Intérêt du V12 inversé

[Claymore]

Sauf que dans le cas des Db 601 - 605 l'axe de l'hélice n'est pas plus remonté que ça:

Db 605



Db601


Jumo 213


Rolls Royce Merlin



Hispano Suiza 12Y..

31


45

[Mahakam]

Superbes photos et très instructives. J'adore celle du D520.
Merci, Claymore !

[II/JG51-Lutz]

OK, mauvaise déduction à cause du réducteur...

[Claymore]

Est-ce que serait tout bêtement pour une question de maintenance ?

Le fait d'avoir les cylindres tête en bas n'impose pas l'emploi quasi systématique d'échelles, escabeaux pour aller changer des bougies par exemple...

On sait que les Allemands étaient très "ops" sur les terrains sommairement aménagés par rapport aux Français, Anglais et Américains dont les mécanos, habitués au confort des bases Anglaises en ont bavé des ronds de chapeau sur les terrains en Normandie juste après le débarquement, les champions du monde toutes catégories étant les mécanos Russes mais pas pour les mêmes raison...

[Mahakam]

En même temps, avec des moufles en peau de mammouth sibérien, z'avaient du mérite les mécanos russes !

[TOMPCAT]

Quand même hein quelles belles mécaniques ces V12 pleins de puissance

ça fait rêver ces monstres bourrés de chevaux

[Claymore]

En même temps, avec des moufles en peau de mammouth sibérien, z'avaient du mérite les mécanos russes !

Ouais, les mécanos Français du Normandie aussi au début, lorsqu'il fallait les enlever les moufles pour aller visser au fond de leur logement les dites bougies dans un endroit pas facile d'accès et par -30°C ...

Y'en a même un qui s'est retrouvé avec un tube collé sur les lèvres en voulant juste souffler dedans pour le déboucher

[Mahakam]

Blague à part, je n'ose même pas imaginer à quel point ils ont dû en chier sur ce front. Les conditions de vie étaient d'une rigueur incroyable. Et, avec le dégel, les pilotes passaient plus de temps à combattre la dysenterie que la chasse adverse !
Meanwhile, back at the Elephant & Castle, sipping on a single malt...
Il y en a qui ont dû regretter de ne pas être resté au chaud dans la RAF.

Mais, bon, là je suis en plein HS. Fin de la digression.

[Luigi]

Mais l'une des raisons principales n'était pas d'éviter une coupure du moteur lors de G négatifs ? (cf. Hurricane et Spit premières versions)

[fred 41]

Non c'est le système d'alimentation en carburant dans le moteur qui est en jeu à ce moment.

Injecteurs pour les DB, carburateurs pour les RR. Il a fallu modifier ces carburateurs pour leur permettre d'encaisser les G négatifs.

[TooCool_12f]

ben, les V12 inversés utilisaient l'injection, donc, la question ne se posait pas... par ailleurs, même avec un carbu, tu peux tourner ton cylindre comme tu veux, du moment que le carburateur est à l'endroit


j'ai essayé de chercher des raisons documentées, mais en gros, rien de vraiment concluant, les raisons les plus souvent citées, comme ici:

- visibilité meilleure grâce à la plus grande étroitesse du capot
- maintenance courante facilitée
- aérodynamisme amélioré


y a un truc qui me parait possible aussi: la compacité liée à l'armement. si on case un canon tirant à travers le moyeu de l'hélice, il ne peut pas etre ailleurs qu'entre les cylindres. Avec un V normal, il serait à hauteur du torse du pilote, obligeant le constructeur:

* soit de rallonger le nez de l'appareil,
* soit de reculer le pilote,
* soit, encore, de raccourcir le fut (précision et portée altérées).

En le mettant plus bas, la culasse de celui-ci peut être reculée davantage, autorisant une cellule plus compacte, ou un canon plus long (donc, plus précis, avec meilleure portée, etc)

[Claymore]

ben, les V12 inversés utilisaient l'injection, donc, la question ne se posait pas... par ailleurs, même avec un carbu, tu peux tourner ton cylindre comme tu veux, du moment que le carburateur est à l'endroit


j'ai essayé de chercher des raisons documentées, mais en gros, rien de vraiment concluant, les raisons les plus souvent citées, comme ici:

- visibilité meilleure grâce à la plus grande étroitesse du capot
- maintenance courante facilitée
- aérodynamisme amélioré


y a un truc qui me parait possible aussi: la compacité liée à l'armement. si on case un canon tirant à travers le moyeu de l'hélice, il ne peut pas être ailleurs qu'entre les cylindres. Avec un V normal, il serait à hauteur du torse du pilote, obligeant le constructeur:

* soit de rallonger le nez de l'appareil,
* soit de reculer le pilote,
* soit, encore, de raccourcir le fut (précision et portée altérées).

En le mettant plus bas, la culasse de celui-ci peut être reculée davantage, autorisant une cellule plus compacte, ou un canon plus long (donc, plus précis, avec meilleure portée, etc)

Je ne pense pas du tout que ces raisons soient celles qui ont conduit a adopter un V12 inversé:

Le canon qui passe entre les cylindres est caractéristique du Hs 404 de 20mm du D.520, même s'il est long et qu'à cause de son chargeur de 60 coup il dépasse derrière le moteur, il n'a pas été pour autant rallongé ni vers l'avant ni vers l'arrière puisque, le fait d'avoir un poste de pilotage très reculé par rapport aux habitudes de l'époque répondait, je crois, à une directive de la commande de l'armée de l'air qui souhaitait que le pilote dispose d'un bonne visibilité vers le bas, d'où in poste de pilotage reculé jusqu'en arrière du bord de fuite des ailes.

Le Ms 406 était également équipé de ce canon qui était disposé de la même manière entre les cylindres du moteur et n'a pas été rallongé, ni vu son poste de pilotage reculé comme le D.520.

De plus, sur le 109 le Mg 151/20 placé lui non pas entre les cylindres du Db 605 mais qui passe dans le moteur est lui aussi très long (1767 mm) puisque sa culasse arrive pratiquement entre les palonniers comme ici:



Valable également pour le Mk 108 qui a équipé les versions G du 109, cette arme était très courte par rapport au Mg 151/20 seulement 1070 mm mais avec un canon extrêmement court par rapport à la culasse:



Culasse qui se retrouve au fin fond du cockpit, ou seulement accessible par en dessous...

Par contre, en regardant l'écorché du bas dans la première gravure que j'ai postée, on se rend compte des avantages que peut apporter ce type de configuration moteur:

- Il est placé assez bas par rapport à l'axe de la cellule ce qui facilite la maintenance au sol de cette partie assez sensible de la mécanique.
- Ses cylindres placés en bas ne gênent pas la vision du pilote, améliorent l'aérodynamisme et permettent en outre de pouvoir placer deux mitrailleuses dans le capot juste devant le viseur.
- Le canon qui tire au travers du moteur, Mk 108 ou Mg 151/20 est dans l'axe de la cellule tout comme les mitrailleuses, ce qui permet de concentrer le feu et facilite de ce fait la visée.

Mais je suis d'accord, ça ne nous dit pas pourquoi cette solution a été retenue plutôt qu'un autre, si tant est qu'il y en avait d'autres en Allemagne pour un chasseur au moment où le Bf 109 a été conçu...

[fred 41]

Je me répète mais l'une des principale raison c'est la tradition de conception de chacun des constructeurs tout simplement, on en avait discuté sur aéroforums.

Mais la discussion a été écrasée malheureusement.

http://www.aerostories.org/~aeroforums/ ... ummsg=7116

C'était une explication d'Alain Breton.

[Waroff]

ben, les V12 inversés utilisaient l'injection, donc, la question ne se posait pas... par ailleurs, même avec un carbu, tu peux tourner ton cylindre comme tu veux, du moment que le carburateur est à l'endroit

Faut arrêter de croire que du moment qu'il y a des injecteurs, les moteurs ne coupent pas en G négatif. S'il n'y a pas derrière un système d'alimentation "acrobatique", même avec des injecteurs ça couperait quand ces dernier ne seront plus alimentés en carburant, lorsque la petite réserve constitué par le cloisonnement du réservoir sera vidée.
Le R-2800 aussi est à injection, à injection soufflé.
L'avantage de l'injection directe est un dosage précis à tous les régimes et de ne pas risquer le givrage.

[Crickey]

En général qui dit injection dit pompe a carburant non ?

qui dit pompe dit carburant qui arrive quelque soit l'angle et la gravité (le carburant est sous pression)sauf si on arrive a déjauger le réservoir, non ? et la durée en négatif ne doit pas etre assez longue pour cela.

Par contre un flotteur de carbu se plaque en position fermé immédiatement et si la cuve du carbu n'est pas pleine comme il faut ou/et que le jus subit les G, le gicleur n'a plus rien a aspirer dans le quart de seconde qui suit. non ?

cela doit provoquer des micro coupures avec une baisse de régime, et éventuellement un calage du moteur si pendant 1 seconde peut etre le jus n'arrive plus.

En tous cas sur des engins "terrestre" (je pense surtout au moto qui peuvent avoir ce genre de réaction quand on les secoue un peu trop, et je voit la différence entre une injection et une a carbu quand on leurs fait faire des trucs pas prévus par le constructeur ) c'est comme cela.

quand on parle des soucis célèbres des Hurry, il me semble pas que ce soit mis simplement sur le fait qu'ils soient a carburateurs, mais bien qu'ils disposaient de carburateur a gravité. Dans ce cas, savoir qu'enlever la gravité a un carbu a gravité c'est grave

[squezzer]

En général qui dit injection dit pompe a carburant non ?

Oui, mais ta pompe se désamorcera si il n'y a plus de carburant au niveau de l'aspiration. Ca peut arriver brièvement en G négatifs ou en vol dos. Il faut donc, meme avec un moteur à injection, prévoir un dispositif qui empêche le phénomène (un accu vol dos par exemple)

[Waroff]

En général qui dit injection dit pompe a carburant non ?

Qui dt injection, dit pompe à injection, celle qui dose et met le carburant en pression.
Ensuite on trouve une (ou plusieurs) pompe d'alimentation de la pompe à injection (ou carburateur) lorsque le réservoir est plus bas par rapport au carbu (ou à la pompe à injection). dans le cas des réservoirs en charge(plus haut, ou réservoir dans les ailes hautes) la pompe d'alimentation n'est pas toujours existante sur des avions pas prévus pour l'acro.

réservoir avec réserve ou "dispositif acrobatique" sur MB152,