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Arsenal53 a écrit :Alors en temps que pilote de warbird il a surement des contacts avec un pilote de spit et je comprend encore moins pourquoi il donne une argumentation pareille, il a même surement accès aux manuels avec toutes les annotations des pilotes ou il peut y avoir accès par relation

Mais c'est quoi le problème à la fin ?

Le fait que la profondeur soit décalée par rapport au plan fixe horizontal ? (ce qui est tout à fait normal quand un avion est trimé, et que ce trim ne s'applique qu'aux surfaces mobiles ?

Ou simplement le fait que vous soyez incapable de trimer dans le jeu pour retrouver votre confort façon "pullman" d'antan ?

L'argumentation qui dit "à 130mph, il faut du trim à piquer pour tenir un palier" est irrecevable dans ton manuel du spiIX ?

Pas dans le mien (AP1565J,P&L-P.N, nationalité inconnue et regroupant SpitIX,XI et XVI). Ceci dit, si je n'ai rien trouvé qui remette en cause l'affirmation d'IvanK, je n'ai rien trouvé non plus qui la confirme dans ce "pilot's notes".

N'ayant pas encore testé la 4.10, j'ai peut-être mal compris votre problème avec les spits, mais je saisis mal en quoi l'explication d'IvanK (qui donne très probablement seulement un point de vue "pilote" et non "codeur") est risible. Surprenante sans doute (d'un point de vue traînée), mais risible non.

Concernant les capacités de communications de certains autres membres de DT et leurs arguments, je préfère ne pas m'exprimer par contre

aucun problème pour moi si ce "réglage" est normal j'appliquerai n'importe quelle pourcentage de trim. Mais je trouve que se baser sur des photos ou des films pour deviner quel est la modif de fm à appliquer plutôt légère et surprenante (même si je reconnais qu'un pilote confirmé y verra surement plus de chose que moi): déduire du braquage de gouverne sur photos le bon réglage de trim? oui mais quelles sont les habitudes du pilote? Est ce que ce réglage n'est pas spécifique à la prise de vue rapprochée, pour avoir plus de réactivité en cas de danger de collision et dégager très rapidement par exemple?

pour ce qui du trim en direction le "manuel" dit bien que des changements notables de trims sont à appliquer à modification du régime moteur http://www.scribd.com/doc/4598560/Pilot ... 66-Engines

Arsenal53 a écrit :aucun problème pour moi si ce "réglage" est normal j'appliquerai n'importe quelle pourcentage de trim. Mais je trouve que se baser sur des photos ou des films pour deviner quel est la modif de fm à appliquer plutôt légère et surprenante (même si je reconnais qu'un pilote confirmé y verra surement plus de chose que moi): déduire du braquage de gouverne sur photos le bon réglage de trim? oui mais quelles sont les habitudes du pilote? Est ce que ce réglage n'est pas spécifique à la prise de vue rapprochée, pour avoir plus de réactivité en cas de danger de collision et dégager très rapidement par exemple?

pour ce qui du trim en direction le "manuel" dit bien que des changements notables de trims sont à appliquer à modification du régime moteur http://www.scribd.com/doc/4598560/Pilot ... 66-Engines

Ah ben moi... c'est quand je lis des trucs pareils que je tombe de ma chaise

Avant d'asséner des pseudo vérités vérifiez quand même comment fonctionne un trim sur un Spit ou un autre taxi...

Un trim ça n'est JAMAIS réglé une bonne fois pour toute, il faut TOUJOURS y toucher et ce dès la moindre variation de régime moteur ou vent ou tout ce que vous voulez et aussi infime soit elle.

déduire du braquage de gouverne sur photos le bon réglage de trim? oui mais quelles sont les habitudes du pilote? Est ce que ce réglage n'est pas spécifique à la prise de vue rapprochée, pour avoir plus de réactivité en cas de danger de collision et dégager très rapidement par exemple?

Je reconnais que, venant de toute autre personne que Sean (IvanK), j'aurai trouvé la justification surprenante, au minimum ! Ce que je comprends de son post est, soit qu'il est aux commandes sur la photo, soit que ce qu'il sait en ayant piloté le bestiau de son comportement est conforme à la photo.

Claymore a écrit :Ah ben moi... c'est quand je lis des trucs pareils que je tombe de ma chaise ...

Un trim ça n'est JAMAIS réglé une bonne fois pour toute, il faut TOUJOURS y toucher et ce dès la moindre variation de régime moteur ou vent ou tout ce que vous voulez et aussi infime soit elle.

Je n'ai jamais dit le contraire

La question concerne en particulier l'importance du braquage à piquer du spit MkIX au régime de croisière rapide pour un vol en palier et l'explication de la DT et leur méthode de travail.

De ce que j'en sait, (et c'est purement théorique je le reconnais) le braquage à piquer pour voler en palier concernait le Spit Mk XIV et c'était une des critiques que Jeffrey Quill ou Johnnie Johnson formulait tout en affirmant que le MK XIV etait le meilleur de tout les spits

rollnloop, je ne déduis pas autant de chose que toi dans ce post
Pourquoi ne pas le dire plus clairement? je lui poserai bien la question mais je suis banni de 1c

Bah, commence par te faire débannir en faisant amende honorable, et tu pourras poser la question

Cloclo confirmait déjà dans une interview que le Spit était sensible de la profondeur à vitesse élevée. Il ajoutait même qu'il était dangereux de trop trimer nose down car dès que la vitesse chutait, certains pouvaient avoir de vraies surprises. Il a reconnu piloter ses Spit Merlin manche en avant.

Que doit-on penser du fm du Spit IX quand on regarde la vidéo qui suit? http://www.youtube.com/watch?v=FzsJBjbCyvM

Ecouter en particulier à partir de 2:00, on y parle des trims...

Ce qui est gênant ce n'est pas qu'il faille trimer le spit vers le bas en croisiere, c'est les sources que semble utiliser la DT pour appliquer des modifications au FM du spit entre autre.

Je ne peux pas vraiment juger la qualité des modif qu'a fait la DT (même si le report de nombreux bugs m'effraie quand a la rigueur de leur travail...). Le fait que ce soit Ivan qui est posté sur 1C sur la question des trim rassure un peu. Pourtant je serais intéressé de savoir ce que des moddeurs expérimentés pensent des modifs apportées en regardant le code derrière les impressions forcement subjectives au pilotage, notamment en ce qui concerne la modélisation de la résistance structurelle des appareils aux G.

NNFFL=Clovis= a écrit : Pourtant je serais intéressé de savoir ce que des moddeurs expérimentés pensent des modifs apportées en regardant le code derrière les impressions forcement subjectives au pilotage, notamment en ce qui concerne la modélisation de la résistance structurelle des appareils aux G.

Je ne sais pas si tu considères Lutz comme un "moddeur expérimenté", voici en tout cas ce qu'il écrit concernant la modélisation de la résistance structurelle des appareils aux G du patch 4.10 :

"Les dommages structuraux dus aux G, s'ils sont un jour intégrés" (dans le mod AOC) seront revus car ils ne reposent sur rien de réaliste si ce n'est des règles de conceptions qui ont été établies longtemps après que la WW2 ait pris fin."

"Les dommages structuraux dus aux G, s'ils sont un jour intégrés" (dans le mod AOC) seront revus car ils ne reposent sur rien de réaliste si ce n'est des règles de conceptions qui ont été établies longtemps après que la WW2 ait pris fin."

C'est à dire que la DT est allée au plus simple en utilisant des règles de conception classiques aujourd'hui (Limit load, Ultimate load). Ce qui était connu avant la sortie du patch, et signifie juste qu'ils ont choisi un pas en avant imparfait, mais possible à mettre en place rapidement.

En ce qui concerne le post de IvanK : il répond à ceux qui critiquent le nouveau trim en disant qu'en vue externe on voit clairement la gouverne vers le bas, en position trimmée. Il dit juste qu'on voit la même chose en vrai... Il ne s'est pas appuyé sur ces photos, il dit que ce qu'on voit en vue externe sous IL2 est logique.

En tout cas ce n'était pas lui aux commandes du spit, Arsenal +1 point.

Effectivement en tapant "spitfire" dans google image, j'ai l'impression de voir tous les spits "lisses" avec de la profondeur à piquer, mais on ne peut pas baser un FM sur ce simple constat.

IvanK confirme :

...."I don't think that TD should base the FM of a spit on a few photos of in-flight spitfire..."

They don't, the images were provided as a response to this thread to indicate typical Spitfire Elevator position in a trimmed 1G cruise state. There are plenty of other images around of Spits in the Luft showing this elevator deflection.

Le FM du Spit n'est pas basé sur ces images, les images sont juste là pour montrer que la position de la gouverne de profondeur en position trimmée n'est pas irréaliste.

.

Bah là... on dira c'est pas de bol : je viens d'essayer avec 20% de carbu et faut croire que c'est le réservoir concerné qui est plein ! pfff......
Et puis pour le trim de gouverne selon le cadran concerné sur 4.09 décalé vers la droite jusqu'au SpitXII où là changement de moteur donc rotation inversée et décalage sur la gauche... avec la 4.10 c'est tout à gauche ! pas grave si c'est pas le même moulin.

Je ne suis pas certain que le degré de remplissage des réservoirs soit pris en compte dans les modèles de vol. Il me semble que ça avait fait débat pour le P-51, mais je ne me souviens plus exactement de la manière dont c'était calculé.

C'est Josse qui avait mis au point le code Java modélisant le vidage du réservoir de fuselage du F-51D; on devrait pouvoir l'utiliser aussi pour d'autres zincs si nécessaire. Dans ce cas un avion avec 75% de carbu ou a fortiori 50% voire 25% de carbu devrait avoir un comportement plus sain qu'un avion avec 100% de carbu.

C'est à dire que la DT est allée au plus simple en utilisant des règles de conception classiques aujourd'hui (Limit load, Ultimate load). Ce qui était connu avant la sortie du patch, et signifie juste qu'ils ont choisi un pas en avant imparfait, mais possible à mettre en place rapidement.

Voui, mais comme le readme a été disponible 2 ou 3 jours avant la sortie de la 4.10, il n'y avait pas grand chose de connu avant.
Le problème de cette règle, c'est que dans ce cas, elle crée des anachronismes. Il n'y a rien de commun, par exemple, pour un avion allemand pour la défense du territoire avec une durée de vie de l'ordre de 10 heures et ce type de règle destinées à faire durer des avions... Rien de commun non plus pour un avion que l'on va transformer en bombe volante pour aller percuter un PA et ce type de règle.
Il y a tellement de disparités entre les objectifs des bureaux d'étude soviétiques, américains, anglais, japonais, en fonction du contexte et de l'année du conflit, entre des avions métalliques ou en bois, ... qu'un règle générale s'applique difficilement et de façon rétroactive.
C'est une façon de voir les choses, mais à utiliser avec des pincettes.

II/JG51-Lutz a écrit :

Il y a tellement de disparités entre les objectifs des bureaux d'étude soviétiques, américains, anglais, japonais, en fonction du contexte et de l'année du conflit, entre des avions métalliques ou en bois, ... qu'un règle générale s'applique difficilement et de façon rétroactive.
C'est une façon de voir les choses, mais à utiliser avec des pincettes.

Le problème est aussi que ces règles n'étaient pas les mêmes entre tous les pays, par exemple le ratio extreme/limit était de 2 dans l'aéronautique française au lieu de 1,5, cela explique en partie pourquoi les avions français étaient plus lourds que les autres.

De plus, le max load de l'époque était en général plus près de 6 à 7 gs que 9 gs.
Il fallait savoir dans quelle configuration cette limite était elle prise (masse maximale, ou masse "typique"), et dépendait aussi du type d'avion (transport, bombardiers lourds ...).
Par exemple, le He-111 était dimensionné à 3,5 gs limite par rapport à la MTOW et avec un chargement externe.

Le chargement externe pouvait avoir une influence très importante sur ces limites (flutter, rupture des pylones qui vont casser le reste ensuite ...), indépendamment de l'ajout de masse "simple".

La charge limite était parfois calculée en fonction des évolutions prévues de l'avion, parfois pas.

En cas d'évolution "hative" de l'avion, la charge max était en général retestée et on modifiait éventuellement l'avion en fonction, mais la charge extrême était souvent très difficile à améliorer.

II/JG51-Lutz a écrit :Voui, mais comme le readme a été disponible 2 ou 3 jours avant la sortie de la 4.10, il n'y avait pas grand chose de connu avant.
Le problème de cette règle, c'est que dans ce cas, elle crée des anachronismes. Il n'y a rien de commun, par exemple, pour un avion allemand pour la défense du territoire avec une durée de vie de l'ordre de 10 heures et ce type de règle destinées à faire durer des avions... Rien de commun non plus pour un avion que l'on va transformer en bombe volante pour aller percuter un PA et ce type de règle.
Il y a tellement de disparités entre les objectifs des bureaux d'étude soviétiques, américains, anglais, japonais, en fonction du contexte et de l'année du conflit, entre des avions métalliques ou en bois, ... qu'un règle générale s'applique difficilement et de façon rétroactive.
C'est une façon de voir les choses, mais à utiliser avec des pincettes.

Il me semble que la DT avait expliqué le système à l'époque où on avait droit à un update par semaine. Ton post confirme ce que je pensais : pour faire quelque chose d'historiquement potable, il faudrait rechercher les spécificités de chaque nation, et les implémenter. Ce qui rendrait probablement ce travail bien plus difficile à implémenter. Leur solution est peut-être bancale historiquement parlant, mais si elle peut permettre de modifier certains comportements en combat... c'est mieux que rien. Je n'ai pas encore volé contre humains sur la 4.10, je ne sais donc pas si ça change vraiment la façon de voler.

Je suis d'accord et tout ce qui permet de modifier des comportements (dans le bon sens bien sur), est bon à prendre.
Par contre, ce qui est plus dimensionnant, dans ce cas, c'est le pilote et les G qu'il peut supporter. C'est la "maillon faible" de la chaine. En s'appuyant sur une nombreuse littérature d'aéronautique médicale, nous avons refait le "MDV" des pilotes et je peux te dire que cela à fortement changé les comportements en cours de combat.
Pour l'instant, je n'introduirais pas les effets des G sur les structures dans AOC, ils me paraissent, pour l'instant trop "globaux".

De mémoire, tous les avions étaient limités à 13G et quelques. Les nouvelles limitations ne sont sans doute pas 100% historiquement documentées, mais on tend sans doute vers plus de réalisme, au moins pour les bombardiers, non ?

C'est ce sur quoi nous sommes déjà tombés d'accord

J'ai lu les post concernant le spit en 4.10...
Bon, je viens d'essayer un spit V contre une baignoire volante (Do217 débutant, pour être sûr)... le machin ne vole absolument pas du tout... je veux bien croire vos histoires de trim et ce qui s'en suit (sûr que dans un avion le manche reste pas au neutre: je dois constamment corriger au palo pour centrer ma bille en 109 et ce n'est pas dérangeant) mais ici, j'ai l'impression que mon zinc vole avec un ou deux ailerons en moins (d'ailleurs pour faire un simple retournement barriqué c'est la croix et la bannière ... tout à fait comme lorsqu'une commandé est endomagée)...
Bon je jeux bien tout réapprendre sous prétexte que c'est plus vrai ... mais c'est le seul zinc qui vole ainsi (j'ai essayé avec le le hurri, c'est kif qu'avant)...
C'est la vérité historique est là, c'est les hurri qui auraient remplacé les spit et pas l'inverse (d'autant que le carbu. du Hurri est nettement moins chatouilleux)...

Ou alors c'est ma version qui est merdatoire définitivement... (ou un bug de plus...)

utre chose, j'ai beau avoiner la carlingue, cela n'a pas plus d'effets qu'auparavant sur les mitrailleurs...

C'est le trim de profondeur qui a été évoqué particulièrement dans cette discussion.

Au vu des nombreuses plaintes sur le roulis constant et de l'absence de réaction de DT, j pense que les soucis aux ailerons sont un Bug de la 4.10. Si quelqu'un qui sait lire le buttons veut bien se pencher dessus, il trouvera peut-être l'anomalie ?