Je me pose une petite question, mes tests ne m'ayant pas appris grand'chose :
Je suis en dog, en vol à plat. Je passe sur le dos et tire le manche à fond. Le problème est l'altitude. Ca risque de passer juste-juste ou pas du tout.
Dois-je ouvrir les gaz en grand pour augmenter le vent relatif sur les alevons (et avoir plus de grip), ou, au contraire, tout couper pour essayer de baisser la vitesse et faire une boucle plus serrée ?
Question de pilotage
#2
Comme ça, là, tout de suite, j'aurais tendance à dire qu'il faudrait arriver à minimiser le rayon de virage (puisqu'un split-S, ce n'est jamais qu'un virage dans le plan vertical). Pour cela, il faut éviter d'avoir une vitesse trop importante, je dirais qu'entre 250 et 300 km / h ça doit être pas mal pour la moyenne des avions (typiquement, le 109G2). Bien sûr, comme tu vas nécessairement gagner de la vitesse pendant la manœuvre, il faut partir en bas de la fourchette (donc je dirais vers les 250 km/h).
Par contre, il ne faut pas tirer sur le manche comme une brute pour limiter l'angle d'incidence et le décrochage, il faut donc savoir rendre un peu la main dans certains cas.
Par contre, il ne faut pas tirer sur le manche comme une brute pour limiter l'angle d'incidence et le décrochage, il faut donc savoir rendre un peu la main dans certains cas.
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Humour et simu
#3
L'important c'est de savoir pourquois tu le fait, et de quelle altitude tu part.
ensuite tu fait ta manoeuvre a 1500 m a diverses vitesses tu voit a combien et quelle altitude tu sort.
si tu ressort jamais au dessus de 500 m ben tu sait que si le fait fait a 1000m quand tu va sortir tu auras un peu rétrécit le diamètre de ton hélice.
il est important d'essayer de ne pas faire en pleine bagarre une figure que tu n'a pas essayer avant
ensuite tu fait ta manoeuvre a 1500 m a diverses vitesses tu voit a combien et quelle altitude tu sort.
si tu ressort jamais au dessus de 500 m ben tu sait que si le fait fait a 1000m quand tu va sortir tu auras un peu rétrécit le diamètre de ton hélice.
il est important d'essayer de ne pas faire en pleine bagarre une figure que tu n'a pas essayer avant
Escadrille 352 "les Gladiateurs"
"z'avez le meme rouge ? Je suis fan de Schumacher "
Manfred Von Richthofen
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#5
Oui, volets et trim positif aussi.
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Humour et simu
#6
c'est un immelman inversé, par exemple pour te mettre dans les 6 d'un bandit que tu viens de croiser en frontal.
Alors tu n'as pas intérêt à perdre de l'altitude et de plus tu dois gagner de la vitesse.
J'opterais pour réduction gaz, demi tonneau, début de boucle inversée, à - 45° d'assiette, remise de gaz progressive jusqu'à fond avec le régime qui va bien pendant la ressource.
lorsque tu es passé sur le dos et que tu tires le manche, tu peux aller chatouiller le décrochage, lorsque tu sera à la verticale, tu vas vite regagner de la vitesse, ainsi tu perdra un minimum d'altitude. Par contre dans la phase qui suit entre nez pointé vers le sol et sortie de figure, beaucoup de souplesse pour gagner de l'énergie.
Alors tu n'as pas intérêt à perdre de l'altitude et de plus tu dois gagner de la vitesse.
J'opterais pour réduction gaz, demi tonneau, début de boucle inversée, à - 45° d'assiette, remise de gaz progressive jusqu'à fond avec le régime qui va bien pendant la ressource.
lorsque tu es passé sur le dos et que tu tires le manche, tu peux aller chatouiller le décrochage, lorsque tu sera à la verticale, tu vas vite regagner de la vitesse, ainsi tu perdra un minimum d'altitude. Par contre dans la phase qui suit entre nez pointé vers le sol et sortie de figure, beaucoup de souplesse pour gagner de l'énergie.
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SIONA AL SEYEFA
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- Inscription : 15 mars 2005
#7
A vue de nez, je dirais réduire pendant la descente pour pas se retrouver à 700km/h, et remettre du gaz vers la fin de la demi boucle inversée, sinon il accrochera pas et aura du mal à redresser.
#8
c'est ce que je voulais dire par "assiette -45° ", mais c'est plus évcident de la mianère que tu l'as écrit.et remettre du gaz vers la fin de la demi boucle inversée
Une méthode enseignée en école de l'air(1950), lorsque l'ennemi arrive plus bas et en sens inverse:
Retournement
- entamer une montée jusqu'à 60° de pente
- lorsque la vitesse commence à chuter, demi tonneau, puis tirer sur le manche
- sortie de figure(cela s'assimile à une sortie de boucle)
toute la figure s'exécute avec de la puissance en veillant à afficher une valeur à l'admission et au régime qui évite le surrégime pendant la sortie de boucle
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Faucon
#9
Je sais pas sur quoi tu voles Milos mais voici une petite experience que j'ai vecu (merci à Vike ^^):
En La5F, régime de croisière (50%, soit ~375km/h), vers les 700m voir moins. Plein gaz + mise sur le dos, volets combat et cadence sérrée. Les becs de bord d'attaque était toujours sortis. Dans les derniers instants du piqué ça a un peu déclenché, mais c'est passé avec de la marge (50m).
Bon évidement, c'est pas le truc à faire si tu fais ça pour gagner le plus d'energie possible.
En La5F, régime de croisière (50%, soit ~375km/h), vers les 700m voir moins. Plein gaz + mise sur le dos, volets combat et cadence sérrée. Les becs de bord d'attaque était toujours sortis. Dans les derniers instants du piqué ça a un peu déclenché, mais c'est passé avec de la marge (50m).
Bon évidement, c'est pas le truc à faire si tu fais ça pour gagner le plus d'energie possible.
#10
En fait, voilà ce qui me motive : j'ai un teigneux aux fesses qui ne me lache pas. Je voudrais faire cette manoeuvre assez bas pour qu'il n'ai que deux solutions : percuter le sol ou ne pas suivre et me lacher le train.
Bon, bien sùr, ce n'est pas à faire en P 40 avec un zéro aux fesses. Je suis souvent en Spit qui est un avion assez souple et je me coltine avec des 109 et 190.
Bon, bien sùr, ce n'est pas à faire en P 40 avec un zéro aux fesses. Je suis souvent en Spit qui est un avion assez souple et je me coltine avec des 109 et 190.
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Faucon
#11
Dans ce cas, fait le puissance à 0 jusqu'au rétablissement. Et si c'est en Spit, fait le en dessous de 250mph, là où il est plus maniable (tu peux aussi le faire à + de 300 contre un 109 mais tu vas te faire très mal et très noir ^^). Quant à l'altitude de départ, 1000 pieds ça doit suffir pour le dive-loop à basse vitesse, en y allant comme une brute sur le manche, mais en faisant attention à ne pas déclencher.
#12
Ou ne pas suivre et te retomber dessus quand tu es au ras des paqueretteMilos a écrit :En fait, voilà ce qui me motive : j'ai un teigneux aux fesses qui ne me lache pas. Je voudrais faire cette manoeuvre assez bas pour qu'il n'ai que deux solutions : percuter le sol ou ne pas suivre et me lacher le train.
Bon, bien sùr, ce n'est pas à faire en P 40 avec un zéro aux fesses. Je suis souvent en Spit qui est un avion assez souple et je me coltine avec des 109 et 190.
Mais dans l'agitation du combat, il y en a qui se feront avoir
#13
En fait, c'est une manoeuvre à faire quand l'autre n'est pas trop loin derrière, sinon, il fait un virage en descente et me coiffe quand je suis en fin de boucle, et donc un peu dans les choux
Bon, je commence mon entrainement Ctrl E Ctrl E Ctrl E Ctrl E :laugh:
C'est le point le plus délicat, car à cette altitude, ça ne pardonne pas, surtout que je vais faire des essais pour le faire le plus bas possible.mais en faisant attention à ne pas déclencher
Bon, je commence mon entrainement Ctrl E Ctrl E Ctrl E Ctrl E :laugh:
#14
Le split S, en définition est une manoeuvre permettant de changer de cap radicalement en prenant de la vitesse, contre une perte d'altitude.
Cette manoeuvre, en théorie ne consomme pas d'energie potentielle. Nous echangeons de cette energie potentielle (altitude) contre de la vitesse lors du piqué. La vitesse peut etre restituée sous forme de prise d'altitude (en échange de vitesse), en théorie si on s'abstient des pertes dut au frottement etc.. on a un mouvement perpetuel (la boucle)
En théorie le split S comme l'Immelman, permet de changer de cap radicalement et rapidement, a l'encontre du virage horizontal, qui consomme lui de l'energie (vitesse transformée en angle, mais l'angle cela ne s'echange contre rien) ce virage seras si on veut conserver de l'energie potentielle tres long, ou bref mais on perdras bcp de vitesse. c'est donc un mauvais placement.
Le Split S fut utilisé en manoeuvre défensive, par exemple par les anglais de la BOB, qui ne pouvant piqué en poussant le manche sous peine de caler (moteur a carburateur a cuve) devaient faire un demi tonneau avant de piquer. A.Galland raconte que cette manoeuvre etait assez facile a suivre par les 109 a injection, ils leur suffissaient de pousser le manche, toutefois en se prenant un sérieux voile rouge et avec les yeux qui sortent des orbites. (utilisé aussi par eux en défensive/désengagement d'ailleur)
Notons qu'ici il s'agit d'une manoeuvre de désengagment, le pilote qui exécute le Split S ne compte surement plus revenir dans le combat. On est ici dans le monde réel, le combat se déroule a 7000 m avec plusieur dizaines de chasseurs et bombardiers. Le pilote est surpris par un ennemis qui surgit 50 ou 100 m en arrière de lui. Cette manoeuvre va normalement dans un temps assez bref mettre bcp d'angle et de champs ente les 2 avions, en plus d'etre une manoeuvre assez radicale. Plus qu'un simple virage ou une chandelle plus facile a corriger pour l'avion tireur. Encore une fois on parle de monde réel, on peut dire "oui mais moi j'aurais fait un tonneaux barriqué, ou une glissade en coupant les gaz etc.." oui mais vous n'etiez pas pilote de spit durant la BOB . Et les capacités des avions réels, du corps humains, et le sang frois ne sont pas les memes en pantoufle devant un 22" que dans un spit qui brule pour de vrais.
l'attaquant donc peut dans ce cas décider de ne pas poursuivre, car bien qu'il ais une occasion de poursuivre "son" spit, il va lui aussi se sortir du combat, plus d'ailier, plus de lead, plus de mission et pas de GPS avec un gros risque de se perdre, passer devant un canon de DCA ou 8 ennemis en patrouille basse.
Certain pilote ont utilisé le Split S en manoeuvre défensive aussi comme des J8 Finnois contre des I16 au ras des arbres, utilisant au mieux l'envellope de vol de leurs avions, mais ce n'etait pas une doctrine.
Mais cette manoeuvre a été utilisé aussi de manière offensive, par les finnois encore par exemple. Le Fokker DXXI, J8, H75 etc.. trop lent pour poursuivre les bombardiers russes. vont se présenter au dessus de la formation ennemis sur un cap d'interception avec 500 m ou plus d'avantage, exécuter un split S pour se retrouver avec un bon excedent de vitesse a 100 ou 50 m derrière le bombardier qui file plein pot et pouvoir l'arroser copieusement. Armes de petits calibre obligeant de tirer de tres pres et/ou des rafales plutot longues.
Je crois sans en etre completement sur que seul les H75 modifiés avec des mitrailleuses plus lourdes attaquaient de face.
En tous état de cause, le Split S n'est pas connut pour etre une manoeuvre tres efficaces pour se défaire d'un ennemis sauf si on sait qu'on a un avantage certain.
- vitesse plus elevée en piqué que le poursuivant (un FW190 echappant a un Yak par exemple)
- Meilleur capacité a redresser par une meilleur réponse de la profondeur. (P38 "late" echappant a un 109 ?)
- ou si on est un pilote émérite sur d'emmener son adversaire se manger la planète, vaut mieux etre sur que son poursuivant n'est pas un vieux renard
rompez vous pouvez fumer
Cette manoeuvre, en théorie ne consomme pas d'energie potentielle. Nous echangeons de cette energie potentielle (altitude) contre de la vitesse lors du piqué. La vitesse peut etre restituée sous forme de prise d'altitude (en échange de vitesse), en théorie si on s'abstient des pertes dut au frottement etc.. on a un mouvement perpetuel (la boucle)
En théorie le split S comme l'Immelman, permet de changer de cap radicalement et rapidement, a l'encontre du virage horizontal, qui consomme lui de l'energie (vitesse transformée en angle, mais l'angle cela ne s'echange contre rien) ce virage seras si on veut conserver de l'energie potentielle tres long, ou bref mais on perdras bcp de vitesse. c'est donc un mauvais placement.
Le Split S fut utilisé en manoeuvre défensive, par exemple par les anglais de la BOB, qui ne pouvant piqué en poussant le manche sous peine de caler (moteur a carburateur a cuve) devaient faire un demi tonneau avant de piquer. A.Galland raconte que cette manoeuvre etait assez facile a suivre par les 109 a injection, ils leur suffissaient de pousser le manche, toutefois en se prenant un sérieux voile rouge et avec les yeux qui sortent des orbites. (utilisé aussi par eux en défensive/désengagement d'ailleur)
Notons qu'ici il s'agit d'une manoeuvre de désengagment, le pilote qui exécute le Split S ne compte surement plus revenir dans le combat. On est ici dans le monde réel, le combat se déroule a 7000 m avec plusieur dizaines de chasseurs et bombardiers. Le pilote est surpris par un ennemis qui surgit 50 ou 100 m en arrière de lui. Cette manoeuvre va normalement dans un temps assez bref mettre bcp d'angle et de champs ente les 2 avions, en plus d'etre une manoeuvre assez radicale. Plus qu'un simple virage ou une chandelle plus facile a corriger pour l'avion tireur. Encore une fois on parle de monde réel, on peut dire "oui mais moi j'aurais fait un tonneaux barriqué, ou une glissade en coupant les gaz etc.." oui mais vous n'etiez pas pilote de spit durant la BOB
. Et les capacités des avions réels, du corps humains, et le sang frois ne sont pas les memes en pantoufle devant un 22" que dans un spit qui brule pour de vrais.l'attaquant donc peut dans ce cas décider de ne pas poursuivre, car bien qu'il ais une occasion de poursuivre "son" spit, il va lui aussi se sortir du combat, plus d'ailier, plus de lead, plus de mission et pas de GPS avec un gros risque de se perdre, passer devant un canon de DCA ou 8 ennemis en patrouille basse.
Certain pilote ont utilisé le Split S en manoeuvre défensive aussi comme des J8 Finnois contre des I16 au ras des arbres, utilisant au mieux l'envellope de vol de leurs avions, mais ce n'etait pas une doctrine.
Mais cette manoeuvre a été utilisé aussi de manière offensive, par les finnois encore par exemple. Le Fokker DXXI, J8, H75 etc.. trop lent pour poursuivre les bombardiers russes. vont se présenter au dessus de la formation ennemis sur un cap d'interception avec 500 m ou plus d'avantage, exécuter un split S pour se retrouver avec un bon excedent de vitesse a 100 ou 50 m derrière le bombardier qui file plein pot et pouvoir l'arroser copieusement. Armes de petits calibre obligeant de tirer de tres pres et/ou des rafales plutot longues.
Je crois sans en etre completement sur que seul les H75 modifiés avec des mitrailleuses plus lourdes attaquaient de face.
En tous état de cause, le Split S n'est pas connut pour etre une manoeuvre tres efficaces pour se défaire d'un ennemis sauf si on sait qu'on a un avantage certain.
- vitesse plus elevée en piqué que le poursuivant (un FW190 echappant a un Yak par exemple)
- Meilleur capacité a redresser par une meilleur réponse de la profondeur. (P38 "late" echappant a un 109 ?)
- ou si on est un pilote émérite sur d'emmener son adversaire se manger la planète, vaut mieux etre sur que son poursuivant n'est pas un vieux renard
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Manfred Von Richthofen
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#15
Tout à fait d'accord. Dans mon cas, le but de la manoeuvre n'est pas de revenir à la mailloche, mais me débarrasser d'un adversaire collant (il y en a).
Juste une petite remarque sur ce que tu as dit :
Juste une petite remarque sur ce que tu as dit :
en fait, c'est l'inverse. Les 109 de la BoB n'étaient pas équipés de moteurs à carbus "doubles" et c'étaient eux qui devaient passer sur le dos pour courser les Spits.par les anglais de la BOB, qui ne pouvant piqué en poussant le manche sous peine de caler (moteur a carburateur a cuve) devaient faire un demi tonneau avant de piquer
#16
encore une preuve que Galland etait un menteur ?en fait, c'est l'inverse. Les 109 de la BoB n'étaient pas équipés de moteurs à carbus "doubles" et c'étaient eux qui devaient passer sur le dos pour courser les Spits.
nan les E3 E4 ne cale pas en négatif
pas comme le hurry par exempleEscadrille 352 "les Gladiateurs"
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#17
c'est pas que le carbu qui est en cause, il y aussi le système d'alimentation.
Si ce dernier n'est pas prévu pour du vol négatif, le carbu ou la pompe à injection se désamorce.
Il est évident que en plus du système d'alim d'essence, les carbu à flotteur sont par construction sensible au G négatifs et encore...
les carburateurs du HS12Y, bien que contenant des flotteurs, assurent le fonctionnement en vol dos, du moment que l'alim d'essence soit assurée aux carbus par pompes + tuyauterie baladeuse dans un réservoir spécialement cloisonné à cet effet.
sur le Hurri et Spit, l'alim d'essence se fait par gravité sans "tuyauterie baladeuse" comme les MS406, D520.
Si ce dernier n'est pas prévu pour du vol négatif, le carbu ou la pompe à injection se désamorce.
Il est évident que en plus du système d'alim d'essence, les carbu à flotteur sont par construction sensible au G négatifs et encore...
les carburateurs du HS12Y, bien que contenant des flotteurs, assurent le fonctionnement en vol dos, du moment que l'alim d'essence soit assurée aux carbus par pompes + tuyauterie baladeuse dans un réservoir spécialement cloisonné à cet effet.
sur le Hurri et Spit, l'alim d'essence se fait par gravité sans "tuyauterie baladeuse" comme les MS406, D520.
#18
je suis pas mécano aviation, mais mécano moto de formations (meme si je pratique plus la méca depuis........oulha )
mais par essence si je puis dire une carburation par injection est a pompe, car le carburant doit etre injecté, donc sous pressions. peut etre existe t'il des injections sans pompes, mais je n'en connait pas. dans ce cadre un des principes d'une pompe a liquide c'est qu'elle ne doit pas etre déjaugé. sinon souvent elle repart pas ou mal. Les engins sont en général concus pour.
pour les carbu a flotteurs ca me rapelle ma vielles CB1100R, sur les gros freinages, elle toussottait ratatouillait comme une tubarde. j'ai pas mal chercher avant d'avoir la puce a l'oreille car dans le meme temps le voyant de pression d'huile s'allumait. c'etait de chouette freinage car mon amie m'a dit avoir vu la roue arrière de ma moto par dessus le mur du jardin, ce mur devait faire 1mètre50, 1m60
au départ je pensait que c'etait car le moteur calait et repartait en 1/4 de secondes, mais point du tout, en fait je déjaugeait la pompe a l'huile, l'huile etant projetée a l'avant du moteur , et les flotteurs de carbu ne pouvaient simplement plus se fermer ou s'ouvrir (j'ai jamais vraiment su)du fait de leur inertie lors du freinage et ou le moteur etait gaver d'essence ou n'en recevait plus.
oula je m'egare
)mais par essence si je puis dire une carburation par injection est a pompe, car le carburant doit etre injecté, donc sous pressions. peut etre existe t'il des injections sans pompes, mais je n'en connait pas. dans ce cadre un des principes d'une pompe a liquide c'est qu'elle ne doit pas etre déjaugé. sinon souvent elle repart pas ou mal. Les engins sont en général concus pour.
pour les carbu a flotteurs ca me rapelle ma vielles CB1100R, sur les gros freinages, elle toussottait ratatouillait comme une tubarde. j'ai pas mal chercher avant d'avoir la puce a l'oreille car dans le meme temps le voyant de pression d'huile s'allumait. c'etait de chouette freinage car mon amie m'a dit avoir vu la roue arrière de ma moto par dessus le mur du jardin, ce mur devait faire 1mètre50, 1m60
au départ je pensait que c'etait car le moteur calait et repartait en 1/4 de secondes, mais point du tout, en fait je déjaugeait la pompe a l'huile, l'huile etant projetée a l'avant du moteur , et les flotteurs de carbu ne pouvaient simplement plus se fermer ou s'ouvrir (j'ai jamais vraiment su)du fait de leur inertie lors du freinage et ou le moteur etait gaver d'essence ou n'en recevait plus.
oula je m'egare
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#19
Ah oui, un truc qu'on oublie souvent: le vol négatif sur ces machines ne dure guère plus de 10 ou15 secondes...
au delà des problèmes d'alimentation en essence, il y en a un plus important, le graissage. Aucun de ces moteurs n'étaient prévu pour du vol inversé "longue durée".
Il n'y a que dans IL2 qu'on peut faire voler tous ces avions en vol dos sans impunité.
Edit:
extrait d'une notice des MS405 et MS406
au delà des problèmes d'alimentation en essence, il y en a un plus important, le graissage. Aucun de ces moteurs n'étaient prévu pour du vol inversé "longue durée".
Il n'y a que dans IL2 qu'on peut faire voler tous ces avions en vol dos sans impunité.
Edit:
extrait d'une notice des MS405 et MS406
Vol sur le dos. - A ne pas prolonger au delà de 3 ou 4 secondes, faute d'alimentation et surtout de graissage approprié du moteur
#20
Pour le Split-S, il peut aussi permettre d'esquiver la passe d'un bandit arrivant à grande vitesse, en Boom and Zoom par exemple : si il veut vraiment suivre il va avoir un rayou de virage beaucoup plus important et se retrouver en mauvaise posture, à moins de casser toute son énergie ; et ça l'empêche d'ajuster un tir avant de remonter.
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Humour et simu
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Faucon
#21
D'experience, un simple split-S ne suffit (absolument) pas pour esquiver la passe d'un B&Zoomer maniable (Fw190, P51, F4U,...). Je dirai meme que c'est le plus dangereux.
L'attaquant n'a qu'à faire une "deflexion negative", ce qui est d'ailleur aussi facil qu'une deflexion normale car on est pas limité par la visibilité.
La meilleur defense contre un B&Zoomer à condition de le voir arriver d'assez loin, c'est de se placer à 90° par rapport à sa trajectoire, et faire le split-S dés qu'il est à portée de tir*. Là faut vraiment s'appeler chuck norris ou etre un gros joueur arcade pour arriver à aligner.
Apres il y a le coup du "je fais un tonneau-barriqué-vrillé" au tout dernier moment, mais faut avoir du sang froid et c'est un peu la roulette russe, on peut pas savoir quand il va tirer, si notre adversaire c'est le genre à tirer de loin ou de pret. A moins d'avoir des reflexes aussi rapide qu'un obus
Il y a aussi le "je fais face à l'attaque mais j'évite la passe frontale".
*Apres ça, soit l'adversaire remonte et faut en profiter pour se casser, soit ça le soule et il casse son avantage en t'enroulant juste apres sa passe. Et toi t'es en très bonne position avec en plus moins de vitesse que lui. On peut meme avoir des 109G2 avec un P51B de cette manière
Aussi, si la difference de vitesse entre toi et le B&Zoomer n'est pas très importante, on peut utiliser l'energie encaissée pendant le split-S pour remonter quand l'adversaire descend. Soit il n'aura pas le temps d'aligner (toi tu montes à pleine vitesse, lui il venait de finir son renversement et il n'a pas assez de vitesse et donc pas assez de maniabilité), soit ça se finit en passe frontale verticale rock'n roll.
L'attaquant n'a qu'à faire une "deflexion negative", ce qui est d'ailleur aussi facil qu'une deflexion normale car on est pas limité par la visibilité.
La meilleur defense contre un B&Zoomer à condition de le voir arriver d'assez loin, c'est de se placer à 90° par rapport à sa trajectoire, et faire le split-S dés qu'il est à portée de tir*. Là faut vraiment s'appeler chuck norris ou etre un gros joueur arcade pour arriver à aligner.
Apres il y a le coup du "je fais un tonneau-barriqué-vrillé" au tout dernier moment, mais faut avoir du sang froid et c'est un peu la roulette russe, on peut pas savoir quand il va tirer, si notre adversaire c'est le genre à tirer de loin ou de pret. A moins d'avoir des reflexes aussi rapide qu'un obus
Il y a aussi le "je fais face à l'attaque mais j'évite la passe frontale".
*Apres ça, soit l'adversaire remonte et faut en profiter pour se casser, soit ça le soule et il casse son avantage en t'enroulant juste apres sa passe. Et toi t'es en très bonne position avec en plus moins de vitesse que lui. On peut meme avoir des 109G2 avec un P51B de cette manière
Aussi, si la difference de vitesse entre toi et le B&Zoomer n'est pas très importante, on peut utiliser l'energie encaissée pendant le split-S pour remonter quand l'adversaire descend. Soit il n'aura pas le temps d'aligner (toi tu montes à pleine vitesse, lui il venait de finir son renversement et il n'a pas assez de vitesse et donc pas assez de maniabilité), soit ça se finit en passe frontale verticale rock'n roll.
#22
C'est à peu près ce que je fais. Quand un gars arrive plein pot, je tourne dans sa direction, (si j'ai le temps) comme ça sa vitesse l'emporte loin de moi, et avec un peu de pot, j'ai la possibilité de le sulfater au passageIl y a aussi le "je fais face à l'attaque mais j'évite la passe frontale".
#23
Ce que tu dis est vrai quand on y pense, mais dans les cas où j'ai tenté cette manœuvre (avant que le bandit ne soit à distance de tir), je n'ai jamais eu de problème. Je pense qu'en anticipant assez, on oblige le tireur à prolonger son piqué de manière exagérée, en mettant des G négatifs, et qu'il ne prend pas le risque de perdre autant d'altitude (donc d'énergie, puisqu'une fois qu'on a atteint une vitesse "limite" prolonger le piqué ne fait que faire perdre de l'énergie).D'experience, un simple split-S ne suffit (absolument) pas pour esquiver la passe d'un B&Zoomer maniable (Fw190, P51, F4U,...). Je dirai meme que c'est le plus dangereux.
L'attaquant n'a qu'à faire une "deflexion negative", ce qui est d'ailleur aussi facil qu'une deflexion normale car on est pas limité par la visibilité.
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Faucon
#24
Ah oui j'avais zappé: Si tu fais ton split-S pendant qu'il n'est pas à portée, c'est + qu'exellent comme defense (pas de perte d'energie ou très peu). A condition d'avoir l'altitude pour faire un split-s pas trop serré.
le cas du FW 190
#25Salut les gars !
Je lis avec intérêt vos suggestions de tactiques . En ce qui concerne le FW-190 , quand j'essaye de faire un virage un peu serré , il part en vrille . Une telle faille m'étonne de la part de cet avion considéré comme l'un des meilleurs . A moins que je sois un médiocre pilote...
En tous cas , impossible d'échapper à un Spit dans mes 6 heuers avec cet appareil ...
Je lis avec intérêt vos suggestions de tactiques . En ce qui concerne le FW-190 , quand j'essaye de faire un virage un peu serré , il part en vrille . Une telle faille m'étonne de la part de cet avion considéré comme l'un des meilleurs . A moins que je sois un médiocre pilote...
En tous cas , impossible d'échapper à un Spit dans mes 6 heuers avec cet appareil ...