Salut à tous,
Sur Il2 1946, je ne parvenais pas à trouver le vario du BF 109. Après enquête (diagramme fourni dans le document contenu sur le CD bonus de jeu + un autre trouvé sur Internet ici), il semblerait que l'avion n'en était pas équipé...je me trompe ?
Merci pour vos réponses et bons vols à tous.
Thomas.
Variomètre dans le BF 109 ?
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C6_Hellcat
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#3
A partir du Me109-K4 
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#4
Ok , merci.
Curieux, je pensais que le vario faisait partie des instruments de base d'un avion avec le badin, l'altimètre et l'indicateur d'assiette.
Je vais essayer de me renseigner sur le sujet.
Curieux, je pensais que le vario faisait partie des instruments de base d'un avion avec le badin, l'altimètre et l'indicateur d'assiette.
Je vais essayer de me renseigner sur le sujet.
#5
Même de nos jours, le vario n'est pas obligatoire dans un avion de tourisme pour certains vols
Les instrumenst exigés en VFR, de jour:
- anémomètre
- indicateur de dérapage
- un altlimètre sensible et ajustable(en casde vol en zone contrôlée)
- compas
- récepteur VOR si le vol est sans contact visuel avec le sol(ou l'eau)
- une montre h/min
- pour les planeurs, un variomètre.
un indicateur d'assiette n'a pas de gros intérêt. ce serait plutôt un indicateur d'incidence. C'est l'incidence qui détermine la vitesse de vol, pas l'assiette; et la puissance détermine la trajectoire dans le plan vertical.
Les instrumenst exigés en VFR, de jour:
- anémomètre
- indicateur de dérapage
- un altlimètre sensible et ajustable(en casde vol en zone contrôlée)
- compas
- récepteur VOR si le vol est sans contact visuel avec le sol(ou l'eau)
- une montre h/min
- pour les planeurs, un variomètre.
un indicateur d'assiette n'a pas de gros intérêt. ce serait plutôt un indicateur d'incidence. C'est l'incidence qui détermine la vitesse de vol, pas l'assiette; et la puissance détermine la trajectoire dans le plan vertical.
#6
Ils arrivent très tardivement sur les 109. La preuve en est: lorsque les 109 effectueront les premières missions Wild Sau, on dut les équiper de ces instruments indispensables pour le vol sans visibilité. C'est à partir de ces modifications que de nouvelles planches de bord furent éléborées pour les 109.
Source: JY Lorant, Jg 300.
Source: JY Lorant, Jg 300.
#7
Autre option: la connaissance de la doc avion, qui précise, pour chaque configuration (masse, emports, volets), que telle vitesse IAS combinée à tel angle d'attaque donne tel taux de montée à telle pression d'admission, à telle altitude et à telle température extérieure.t.1982 a écrit :Curieux, je pensais que le vario faisait partie des instruments de base d'un avion avec le badin, l'altimètre et l'indicateur d'assiette.
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Faucon
#8
... Sinon tu peux aussi regarder la vitesse à laquelle l'aiguille de l'altimètre bouge. Certes c'est moins précis, mais au moins ya pas de retards.
#9
*Aquila* a écrit :Autre option: la connaissance de la doc avion, qui précise, pour chaque configuration (masse, emports, volets), que telle vitesse IAS combinée à tel angle d'attaque donne tel taux de montée à telle pression d'admission, à telle altitude et à telle température extérieure.
Exact, mais je ne dispose pas de ces paramètres.
#10
C'est noté, mais c'est pas l'avis de mon instructeur : quand je travaille les mises en pallier d'attente par exemple, ou tout simplement la relation vitesse-trajectoire, je te confirme que je me sers de l'indicateur d'assiette, même si effectivement c'est l'incidence que je travaille...à défaut d'avoir un "vecteur de vitesse" matérialisé dans un HUD. Faut dire qu'en avion de tourisme la différence assiette/incidence est peut-être moins prégnante que dans un chasseur.Waroff a écrit :
un indicateur d'assiette n'a pas de gros intérêt. ce serait plutôt un indicateur d'incidence. C'est l'incidence qui détermine la vitesse de vol, pas l'assiette; et la puissance détermine la trajectoire dans le plan vertical.
Si c'est l'incidence qui détermine la vitesse de vol, la vitesse de vol détermine tout autant l'incidence : c'est le cas lorsque je dois tenir une vitesse de 140 km/h et que je joue avec l'assiette, donc l'incidence pour conserver cette vitesse.
Ceci mis à part, il me semble tout de même que l'indicateur d'assiette revêt une certaine importance voire une importance certaine en conditions de vol sans visibilité ;-).
Merci pour tes précisions,
thomas.
#12
A vue de pif, à partir d'un vol horizontal stabilisé (disons que pour une puissance constante, ton altimètre ne joue pas au yoyo et reste stable, l'avion étant parfaitement compensé), une variation de +/- 0,1ATA engendrera approximativement un vario de +/-1,5m/sec ou +/- 300pieds minutes.
Bien sûr, il ne faudra pas pousser ou tirer le manche, faute de quoi tu modifierais ton incidence ce qui entrainerait un changement de vitesse, donc fausserait le taux de montée/descente.
http://forum.autruches.org/phpBB3/viewt ... =22&t=2309
http://forum.autruches.org/phpBB3/viewt ... =22&t=2342
http://forum.autruches.org/phpBB3/viewt ... =22&t=2416
Bien sûr, il ne faudra pas pousser ou tirer le manche, faute de quoi tu modifierais ton incidence ce qui entrainerait un changement de vitesse, donc fausserait le taux de montée/descente.
http://forum.autruches.org/phpBB3/viewt ... =22&t=2309
http://forum.autruches.org/phpBB3/viewt ... =22&t=2342
http://forum.autruches.org/phpBB3/viewt ... =22&t=2416
#13
l'indicateur d'assiette te donne ta position par rapport à l'horizontale, pas par rapport à la trajectoire.
Si tu met seulement de la puissance, ton vario va remonter, mais ta vitesse va rester la même si tu ne réduis pas l'incidence.
Imagines en finale, tu es sur le plan, ta vitesse diminue dangereusement:
Si tu te contentes de mettre de la puissance, l'avion va passer au dessus du plan, il va accélérer momentanément, puis retomber à la même vitesse au risque de décrocher.
Si tu ne fais que pousser sur le manche, ton avion accélèrera, et descend sous le plan, tu n'atteindras peut être pas le point visé, mais l'avion ne décrochera pas.
Il faut donc à la fois pousser sur le manche(prendre de la vitesse)et mettre de la puissance(diminuer le taux de vario) pour rester sur le plan
Ensuite il suffit de trouver l'assiette qui permet de maintenir cette vitesse. Tu seras peut être en légère montée ou descente, tu ajustera alors tes gaz pour annuler le vario.
L'incidence détermine la vitesse, la puissance détermine le vario.
Si comme tu dis tu "joues" avec l'assiette pour maintenir cette vitesse, ta puissance n'est pas adaptée et ton vario joue au yoyo dans le genre: je tire sur le manche, ma vitesse est à 140 mais je monte, je pousse pour redescendre, mais la vitesse augmente, je retire sur le manche..et ainsi de suite. Il t'a dit 2200t/min, c'est la valeur approximative.
Un article intéressant dans le "Info Pilote" de octobre 2008, :
(si tu en veux copie intégrale (3 pages, donne moi ton adresse mail par mp)
Le condensé que j'ai mis dans le forum des Autruches reprend les cours du guide de l'instructeur VFR. et de l'école de l'Armée de l'Air à Marrakech, (et ils en ont formé des pilotes sur avions de chasse à hélice)
Si tu met seulement de la puissance, ton vario va remonter, mais ta vitesse va rester la même si tu ne réduis pas l'incidence.
Imagines en finale, tu es sur le plan, ta vitesse diminue dangereusement:
Si tu te contentes de mettre de la puissance, l'avion va passer au dessus du plan, il va accélérer momentanément, puis retomber à la même vitesse au risque de décrocher.
Si tu ne fais que pousser sur le manche, ton avion accélèrera, et descend sous le plan, tu n'atteindras peut être pas le point visé, mais l'avion ne décrochera pas.
Il faut donc à la fois pousser sur le manche(prendre de la vitesse)et mettre de la puissance(diminuer le taux de vario) pour rester sur le plan
Pour trouver cette vitesse, tu préaffiches une puissance qui te donnera approximativement cette vitesse.Si c'est l'incidence qui détermine la vitesse de vol, la vitesse de vol détermine tout autant l'incidence : c'est le cas lorsque je dois tenir une vitesse de 140 km/h et que je joue avec l'assiette, donc l'incidence pour conserver cette vitesse.
Ensuite il suffit de trouver l'assiette qui permet de maintenir cette vitesse. Tu seras peut être en légère montée ou descente, tu ajustera alors tes gaz pour annuler le vario.
L'incidence détermine la vitesse, la puissance détermine le vario.
Si comme tu dis tu "joues" avec l'assiette pour maintenir cette vitesse, ta puissance n'est pas adaptée et ton vario joue au yoyo dans le genre: je tire sur le manche, ma vitesse est à 140 mais je monte, je pousse pour redescendre, mais la vitesse augmente, je retire sur le manche..et ainsi de suite. Il t'a dit 2200t/min, c'est la valeur approximative.
Un article intéressant dans le "Info Pilote" de octobre 2008, :
(si tu en veux copie intégrale (3 pages, donne moi ton adresse mail par mp)
Le condensé que j'ai mis dans le forum des Autruches reprend les cours du guide de l'instructeur VFR. et de l'école de l'Armée de l'Air à Marrakech, (et ils en ont formé des pilotes sur avions de chasse à hélice)
#14
Aucun problème avec tes explications Waroff. Je faisais la remarque en toute humilité, et en ayant en tête l'exemple d'une attente en pallier, cad une phase disons non-critique du vol dans laquelle l'incidence et l'assiette s'équivalent à peu près, c'est tout. Dans le cas de l'atterrissage, il est vrai que la relation assiette/incidence/pente reprend tout son sens puisque les 3 éléments sont bien distincts et aisément matérialisables sur le papier.Waroff a écrit :l'indicateur d'assiette te donne ta position par rapport à l'horizontale, pas par rapport à la trajectoire.
Si tu met seulement de la puissance, ton vario va remonter, mais ta vitesse va rester la même si tu ne réduis pas l'incidence.
Imagines en finale, tu es sur le plan, ta vitesse diminue dangereusement:
Si tu te contentes de mettre de la puissance, l'avion va passer au dessus du plan, il va accélérer momentanément, puis retomber à la même vitesse au risque de décrocher.
Si tu ne fais que pousser sur le manche, ton avion accélèrera, et descend sous le plan, tu n'atteindras peut être pas le point visé, mais l'avion ne décrochera pas.
Il faut donc à la fois pousser sur le manche(prendre de la vitesse)et mettre de la puissance(diminuer le taux de vario) pour rester sur le plan
Pour trouver cette vitesse, tu préaffiches une puissance qui te donnera approximativement cette vitesse.
Ensuite il suffit de trouver l'assiette qui permet de maintenir cette vitesse. Tu seras peut être en légère montée ou descente, tu ajustera alors tes gaz pour annuler le vario.
L'incidence détermine la vitesse, la puissance détermine le vario.
Si comme tu dis tu "joues" avec l'assiette pour maintenir cette vitesse, ta puissance n'est pas adaptée et ton vario joue au yoyo dans le genre: je tire sur le manche, ma vitesse est à 140 mais je monte, je pousse pour redescendre, mais la vitesse augmente, je retire sur le manche..et ainsi de suite. Il t'a dit 2200t/min, c'est la valeur approximative.
Un article intéressant dans le "Info Pilote" de octobre 2008, :
(si tu en veux copie intégrale (3 pages, donne moi ton adresse mail par mp)
Le condensé que j'ai mis dans le forum des Autruches reprend les cours de l'école de l'Armée de l'Air à Marrakech et du guide de l'instructeur VFR.
Sinon pour ce qui est de jouer avec l'assiette, c'était juste pour les besoins de l'apprentissage des relations vitesse/puissance/incidence/trajectoire dans le cadre de mon instruction ab initio.
Concernant Info Pilote, pas besoin de l'article c'est sympa. on est tout à fait d'accord : il n'y a qu'à faire 5 tours de piste dans Falcon 4.0 pour voir que l'on peut très bien atterrir sans indication de vitesse.
voilà,
merci pour ta réponse.
Thomas.
#16
Non, j'emploie la méthode Waroff (son post de 15h46) quand j'ai besoin de peaufiner mon taux de montée aux petits oignons. Avec un petit comparo chrono / alti sur 15 secondes de temps en temps. Le reste du temps, je gère ma pente et ma vitesse de manière à obtenir, au pif (vitesse de rotation de l'aiguille de l'altimètre), une vitesse ascensionnelle satisfaisante.
#17
*Aquila* a écrit :Non, j'emploie la méthode Waroff (son post de 15h46) quand j'ai besoin de peaufiner mon taux de montée aux petits oignons. Avec un petit comparo chrono / alti sur 15 secondes de temps en temps. Le reste du temps, je gère ma pente et ma vitesse de manière à obtenir, au pif (vitesse de rotation de l'aiguille de l'altimètre), une vitesse ascensionnelle satisfaisante.
ok je vais essayer cette méthode empirique bien, sympa,
merci !
#18
On trouve aussi de la doc sur le net,parfois assez détaillée qui te donne le régime, et la vitesse ias de montée en fonction de l'altitude. si le mdv est correct, tu dois pouvoir obtenir des choses assez proches.....
A grenouille vaillante, rien d'impossible.
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SV_DIDIER69
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#21
En dessous, exemple du 109F4,
sur la partie gauche les vitesses de montée à adopter pour obtenir le meilleur vario, sachant que la puissance appliquée est de 1,3ata et 2500t/min+/-60t, hélice auto, pendant 30 minutes maxi.
On se moque de connaître le meilleur taux de vario, on connait la vitesse correspondante et elle est plus facile à obtenir et à tenir qu'un vario.
Le 109F du jeu "colle" relativement bien à ces chiffres si mes souvenirs sont bons.
Tableau de droite, croisières: les puissances (régimes et pressions), réglages manuel du pas en affichant une valeur à l'indicateur horaire(h'), conso et vitesse subie. (je ne sais plus pour quelle altitude)
sur la partie gauche les vitesses de montée à adopter pour obtenir le meilleur vario, sachant que la puissance appliquée est de 1,3ata et 2500t/min+/-60t, hélice auto, pendant 30 minutes maxi.
On se moque de connaître le meilleur taux de vario, on connait la vitesse correspondante et elle est plus facile à obtenir et à tenir qu'un vario.
Le 109F du jeu "colle" relativement bien à ces chiffres si mes souvenirs sont bons.
Tableau de droite, croisières: les puissances (régimes et pressions), réglages manuel du pas en affichant une valeur à l'indicateur horaire(h'), conso et vitesse subie. (je ne sais plus pour quelle altitude)
#22
Waroff a écrit : Tableau de droite, croisières: les puissances (régimes et pressions), réglages manuel du pas en affichant une valeur à l'indicateur horaire(h'), conso et vitesse subie. (je ne sais plus pour quelle altitude)
Tout simplement 1km ,3km ,5km ,7km ,9km (FlugHöhe)
#23
Bon ben je pouvais pas attendre meilleure réponse !Waroff a écrit :En dessous, exemple du 109F4,
sur la partie gauche les vitesses de montée à adopter pour obtenir le meilleur vario, sachant que la puissance appliquée est de 1,3ata et 2500t/min+/-60t, hélice auto, pendant 30 minutes maxi.
On se moque de connaître le meilleur taux de vario, on connait la vitesse correspondante et elle est plus facile à obtenir et à tenir qu'un vario.
Le 109F du jeu "colle" relativement bien à ces chiffres si mes souvenirs sont bons.
Tableau de droite, croisières: les puissances (régimes et pressions), réglages manuel du pas en affichant une valeur à l'indicateur horaire(h'), conso et vitesse subie. (je ne sais plus pour quelle altitude)
Merci beaucoup,
thomas.
#24
le tableau a l'air interessant mais j'ai un peu de mal a le lire, quelles sont les infos a en tirer svp ?
Escadrille 352 "les Gladiateurs"
"z'avez le meme rouge ? Je suis fan de Schumacher "
Manfred Von Richthofen
"z'avez le meme rouge ? Je suis fan de Schumacher "
Manfred Von Richthofen
#25
Disons que si tu prends la puisasnce de montée (steig und kampleistung) soit 2600 tours, normalement jusqu'à l'altitude de la colonne de droite, tu maintiens la vitesse de la colonne de gauche (à adapter en fonction de la charge, évidemment)...
Soit, jusqu'à 3000m, tu montes à 280 ias, puis, 270 jusqu'à 5000, etc.....
Soit, jusqu'à 3000m, tu montes à 280 ias, puis, 270 jusqu'à 5000, etc.....
A grenouille vaillante, rien d'impossible.