Le délicat pb du Spit...

[UF-hallacar]

à propos du spit
quel variété sur les versions
dans le jeux on a du
MK F-V
MK F-V Merlin
MK LF-V
MKV F CW
De quoi perdre son latin
à quoi corresponde ces version
je crois que le CW a un rapport avec les ailes spéciales / merlin46 sans doute une version spéciale du moteur
Quoi d'autre à savoir ?

[Tubs]

CW pour Clipped Wings, ailes rognées.

[Blowtorch]

le triple C

[Kart]

LF pour Low, en gros le moteur est configuré pour être plus performant a basse altitude
HF pour High, même chose mais a haute altitude.

[I/JG2_Bouma]

Citation :

Le Fw 190 est certes plus difficile à ralentir qu'avant mais avec un peu de méthode ça se gère très bien, perso je coupe les gaz très tôt en vue de la base sur laquelle je dois me poser, en légère descente jusqu'à moins de 800m à peu près lorsque la vitesse passe en dessous de 300 Km/h je remet le trim de profondeur à 0 ce qui va faire remonter l'avion donc le ralentir encore un peu plus, pendant ce temps j'intègre un circuit en prenant l'axe de la piste, toujours gaz coupés et en légère descente jusque vers 300-400m je pars au break à l'autre bout de la piste en sortant tous les éléments en intégrant la vent arrière, ensuite on a plus qu'à gérer la vitesse et l'altitude, en mettant 1 ou 2° de trim à cabrer et en gardant un filet de gaz on arrive à faire un joli trois points 50 à 100m après l'entrée de piste.
__________________

Il n'y a pas pire aveugle que celui qui ne veut pas voir.

[Claymore]

Plaît-il ?

[Balto]

Bin... Bouma a du penser que ton post revenait à dire :
"tout va tres bien pour le FW190 car moi je sais faire donc pas la peine de le changer".

C'est difficile d interpreter cela quand on ne te connait pas :

Le Fw 190 est certes plus difficile à ralentir qu'avant mais avec un peu de méthode ça se gère très bien

[Chrival]

Citation :

...je remet le trim de profondeur à 0 ce qui va faire remonter l'avion ...

Si je peux me permettre, en toute amitié, ce n'est pas de cette façon que l'on doit utiliser le trim.
J'ai remarqué que cette erreur revient assez souvent donc voici un petit rectificatif qui pourrait peut-être clarifier les choses pour certains :

On n'utilise pas le trim pour modifier la trajectoire d'un avion. On l'utilise pour annuler l'effort sur le manche lors des évolutions de vitesse.
Si vous volez en palier et que l'avion est bien trimé (d'ailleurs le terme "compensé" est plus explicite), vous pouvez lâcher le manche et l'avion continuera en palier.
Si, par exemple, vous réduisez les gaz, la vitesse va chuter et l'avion va avoir une tendance naturelle à piquer du nez et descendre. Pour le maintenir en palier il faut donc exercer une pression constante et vers l'arrière sur le manche. C'est là que l'utilisation du trim intervient : il faut trimer à cabrer jusqu'à annuler l'effort sur le manche et que l'on puisse de nouveau le lacher sans que l'avion ne pique.
Dans l'autre sens, quand on accélère, on fait la maneuvre inverse avec une action à piquer sur le trim.

Tout ça est évidemment beaucoup plus démonstratif (et facile) si l'on utilise un retour de force.

En fait on peut dire qu'à masse constante (ou plus exactement à facteur de charge constant) à une vitesse correspond un règlage de trim. Et d'une manière plus générale encore, à un centrage donné, un règlage de trim correspond à une incidence unique.

[Claymore]

Bin... Bouma a du penser que ton post revenait à dire :
"tout va tres bien pour le FW190 car moi je sais faire donc pas la peine de le changer".

C'est difficile d interpreter cela quand on ne te connait pas :

Certes, mais c'est pas ce que je voulais dire, on est d'accord sur le fait que le FM actuel ne me convient pas plus qu'à vous mais qu'il faut bien s'en contenter et s'y adapter.

Si je peux me permettre, en toute amitié, ce n'est pas de cette façon que l'on doit utiliser le trim.
J'ai remarqué que cette erreur revient assez souvent donc voici un petit rectificatif qui pourrait peut-être clarifier les choses pour certains :

On n'utilise pas le trim pour modifier la trajectoire d'un avion. On l'utilise pour annuler l'effort sur le manche lors des évolutions de vitesse.
Si vous volez en palier et que l'avion est bien trimé (d'ailleurs le terme "compensé" est plus explicite), vous pouvez lâcher le manche et l'avion continuera en palier.
Si, par exemple, vous réduisez les gaz, la vitesse va chuter et l'avion va avoir une tendance naturelle à piquer du nez et descendre. Pour le maintenir en palier il faut donc exercer une pression constante et vers l'arrière sur le manche. C'est là que l'utilisation du trim intervient : il faut trimer à cabrer jusqu'à annuler l'effort sur le manche et que l'on puisse de nouveau le lacher sans que l'avion ne pique.
Dans l'autre sens, quand on accélère, on fait la maneuvre inverse avec une action à piquer sur le trim.

Tout ça est évidemment beaucoup plus démonstratif (et facile) si l'on utilise un retour de force.

En fait on peut dire qu'à masse constante (ou plus exactement à facteur de charge constant) à une vitesse correspond un règlage de trim. Et d'une manière plus générale encore, à un centrage donné, un règlage de trim correspond à une incidence unique.

Là aussi je suis d'accord et c'est très exactement ce que je fait avec le trim, mais comme le piège a un mal fou à ralentir même en coupant les gaz sauf en évolution verticale où il dégrade son energie, le fait de remettre le trim à 0 le fait remonter un peu et donc le ralentit d'autant, c'est pas grand chose mais c'est toujours ça de gagné pour arriver à coller aux indications de vitesse que j'ai rajouté dans les cockpits pour la rentrée-sortie des volets et du train

J'espère au moins que vous les respectez hein ?

[Balto]

Certes, mais c'est pas ce que je voulais dire, on est d'accord sur le fait que le FM actuel ne me convient pas plus qu'à vous mais qu'il faut bien s'en contenter et s'y adapter.

Là tu es tres clair et Bouma va comprendre

Je pense comme toi qu'il va falloir s en contenter le temps qu'ils modifient le FM du FW190, pour autant qu'ils le retouchent un jour (et dans le bon sens).

[Waroff]

En fait on peut dire qu'à masse constante (ou plus exactement à facteur de charge constant) à une vitesse correspond un règlage de trim. Et d'une manière plus générale encore, à un centrage donné, un règlage de trim correspond à une incidence unique.

Je dirais plus exactement, qu'à une incidence correspond une vitesse( c'est l'ordre logique, action sur le manche>>modif gouvernes prodfondeur>>changement assiette, donc d'incidence>>changement de la vitesse(effet direct) et changement de trajectoire dans le plan vertical(effet secondaire)

Et le trim équilibre les forces sur la profondeur pour conserver l' incidence constante, d'où une vitesse constante et une trajectoire dans le plan vertical constant.
A chaque incidence de vol stabilisé, un réglage de trim.

Quelle que soit la masse, pour une même incidence on atteindra la même vitesse, mais avec des trajectoires différentes selon les puissances appliquées.
Ou, si l'on préfère, deux avions identiques voleront à la même vitesse avec la même incidence et trajectoire (en palier par exmple), mais le plus lourd nécessitera plus de puissance.

le fait de remettre le trim à 0 le fait remonter un peu et donc le ralentit d'autant, c'est pas grand chose mais c'est toujours ça de gagné pour arriver à coller aux indications de vitesse que j'ai rajouté dans les cockpits pour la rentrée-sortie des volets et du train

Ce qui ralentit l'avion, c'est l'augmentation d' incidence, en tirant sur le manche, ou en trimmant(ce qui revient à agir sur la profondeur au cabré), si ça le ralentit, ça met sa trajectoire en montée. Réduire les gaz l'empêchera de monter.

[Claymore]

.../...


Ce qui ralentit l'avion, c'est l'augmentation d' incidence, en tirant sur le manche, ou en trimmant(ce qui revient à agir sur la profondeur au cabré), si ça le ralentit, ça met sa trajectoire en montée. Réduire les gaz l'empêchera de monter.

Ben oui mais même pas, l'avion ralentit tellement bien que lorsque je met le trim à 0 ça fait déjà un bon moment que je suis gaz tout réduit...

En fait depuis j'en suis réduit au point où je met le trim à 0 pendant le break pour passer en vent arrière et en sortant les éléments.

Pour rassurer tout le monde je suis en mesure de vous dire que les MDV des 190 sont en cours de refonte au 242Sqn (HSFX 6.0) et la doc qui explique tout sur les changements sortira en même temps

Faudra juste pas oublier de la lire

[Kart]

Pour ceux qui veulent voler avec le bon modèle de vol du Fw190 sur HSFX, voici un correctif du paramètre de friction de l'hélice a télécharger sur le site de PA dore à dézipper dans jsgmemods et à activer via le JSGME :

http://www.derrierloisirs.fr/il2/bdd2012/

Il s'agit du lien tout en bas dans la rubrique HSFX, voici le lien direct : FW190_FM pour HSFX6 STANDARD

Vous pouvez aller sur serveur avec sans souci.
Ne marche pas avec l'expert mod.

[Chrival]

...le fait de remettre le trim à 0 le fait remonter un peu et donc le ralentit d'autant...

Oui j'ai bien compris mais c'est justement ce que je voulais dire : normalement, disons de manière académique, c'est ce qu'il ne faut pas faire : pour faire remonter l'avion on tire d'abord sur le manche puis on trime pour compenser et non pas l'inverse.
Bon c'est juste pour rappeler ce que l'on apprend dans le pilotage d'un vrai avion mais après, dans la simu, avec un joystick en guise de manche, sans forcément un retour de force, et même, avec un retour de force qui ne déplace pas le point neutre comme dans le cas du FFB2, c'est vrai qu'on est assez loin du pilotage académique donc, on fait comme on veut, l'essentiel étant d'adopter la technique avec laquelle on se sent le plus à l'aise.

Ce qui ralentit l'avion, c'est l'augmentation d' incidence, en tirant sur le manche, ou en trimmant(ce qui revient à agir sur la profondeur au cabré), si ça le ralentit, ça met sa trajectoire en montée. Réduire les gaz l'empêchera de monter.

Je suis tout à fait d'accord.
En fait ça me rappelle qu'il y a 2 techniques qui peuvent être enseignées, par exemple dans le cas d'un avion qui doit conserver une pente et une vitesse précise (une trajectoire en palier étant une pente nulle) :

1/ Le manche pilote la pente et les gaz, la vitesse :
C'est la technique qui est enseignée aujourd'hui (depuis de nombreuses années) sur les avions civils et c'est celle que j'ai apprise:
Exemple : Vous etes trop bas sur le plan : Vous tirez sur le manche pour diminuer (ou annuler) le taux de descente (le manche pilote la pente) > la vitesse chute > vous augmentez les gaz pour conserver la vitesse (la manette des gaz pilote la vitesse).

Comme l'a fait remarquer Waroff à juste titre, la vitesse (donc l'incidence) étant suposée constante, normalement on n'a pas à toucher au trim. En fait, sur un avion à hélice on corrige un peu pour compenser le souffle de l'hélice qui a pu légèrement augmenter la portance à cause de l'augmentation de puissance.

2/ Le manche pilote la vitesse (en fait l'incidence) et les gaz, la pente :
C'est l'ancienne technique du civil et celle utilisée par les militaires, notamment je crois, dans l'aéro.
Exemple : Vous êtes trop bas sur le plan : Vous augmentez les gaz, sans trimer, dans l'intention de diminuer, voire annuler le taux de chute (la manette des gaz pilote la trajectoire) > L'avion commence par accélérer sous l'effet de l'augmentation de puissance > Pour l'empecher d'accélerer vous tirez sur le manche pour augmenter l'incidence, sans toucher au trim (le manche pilote la vitesse/incidence).

Vous voyez que dans les deux techniques, évidemment, les actions sont les mêmes : augmentation de la puissance et action sur le manche à cabrer. Normal, il y a 2 techniques mais bien une seule mécanique du vol. Ce qui change c'est simplement l'ordre dans lequel les 2 actions sont effectuées ou plus exactement la logique dans laquelle elles sont appliquuées puisque, dans la pratique et avec l'expérience et la maîtrise du pilotage, les 2 actions sont simultanées.

[C6_Dore]

... voici un correctif du paramètre de friction de l'hélice a télécharger sur le site de PA dore à dézipper dans jsgmemods et à activer via le JSGME....

Rectificatif Kart: Tous les modes présents sur ma base de données sont à décompresser à la racine du jeu, ceci pour adopter une convention standard et éviter les boulettes ^^

[Kart]

Merci J.P. !

[KWM_Spit973]

Pour ceux qui veulent voler avec le bon modèle de vol du Fw190 sur HSFX, voici un correctif du paramètre de friction de l'hélice a télécharger sur le site de PA dore à dézipper dans jsgmemods et à activer via le JSGME :

http://www.derrierloisirs.fr/il2/bdd2012/

Il s'agit du lien tout en bas dans la rubrique HSFX, voici le lien direct : FW190_FM pour HSFX6 STANDARD

Vous pouvez aller sur serveur avec sans souci.
Ne marche pas avec l'expert mod.

Testé et approuvé

merci à Kart et PA-Dore


Il est clair que chacun y est allé de sa méthode, l'idéal serait que les buggs soient simplement corrigés.

on aura toujours gagné un cours sur le trim

[I/Jg2_assi]

En fait j'ai une Idée ...
Il faut le neutraliser, le mec qui modifie les modèles de vol chez les Daidalos,
C'est un véritable bras cassé, une plaie, un Simulator-Killer, il ne doit pas avoir été le premier lors de la distribution des cerveaux, peut-être a-t-il même été battu lors de son enfance ou alors a-t-il une maladie vénérienne, ...? Il discrédite le reste du travail (qui dans l'ensemble, nous satisfait tous). Je pourrais être plus méchant, mais je me contente d'énumérer les maladresses:
Les spits et leur avionique foireuse avec le centre de gravité trop décalé vers l'arrière entre autres, les Fw-190 dont une des valeurs du modèle de vol ressemble plus à une erreur de transcription plutôt qu'à une modification, les modèles de chauffe qui nous amènent en piqué sur certains appareils à des valeurs négatives pour l'huile et sur le J8A, j'arrive même à surchauffer du liquide de refroidissement (expliquez-moi où je remplis le réservoir sur cet appareil?), le calcul de la consommation qui réduit le rayon d'action du Hurricane de presque 150Km et croyez-moi, je dois sûrement en oublier puisque je ne vole pas sur tous les appareils!
Alors s'il vous plaît, laissez les personnes travailler dans leur domaine, les modders sont les modders et les pilotes savent de quoi ils parlent ... au vu des postes déjà lus, je constate malheureusement que les modders ne sont pas souvent des pilotes! Alors faites un peu confiance à la seconde catégorie pour réussir vos modifications.
Surtout l'abrutis des Daidalos.

[KWM_Spit973]

\__lol +1000 lol__/

[II/JG51-Lutz]

je constate malheureusement que les modders ne sont pas souvent des pilotes

Je ne vois pas le rapport.

Ce qui est décrit dans les posts du dessus montrent peut être que les personnes qui ont fait ces MDV ne sont pas des pilotes, mais avant tout, qu'ils n'ont rien compris au fonctionnement d'IL2... et surement à quelques principes de base de la physique.

[Chrival]

Moi il y a un truc qui me chiffonne dans IL2 au sujet des FM ou plus exactement des EM.
Comment vous faites, vous les modders, pour calibrer les performances d'un avion, quel qu'il soit, dans la mesure où il n'y pas un seul instrument valable qui permette d'afficher ni la pression d'admission ni le régime moteur ?

Pour ma part je n'ai pas (pas encore) fourré mon nez dans les fichiers EM sur IL2, j'ai déjà bien assez de boulot avec ma map de chine.
Par contre j'ai bricolé des dizaines de MDV sur CFS2.
Avec toutes les limites inhérentes à cet antique simu, on pouvait quand même faire qq chose d'assez précis à partir du moment où l'on connaissait les différents régimes d'un avion et de son moteur. Il fallait commencer par écrire dans le fichier .air les bonnes valeurs pour obtenir les PA et RPM max. Ensuite il suffisait de jouer sur le reste pour obtenir les perfo "by the book" ou en tout cas les plus proches possibles.

Dans Il2, que dalle !
Tous les tachymetres et tous les mano sont faux.
Quand à l'affichage HUD, en pourcentage, il ne correspond à rien de concret puisqu'il n'est pas exprimé en fonction de la puissance nominale du moteur ni d'une quelconque puissance de référence.
Et ce, à 2 titres :

1/ La puissance du moteur est fonction de la pression d'admission et du régime. Or dans IL2., vous réglez votre manette des gaz, par exemple sur 60% puis vous changer le régime hélice : quelle que soit la valeur de ce dernier, votre puissance affichée sera toujours de 60% ce qui est une aberration !
Est-ce à dire que le paramètre puissance est en fait celui de la pression d'admission ?
Non puisque :

2/ Supposez que vous voliez sur un appareil dont l'altitude de rétablissement est de 4000m.
A 2000m, vous poussez la manette des gaz à fond et le HUD vous indique 100% (ou 110 selon les cas...)
Puis vous montez à 6000m, la manette toujours à fond. Là vous constatez que le HUD vous indique toujours 100% (ou 110), ce qui est faux puisque vous êtes dorénavant au dessus de l'altitude de rétablissement et que par conséquent vous ne disposez plus des 100% de pression d'admission disponible.

C'est le premier truc qui m'a chagriné sur IL2 et je crois même que c'était l'objet d'un de mes premiers posts sur ce forum.

Est ce que les moddeurs savent, par exemple, que les taux de montée qu'on trouve dans les docs officielles des avions ne sont pas obtenus avec "les manettes dans le coin" mais avec une puissance, c'est à dire une pression d'admission et un régime hélice, de l'ordre de 75 ou 80 % (à peu près, ça dépend des avions, on ne va pas chipoter) de la puissance maximum ?
Sur le Mustang à moteur Merlin ça doit tourner aux alentours de 43" et 2600 tours (de mémoire, je ne suis pas sûr de ces valeurs). Et bien si vous essayez de l'afficher sur les P-51 d'IL2, d'une part c'est très difficile parce que les instruments sont faux ou mal calibrés ou les deux à la fois (même chez Histo, ce qui m'a beaucoup déçu quand je l'ai testé) et d'autre part vous vous retrouvez avec un vario comateux digne d'un bon vieux rallye 100cv (j'éxagère à peine...)

Du coup j'ai l'impression que rechercher des MDV réalistes sur ce simu est un peu une chimère.

Mieux vaut se contenter de ce qu'on a et éviter les avions dont le comportement parait trop incohérent par rapport aux autres.

C'est juste mon humble avis bien sûr...

[Claymore]

Plutôt que de parler de MDV réalistes je pense qu'il vaut mieux parler de MDV cohérents...

[Blowtorch]

Meme pas, mieux vaut parler de caractere coherent avec la reputation du zinc. Au moins on est sur de rester dans le subjectif.

Tant qu'on a un 190Ax qui combat efficacement en BZ et dont l'helice est aussi efficace en traction qu'en aerofrein,on fait des heureux.

Si aucun zinc n'est uber et que son comportement est plausible, c'est le pied.

Apres ca il manque plus qu'un mod pour les IA, pour qu'ils utilisent crediblement leur zinc et que les mitrailleurs arretent de ce prendre pour Lucky Luke

[II/JG51-Lutz]

1/ La puissance du moteur est fonction de la pression d'admission et du régime. Or dans IL2., vous réglez votre manette des gaz, par exemple sur 60% puis vous changer le régime hélice : quelle que soit la valeur de ce dernier, votre puissance affichée sera toujours de 60% ce qui est une aberration !

Ben non, la pression d'admission n'est pas un paramètre de calcul. C'est juste un paramètre calculé qui permet d'afficher la position de l'aiguille sur le cadran (et rien de plus). Si tu rajoutes ensuite que les graduations sur ce cadran sont uniquement fonction du sérieux des gens qui font les cockpits, tu commences à toucher le problème.
Donc, le paramètre virtuel qu'est l'ATA est calculé en fonction du nombre de tour du moteur... Le fichier EMD te donne d'ailleurs la courbe de calibration. Ici pour le cas du DB601A:

CompressorRPMPMax 2400.0
CompressorMaxATARPM 1.30
CompressorSpeedManifold 0.6
CompressorRPM0 400
CompressorATA0 0.6
CompressorRPM1 1200
CompressorATA1 0.75
CompressorRPM2 1400
CompressorATA2 0.80
CompressorRPM3 1600
CompressorATA3 0.86
CompressorRPM4 1800
CompressorATA4 0.92
CompressorRPM5 2200
CompressorATA5 1.15
CompressorRPM6 2300
CompressorATA6 1.30

Finalement le problème a été pris à l'envers et ce qui aurait du être un paramètre physique important pour la détermination de la performance du moteur n'est qu'un avatar crée pour faire joli dans un cockpit avec une aiguille qui bouge.
Ce système là peut convenir (en tous cas être étalonné plus finement) pour des moteurs + hélice à vitesse constante. Comme tous les moteurs ne sont pas de ce type, c'est aussi un début d'explication sur les incohérences rencontrées.

[Chrival]

Plutôt que de parler de MDV réalistes je pense qu'il vaut mieux parler de MDV cohérents...

+1

Apres ca il manque plus qu'un mod pour les IA, pour qu'ils utilisent crediblement leur zinc et que les mitrailleurs arretent de ce prendre pour Lucky Luke

+1 aussi, largement

Ben non, la pression d'admission n'est pas un paramètre de calcul. C'est juste un paramètre calculé qui permet d'afficher la position de l'aiguille sur le cadran (et rien de plus). Si tu rajoutes ensuite que les graduations sur ce cadran sont uniquement fonction du sérieux des gens qui font les cockpits, tu commences à toucher le problème.

Ok. Je m'en doutais un peu dans la mesure où je supposais que les modders se contrefichaient gravement de la precision du mano puisqu'ils devaient s'imaginer que personne ne s'en servirait réellement tant que le HUD fournirait une info jugée (à tort) plus pratique. Le problème est que cette dernière est tout aussi inexploitable puisqu'elle ne correspond à rien de tangible.

Donc, le paramètre virtuel qu'est l'ATA est calculé en fonction du nombre de tour du moteur...

C'est évidemment une hérésie et une méconnaissance totale de la physique et de la mécanique la plus élémentaire.

Finalement le problème a été pris à l'envers et ce qui aurait du être un paramètre physique important pour la détermination de la performance du moteur n'est qu'un avatar crée pour faire joli dans un cockpit avec une aiguille qui bouge.

J'en reviens donc à ma question de départ:
Comment faire pour tester de manière pertinente la justesse d'un modèle ?
Je fais une fois de plus référence à CFS2 :
Les premières fois que j'ai bricolé des fichiers .air en y collant des paramètres calculés au plus juste je me suis vite aperçu que ça ne donnait presque jamais les résultats escomptés : trop lent ou trop rapide, trop mou, taux de montée en désaccord avec la doc etc etc.
Il fallait donc revenir dans le fichier et modifier des paramètres, parfois en jouant sur le moteur lui-même, parfois en jouant sur la cellule (trainée etc.)
Chaque fois je devais relancer la simu et faire des tests.

J'ai bien l'intention de m'y mettre sur IL2 un de ces quatre, seulement j'imagine mal sur quoi me baser pour faire les tests indispensables quand il n'y a aucun moyen de savoir quels préaffichages on utilise dans la simu !..