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Les deux modèles seront modélisé comme il se doit...

butch2k a écrit :Les deux modèles seront modélisé comme il se doit...

Bon d'accord d'accord,je ne pose plus de question

Mais je me sens d'une impatience chronique....

Bon,allez hop,un p'tit QMB contre dix I16 en mode AS ça va me calmer...

@+

butch2k a écrit :Les deux modèles seront modélisé comme il se doit...

Alors, tout est pour le mieux

butch2k a écrit :tu veux parler de la courbe a gauche ?
C'est le temps de monté en Steig u. Kampf (1.45ata) en prenant en compte le passage de 2600rpm a 2800rpm en altitude (Drehzahlsteigerung). L'effet est visible sur la courbe en pointillés gras qui rejoint la courbe continue lorsque ce mode est activé. La compression reste la meme car le compresseur ne suit plus de toute façon seul le nombre de tour augmente.

J'aimerai savoir à quelle vitesse on obtient ce temps de montée. Mon allemand étant très très limité (inéxistant quoi !) si c'est ecrit, j'l'ai pas vu...............
D'une manière générale justement, ça serait super de connaitre les meilleures vitesses de montée des avions pilotables dans Il2FB+AEP+PF+?+?+? etc
Ca me permettait d'être moins nul en dogfight, que se soit en ligne ou contre l'IA.
Comme je me sent pas l'âme d'un pilote d'essai (de toute façon, je n'en n'ai absolument pas le temps), si ça dit à quelqu'un.
@+

Au fait butch2k, tu l'as trouvé où ta mine d'or d'info ? T'as pillés les archives de la Luftwaffe ou du musée de l'air ?
Si c'est ça, tu ne vas certainement pas nous le dire....
Merci en tout cas de nous faire partager tes infos.
@+

Pour la vitesse de montée optimale ca doit etre aux alentours de 270-280km/h au sol.

Je fait en effet le tour des archives un petit peu partout et puis j'ai pas mal de contacts.

dans le jeu la vitesse optimale de montée pour les 109 après le 109G2 s'est avérée être 290km/h IAS... du moins lors des tests qu'no a conduit il y a déjà un moment... ça a pas du beaucop changer, normalement

Dans PF, la vitesse de meilleure montée des appareils est très souvent comprise entre 220 et 300 km/h. Ca ne veut pas dire que c'est la vitesse de montée à adopter pour autant, ça dépend totalement de l'état du ciel autour. Par exemple un FW190A4 monte mieux qu'un spitfire MkVb1941...... à 300 km/h et plus. A 250km/h et moins, c'est le spitfire qui monte beaucoup mieux.


La meilleure vitesse de montée du A4 est pourtant 260km/h, mais il ne faut pas l'utiliser si le ciel n'est pas dégagé.... et en cas de mauvaise surprise immédiatement pousser sur le manche et dégager en piqué si on n'a pas au moins 400km/h, pour trouver le domaine de meilleure maniabilité du FW.

Pas simple hein ?

c'est plus qu'une science.. c'est un art

Vike a écrit :Sinon,25 m/s à ~1000m,b*rd*l mais quel monstre cet engin!!!!!!! @+

Le K4 actuel monte déja à 25m/s voir plus mais n'a pas la vitesse du 1.98. Mais tout ira pour le mieux puisque les deux modèles seront modélisé comme il se doit.
Merci pour la doc et les infos Butch.

Si vous voulez monter vite, prenez un Me163 j'ai bon ? ))

A ce propos je suis en train de lire: Le messerchmitt diabolique. hmm.. que du bonheur, quand on lit la (longue) liste de tous les risques que courraient les pilotes de ce zinc a chaque fois qu'ils montaient dedans.
je vous livre en vrac quelques passages savoureux:

1er passage:

Il est necéssaire de se presenter en vol plané, de facon a se poser a une distance convenable de la croix d'atterrissage tout en gardant un parcours suffisant pour passer de 220Kmh a l'arret. IL s'agit la pour l'aviateur d'une nouveauté totale, car avec tout autre appareil il est possible en cas de necessité de redonner des gaz, de faire un nouveau tour de piste et d'atterrir en toute sécurité apres avoir corrigé la présentation, tout ceci etant impossible avec l'avion a fusée il devient donc necessaire de former des specialistes de l'atterrissage en commencant avec d'anodins planeurs.

un autre passage:

Avec le 163 aucun moniteur ne pouvait vous apprendre a atterrir car il n'y avait pas de siege pour lui dans cet avion monoplace. je me laissais ainsi raconter qu'il importait en premier lieu d'avoir sirti avant l'atterrissage les patins garnis de ressorts, parce qu'un atterrissage avec les patins rentres pouvait nuire a l'appareil et mettre en danger la colonne vertebrale (la colonne de celui qui s'y trouve donc la mienne dans ce cas). J'appris que les essais de peenemunde avaient deja couté quantite de vertebres et d'apophyses epineuses et cela pour des personnages beaucoup plus importants que moi. J'appris en outre qu'un l'atterrissage raté ou un depassement de l'aerodrome qui aurait causé peut etre aux un avions ordinaires une egrtignure de l'helice ou une dechirure de l'aile, pouvait avec le 163 signifier un capotage ou une explosion de la reserve de carburant, non seulement probable, mais a peu pres certaine.

un autre passage:

par des conversations et aussi par l'instruction theorique, nous les jeunes nous apprimes peu a peu tout ce qui etait deja arrivé aux 163, et ce qui pouvait encore leur arriver. Ce n'etait pas dit aussi clairement, mais notre ouie fine d'aviateur l'avais bien compris. par exemple que personne ne pouvait garantir que le 163 n'allait pas exploser au decollage ou peu apres l'envol, pendant le vol ou a l'atterrissage. on s'efforcait bien sur de ne pas laisser l'explosion se produire. mais c'etait a peu pres aussi inevitable qu'une piqure en enfumant un guepier. Nous apprenions tout cela a mots cuverts. par contre nous recevions l'indication tres precise que la formation d'une sorte de gaz lacrymogene dans la carlingue ou l'apparition d'une vapeur blanche rendant toute vue exterieure impossible etait pour ainsi dire monnaie courante. de plus comme la machine pouvait prendre feu dans certaines circonstances un parachute permettait de sauter a condition d'avoir atteint la hauteur convenable. toutefois nous devions faire attention en sautant de ne pas heurter de la tete la derive, car alors il valait autant rester dans la carlingue. Nous apprenions ensuite que notre conbinaison etait designee par PC parce qu'elle permettait d'eviter des brulures par carburant en cas de rupture des tuyauteries etc.. mais que cette garantie n'etait pas absolue et qu'il n'etais pas recommandé de s'y fier entierement. Nous etions en outre informés incidemment que si nous oublions de larguer le train des le decollage ou bien si le train sournoiseemnt a la suite d'une defaillance technique restait en place capricieusement, un atterrissage sans issue fatale etait a peu pres aussi invraisemblable que de retrouver un bouton de col dans un tas de foin.Et nous apprenions enfin que si en fin de vol nous n'etions plus a meme d'atteindre le terrain, il fallait abandonner tout espoir de s'en tirer.

un autre passage:

Il etait aisé de comprendre sans avoir passé un baccalaureat d'aviateur que trois facteurs etaient necessaires pour reussir un vol en 163: il fallait d'abord decoller et ensuite pouvoir atterrir et l'appareil ne devait ni exploser ni bruler.comme nous n'avions aucune emprise directe sur les deux derniereres eventualites, nous commencions par les eliminer et nous exercions a maitriser les deux premieres. dans ce but, l'entrainement se faisait sans carburant. un messerchmitt bimoteur 110 nous remorquant en l'air.

un autre passage qui decrit l'interieur du 163B:

la proue en pointe de la coque renfermait une lourde coupole cuirassee contre les tirs sur l'avant. on y avait incorporé egalement les appareils radio indispensables qui se trouvaient etre proteges comme le coeur derriere les muscles puissants de la poitrine. la carlingue du pilote se presentait comme une salle spacieuse comparée a la carlingue du 163A abraitait en echange oh quelle joie d'etre soldat directement a gauche et a droite du siege deux reservoirs de carburant T. lorsqu'ils feront explosion tu volera comme du sable dans les yeux de saint pierre remarqua l'un d'entre nous et il n'exagerait pas. La partie inferieure de la carlingue renfermait l'ensemble du traineau dont l'element principal, un cylindre avait la double fonction de faire entrer et sortir les patins et d'amortir les chocs. derriere le siege de pilotage se trouvaient le blindage pour la tete et un parafeu, derriere lequel etait situé le reseervoir principal de carburant T. le pilote tait ainsi bel et bien au centre d'un local a carburant T.un deuxieme parafeu separait la partie avant de la partie arriere du fuselage qui contenait le groupe moteur proprement dit ainsi que la chambre a combustion. Tandis que le fuselage etait fait surtout d'aluminium, les surfaces portantes etaient en contreplaqué. elles avaient des ailes avant incorporées et contenaient a la naissance des surfaces portantes les reservoirs de carburant C.

un dernier passage sur la description du stockage des carburants T et C:

la manipulation des carburants C et T necessitait des precautions tres particulieres. Les deux liquides etaient incolores et afin de les distinguer les bidons et seaux etaient marques de couleur differentes. a peenemunde, un mecanicien avait vers" quelques litres de carburant C par inattention dans un seau contenant des restes de T et le malheureux de devait pas survivre a ses brulures. Mais son imprudence avait sauvé la vie probablement a beaucoup d'autres, car cette inadvertance ne devait plus se reproduire. le carburant T ne pouvait etre conservé que dans des recipients en aluminium car le fer rouillait immediatement, tandis que le caoutchouc ou autres textures organiques brulaient instantanement. Pour les tuyaux et raccords on utilisait une mastiere plastique le mipolam. les reservoirs de carburant T devaient etre soigneuseemnt fermes car toute pollution par de la poussiere ou des insectes par exemple pouvait faire naitre une reaction chimique et provoquer une explosion. Le carburant C au contraire ne pouvait etre conservé que dans des recipients vitrifiés, emaillés ou galvanisés, parce qu'il corrodait l'aluminium. dans cet antre a sorcieres les accidents etaient relativements rares et cela me parait encore aujourd'hui tenir du miracle. sans doute etait il du au fait que nous prenionsdes precaustions d'enfer puisqu'il s'agissait pour nous d'aller au ciel.

Ce livre est ecrit par Mano Ziegler et s'intitule Le messerchmitt diabolique aux editions france empire.
il fait environ 300 pages.
la je vous ai filé quelques passages qui mettent dans l'ambiance. mais tout le livre n'est pas comme cela.

Shane

Michel je te conseilles vivement "Top secret bird" de Wolfgang Spate qui est de la meme veine

merci, si je le trouve, je sauterai sur l'occasion. SPate c'est le nom du commandant de mano ziegler. ca ne m'etonne guere qu'il ai ecrit un bouquin alors sur ce sujet.

merci Butch.

Hello Shane,

Impressionnant tes passages !!!!
Ces lignes montrent bien, l'agonie de l'allemagne en 1945.
Humainement parlant vis à vis des pilotes, ils devaient en avoir entre les jambes pour monter dans ces cerceuils volant !!!!

Merci Shane pour ces passages.

A+

au fait, une question que je me pose depuis longtemps : est-ce moi ou les performances à haute altitude sont sous-modelisées ? Je n'ai jamais reussi à pousser un TH 152 à plus de 450 km/h par exemple, à 7500m ; là ou il est sensé atteindre 750 km/h. Meme chose pour un P47D ou un G6 ; ils sont sensés être meilleurs à 8000m, or je n'en ai jamais tiré, allez 280 km/h ?

Franchement, j'aimerais bien que ça vienne de moi !!!

500 km/h badin a 7500 ca fait bien un petit 740 km/h réel ca

par contre 280 a 8000? train sortie alors

450 km/h, TAS ou IAS? C'est pas pareil...

La vitesse indiquee dans PF est la vitesse par rapport au sol. plus tu t'eloigne du sol et plus tu as l'impression d'aller lentement par rapport au sol, mais plus pour une meme vitesse SOL donnee la vitesse par rappport a l'air est elevee.. donc a 280kmh par rapport au sol ta vitesse par rapport a l'air est bien superieure. je n'ai pas la table de corerespondance sous la main pour te donner le rapport. mais c'est comme cela que ca se pase si je ne me trompe pas. Belly par exemple pourrais te repondre.
C'est pourquoi en voyant l'indication on crois aller lentement alors qu'ne fait on va tres vite.
je sais pas si j'ai ete clair. qq'un saura surement mieux t'expliquer que moi ce principe.

Shane

Je ne suis pas sur de cela.
Normalement IAS est la vitesse pas rapport a l'air et plus tu es haut moins tu vas vite ( air moins dense).
TAS est la vitesse vrai par rapport au sol, dans le jeux Crtl-f1 te donne une vu plein ecran avec TAS. Ce sont c'est valeur la que tu dois consulter.

Pour aider Gryne,

Voici un lien qui pourra te donner une explication.

Extrait d'un passage de ce lien:

That is the IAS will always be less than the TAS, except in cold conditions at very low altitude, where the air density may be greater than 1.225 kg/m³

Belly a écrit :Pour aider Gryne,

Voici un lien qui pourra te donner une explication.

Extrait d'un passage de ce lien:

Euh, pas besoin de m'aider...

je posait la question à Sigismund pour savoir si, les 450 km/h qu'il obtenait, c'était TAS ou IAS. En raison du fait qu'avec l'altitude la densité de l'air diminue et donc, la vitesse affichée diminue aussi par rapport à la vitesse vraie...

Il n'y avait pas un record si on dépassait 145 posts sur le sujet ???

Bon certains ont triché car on s'est bien éloignés du sujet initial....

Si je me rapelle bien l'IAS diminiue de 1% par rapport a la TAS tous les 600 Ft. C'est de ça que je me sert pour differents calcul en Nav sous FS

oui, c'est 450km/h au badin, enfin si c'est bien le badin qui est affiché en bas à gauche de l'écran !! Auquel cas d'accord, tout est normal. Mais justement du coup, les performances du TH 152 par exemple, c'est 750 km/H à 7500m IAS ou TAS ?

@Shane: si j'ais bien compris ce que tu as dis... alors en fait c'est tout le contraire...

@CrazyFry: TAS c'est pour Thrue Air Speed.... ce n'est donc pas une vitesse sol. C'est la vraie vitesse par rapport à la masse d'air (pour la vitesse sol, il faut utiliser la composante horizontale du vecteur vitesse TAS, et la corriger de la dérive)

La vitesse IAS (celle qu'on lit sur les instruments... en vrai... et dans FB en vue cockpit et sur la barre de vitesse), est une vitesse dérivée de la mesure par l'anémomètre de bord (éventuellement corrigée du différentiel de pression pour certains instruments dans certains avions, comme sur le Me262 par exemple)

Cette mesure varie donc avec la pression de l'air (plus l'altitude est élevé, moins l'air est dense, et donc moins grande sera la vitesse indiquée), la température (plus l'air est chaud, moins l'air est dense, etc.... ), la pression atmosphérique.... et d'autres paramètres qui influent moins (dans FB seule l'altitude et la température au sol (constante sur une carte, mais pouvant varier entre deux cartes) sont prises en compte).

@Solo: oui c'est exact... et à cela il faut rajouter enlever 1% par différence de 5° à la température "standard" de 15° (donc -1% si la température au sol est de 20°).
Pour connaitre la températuer au sol sur une carte donnée.... il suffit de voler en radada, de noter la vitesse IAS (en vue cockpit), la vitesse TAS (en vue sans cockpit), de faire la différence, et d'en déduire la température (à 5° pret)

@Tous ceux qui veulent un lien avec explications en Français, cliquez sur ma bannière en dessous... puis sur "Glossaire EDCF", puis faites une recherche sur IAS et TAS.

@Sigi: les perfos constructeurs sont en générale données en TAS.