfs issues de ses notes personnelles et comprendre les disparités entre ses chiffres et les chiffres d'autres sources constitue un exercice de Techniques de Mesures extrêmement intéressant.

Perso j'ai le folder complet sur les tests du A3, ainsi que tout les tests de 109 réalisés chez les grand bretons et le SEUL qui soit corrigé en fonction des parametre de temperature et plus generalement de mesure est celui du 109G-2 qui doit faire dans les 80 pages. Pour le reste c'est plus que leger...

butch......t'as le test du a3???? format papier ou format "informatique"???????????? :jumpy: :jumpy: :jumpy: :jumpy: :jumpy: :jumpy: :jumpy: :jumpy: :jumpy:

Sinon, Yoyo, pour en revenir à la partie franche rigolade, c'est quoi kigna de prévu, pour la suite?
Qui vs qui???

Hop! l'occasion fait le larron :P interessant Butch et côté soviétique alors le même problème ou non ? qu'en est il du FW190A-4 au NII- VVS en 06/1943, le Bf109G-2 au NII- VVS en 01/1943, Bf109G-4 au NII- VVS en 09/1943 tu as une information? merci. Important pour moi surtout pour le Bf109G-2. Il y'a eu toujours un décallage entre les tests RAF et soviétiques question Bf109G-2 avec une estimation supérieure pour les soviétiques même lorsqu'ils parlent du Bf109G-4. Et pour le Fw190 c'est plutôt le contraire.

Un truc qui serait excellent (et peut-être même pas difficile à programmer pour le développeur), ce serait d'avoir diverses trajectoires "scriptées" sur lesquelles les avions évolueraient comme sur des rails.

Le top évidement serait de pouvoir mettre en duo deux avions, comme lors d'un slalom parallèle.

Un truc qui serait excellent (et peut-être même pas difficile à programmer pour le développeur), ce serait d'avoir diverses trajectoires "scriptées" sur lesquelles les avions évolueraient comme sur des rails.

Le top évidement serait de pouvoir mettre en duo deux avions, comme lors d'un slalom parallèle.

Cela ne peut pas se faire avec un Cougar ?

Sinon, Yoyo, pour en revenir à la partie franche rigolade, c'est quoi kigna de prévu, pour la suite?
Qui vs qui???

Ben faut tester aussi le A5/A6 vs YAk1b,Yak9 et Yak9T.

Mais pas de suite, on aimerait faire aussi de belles coop....Pourquoi pas d'ailleurs avec les avions déjà largement éprouvés dans les precédents tests....Si un bon créateur de coop passe par là...

J'en connais un très bon, mais il est déja booké.........

Pour les test sovietique du 109G-2 plus performant que ceux de la luft il faut se rappeler que c'est aussi le cas du 109G-2 finnois. En fait quand on y regarde plus pres il existe des tests allemands qui se rapproche des performances obtenues lors de ce deux test. Notamment celui de Rechlin d'un G-1, ou bien des tests d'exemplaires Erla. Il semble que la qualité des exemplaires d'origine Mtt ait été légérement inférieure a celle des exemplaire Erla... Il n'y a pas trop de problème de carburant dans ce cas le B4 ou le 87 okt pouvant facilement etre remplacé par le 95 octane sovietique, c'est surtout le C3 qui pose probleme. En effet ce dernier ressemble plus a du 115/145 qu'a autre chose en terme de composition et les autres carbu de substitution ne peuvent que marcher tres mal.
J'ai pas les serials en tete pour les diffents G-2 testé mais je suis pres a parier que les exemplaires les plus performants etait issu de chez Erla.

Pour les 190 c'est particuliement complexe car non seulement il y a les problèmes de carburant non disponible pour le test coté ennemi, mais aussi des problèmes de production soulignés par exemple par les tests de Rechlin d'un 190A-4, notant les divers defauts et l'appareil impropre a servir au front sans une amélioration sensible de la qualité de production. Si mes souvenirs sont exacts l'appareil s'averait 40 km/h plus lent que prévu par le constructeur...

Merci Butch c 'est surement la raison. Entre le NII VVS, TsIAM et l'OKB de Chvetsov à propos du La 5 on sent bien que l'étalon de performances à battre sur une fiabilté de test son sur le Bf109G-2 et G-4 (résultats assez surprenant pour ce dernier). Non pas sur les Fw190 qu'ils considérent peut être supérieur à leur tests lorsqu'on lit entre les ligne mais vu les résultats de tests assez bas rapport au G-2 par exemple, le C3 en autre peut être expliquant cela. Bien qu'ils soient confronter en tests quand même au NII VVS. un article est en cours pour bientôt sur les La5 -> La-7 pour de l'Histoire à la Simulation http://www.histoire-simulation.org/. Leurs prototypes, difficultés de conception, de problème face au manque de duralumin ect.... et aussi face à ces tests du NII VVS entre autre.

Notons que pour le G-4 la seule difference officielle avec le G-2 est l'equipement radio.

Comme tu dis " difference officielle" les test NII VVS G-4 étant rapporter quelque fois avec 3 20 mm et 2 mitrailleuses de 7,62mm notament contre le La5-F avec un rapport étonnant.

Suite du feuilleton (des tests)

J'ais regardé les track de Tex, tout est corect.
J'ais pu répliquer les résultats (conditions: map Kurland hivers, SpitVb 1942, FW190A4, les 2 à 100% d'essence et armement full)
Je trouve sensiblement les mêmes valeurs que Tex (505 Km/h bille au centre et vario à 0 en Spit et 520 Km/h mêmes conditions pour le FW190 A4)... pas la peine donc de faire des tracks.
Un truc rigolo que j'ais trouvé d'ailleurs.... c'est que l'indication du vario à 0 est faux (sur les 2 appareils)... sur le Spit, le maintien à altitude constante (600ft) se fait avec un vario à +20ft/mn.... pareil pour le FW, l'altitude constance se maintiens avec une indication au vario légèrement positive.

Bref, la différence entre mes tests précédents et les siens (dans la différences des différences de Vmax) vient essenciellement du type de Spit utilisé (modèle 41 contre modèle 42), et dans le cas du Spit 42, il y a bien que 15 Km/h de différence avec le FW (donc environ 10 mph)... mais le Spit 42 ne tiens pas longtemps la Vmax, contrairement au FW.

Pour essayer de me rapprocher des conditions donnée par Butch, j'ais fais le même test avec les paramètres qu'ils donne:
- pour le FW190A4, en bloquant la pression d'admission a 1.35 ATA (95% au gaz), on obtiens sur la même carte dans les mêmes conditions une vitesse de 490 Km/h (très constante)
- Pour le SpitVb(1942), en affichant un boost a +9lb (87% de gaz), on obtient une vitesse de 460 Km/h (très constante aussi...).... soit une différence de 30 Km/h, ou encore 19 mph.... certe c'est moins que ce qu'indique le test "vrai".... mais c'est pas si loin... et un ne peut que juger vaguement de savoir si on est vraiment dans les mêmes conditions.
Le truc que j'ais pu noter aussi... c'est que même à 87% de gaz, le moulin du spit commence à chauffer après quelques minutes....

Bref, ce qu'on peut retenir c'est que quoiqu'il arrive le FW est plus rapide que le SpitVb (beaucoup si c'est le modèle 41, un peu si c'est le modèle 42), et que donc le 190 qui évite de trop dégrader et qui dégage AVANT que la situation ne devienne critique pourra toujours s'échaper.
Le taux de roulis est très supérieur (donc les ciseaux à plat doivent fonctionner aussi), et l'accélération est supérieure....
En résumé, si le FW190 n'est pas surpris (a pas vu arriver le Spit..) et s'il ne se met pas volontairement en danger, il n'as aucune raison de se retrouver dans une situation critique.

Originally posted by Rama@24 Jun 2005, 22:49
et dans le cas du Spit 42, il y a bien que 15 Km/h de différence avec le FW (donc environ 10 mph

On est donc d'accord.

En résumé, si le FW190 n'est pas surpris (a pas vu arriver le Spit..) et s'il ne se met pas volontairement en danger, il n'as aucune raison de se retrouver dans une situation critique.

Je tiens à rajouter que si le joueur du FW est meilleur que le joueur du Spit ou que si le Joueur du Spit n'a plus de munitions ou plus d'essence et bien le Fw ne sera jamais en danger non plus.

Originally posted by Rama@24 Jun 2005, 22:49
En résumé, si le FW190 n'est pas surpris (a pas vu arriver le Spit..) et s'il ne se met pas volontairement en danger, il n'as aucune raison de se retrouver dans une situation critique.

Ce que j'aime bien dans ta phrase, c'est que les termes "Spit" et "FW190" sont interchangeables.

Originally posted by butch2k@24 Jun 2005, 22:14
Notons que pour le G-4 la seule difference officielle avec le G-2 est l'equipement radio.

Le changement de poste radio s'accompagne d'une implantation plus en arrière du point d'attache du brin vertical du fil d'antenne. Evidemment, il vaut mieux que la photo soit nette et en gros plan pour le constater!

On lit parfois que les G-4 de fin de série étaient équipés de roues plus larges à flasque "pleine" avec pour conséquence la présence des bossages d'extrados "en haricot" absents sur les G-2 qui ont des roues à batons plus étroites?

Originally posted by hoarmurath+25 Jun 2005, 11:00--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (hoarmurath @ 25 Jun 2005, 11:00)</td></tr><tr><td id='QUOTE'> <!--QuoteBegin-Rama@24 Jun 2005, 22:49
En résumé, si le FW190 n'est pas surpris (a pas vu arriver le Spit..) et s'il ne se met pas volontairement en danger, il n'as aucune raison de se retrouver dans une situation critique.

Ce que j'aime bien dans ta phrase, c'est que les termes "Spit" et "FW190" sont interchangeables. [/b][/quote]
Pas d'accord...

Dans le cas (purement théorique il est vrai) d'un combat 1 vs 1, avec ses perf, c'est le FW qui dirige le combat, le Spit ne peut rompre et dégager que si le FW le permet. L'inverse n'est pas vrai, le FW peut rompre et dégager quand il le veut à sa guise.
Donc celui qui est en danger (mais qui peut éviter de se faire descendre s'il utilise bien sa maniabilité), c'est bien le Spit, et pas l'inverse.

Maintenant, si dans l'un des deux il y a un pilote meilleur que l'autre, il va l'emporter, mais c'est vrai quasiment pour n'importe quel type d'avion d'un coté ou de l'autre.
... et sa se joue dispo contre dispo... la aussi on peut faire une lapalissade.

Un truc rigolo que j'ais trouvé d'ailleurs.... c'est que l'indication du vario à 0 est faux (sur les 2 appareils)...

C'est valable pour quasi tous les avions (je n'ai pas trouvé de contre exemple), signalé en beta, non corrigé :(

En tout cas Tex a prouvé son point, il y a visiblement toujours le même problème de sous modélisation de la vitesse du FW, et ce bien qu'oleg ait annoncé il y a quelques temps déjà que les perfs avaient été augmentées pour correspondre aux tests faits à l'ouest.

Butch, tu peux refaire une tentative, avec à l'appui la doc qui va bien ?


Sinon, dans un autre registre, je me demande aussi si le SpitMkIX n'est pas lui surmodélisé, quelqu'un veut-il se lancer et comparer les perfs "in game" à la doc disponible ?

Originally posted by Jabo Tex+25 Jun 2005, 08:12--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (Jabo Tex @ 25 Jun 2005, 08:12)</td></tr><tr><td id='QUOTE'> <!--QuoteBegin-Rama@24 Jun 2005, 22:49
et dans le cas du Spit 42, il y a bien que 15 Km/h de différence avec le FW (donc environ 10 mph

On est donc d'accord.
[/b][/quote]
Sur le resultat du test dans les conditions que tu as choisi, oui...

Maintenant, avec le test ou j'essaie de me mettre dans les conditions annoncées par Butch, on est pas si loin des articles que tu cite.

Bon, j'ai lu les 10 premieres pages, puis kaput, je lirais la suite plus tard, ca fait maintenant plus de 2 ans que je vole en escadrille pratiquement qu'en 190 (et Me262.... ) , 4 en comptant le offline...

Pour moi, tous ceux qui n'avaient pas l'habitude du wulf avant la 4.01 doivent certainement le trouver plus facile qu'avant, c'est sur qu'il est plus stable, moins vicieux et a de bon canons (enfin??); mais pour tous les fanas de 190 dont je fais parti, le Wulf a perdu ses qualités premieres:

tres bon taux de roulis => taux de roulis tres moyen
550-560 km/h (A5,A6,A8) => 540
accélération tres moyenne=> ya vraiment un moteur???
commande de profondeur tres puissante=> commande moles

Le 190 a perdu énormément en agilitée et en vitesse ce qui permettait de se sortir des combats relativement facilement.
Il est certe plus stable donc à basse vitesse on le trouvera plus maniable, mais sa profondeur est bien moins puissante donc pour un habitué, le taux de virage sera moins bon à toute les vitesses.


Je rejoins Yoyo, Tex et d'autres? sur le fait que je préférais le Wulf en 3.04 magres les bugs qui ont été corrigés (fragilitée excessive, inflamabilité et fuite du réservoir ridicule).

Au niveau de son autonomie, le probleme n'était présent qu'en 4.0 et a visiblement été corrigé depuis la 4.01.


Cepandant, je rejoins ceux qui disaient aussi, qu'il n'est plus tres loin de ce qu'il était, mais par contre, ce sont ses adversaires qui n'ont pas été ramenés à ce qu'il devraient etre.

Pour info, on peut enfler le Spit V en grimpette, mais il faut monter à 270km/h à 5m/s... faut pas chercher à prendre trop d'angle... chose qui ne correspond pas à

The best speeds for climbing are approximately the same, but the angle of the FW 190 is considerably steeper

http://www.odyssey.dircon.co.uk/VBv190.htm

Quand au Spit IX, a part en ayant 2000m d'avance, faire une passe et partir, je sais pas le combattre en 1vs1 depuis la 4.01.


Au niveau des as, j'ai été étonné de n'avoir jamais vu le nom de Priller dans les posts que j'ai lu??? C'est tout de meme le plus grand casseur de spit de la guerre, et il a surtout volé sur Wulf.


Pour les Cal50, mon seul commentaire sera: ca reste des mitrailleuses, ca tire des balles pas des obus!

Vala, c'était l'avis d'un autre fan de Wulf, tcho B)

T'as avalé un taylor (is rich) ? :lol: