Ki-84
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Warlordimi
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#26
Ca va, ya pas mort d'homme!
-Les pilotes de chasse font des films, les pilotes de bombardiers ecrivent l'histoire!!!;
-Quand les allemands volent, les alliés tombent. Quand les britanniques volent, les allemands tombent. Et quand les américains volent, tout le monde tombe!!!
#27
Extrait des tests US du Ki 84, remis en forme par mes soins.
http://mapage.noos.fr/olefebvre/Ki84PerformanceData.pdf
http://mapage.noos.fr/olefebvre/Ki84PerformanceData.pdf
#28
Avec quelle benzine, ces tests? Parce que la différence était énorme entre le pétrole US à haut indice d'octane et le pipi de chat de synthèse dont devaient se contenter les japonais à la fin du conflit? :lol:
Sauf erreur pour le N1K2, ça pouvait donner une différence de quasiment 300 chevaux!
Sauf erreur pour le N1K2, ça pouvait donner une différence de quasiment 300 chevaux!
#29
Il me semble que les Américains utilisèrent une éssence avec un indice d'octane élevé pour compenser le fait qu'il n'avait pas ou n'utilisèrent pas le systeme de surpuissance du ki-84.
Merci Butch2k pour le pdf
Merci Butch2k pour le pdf
#30
Pour l'essence pour l'instant je n'ai pas vu de test mentionnant explicitement l'utilisation d'un indice d'octane superieur. De toute façon ça n'aurai rien changé...
L'augmentation de l'indice d'octane tout comme l'utilisation d'une injection d'eau a pour but de prevenir la detonation du melange. Or il n'y a aucune raison pour que du carburant a fort indice d'octane permette des choses qu'un carburant a 90 oct avec adjonction d'eau/methanol ne puisse pas faire. Ca serait meme plutot le contraire, l'eau refroidissant sensiblement le melange par vaporisation ce qui n'est pas le cas avec une simple utilisation d'un carburant d'un indice d'octane superieur.
De plus il ne faut pas sous-estimé les carburant de synthese, ceux ci sont en effet generalement moins bon que les carburants naturel au melanges pauvres, mais ils se rattrapent nettement quand le melange est riche. En effet ils contiennent bien souvent une quantité importante de TEL mais aussi de composés aromatiques qui retardent sensiblement la detonation au detriment de l'energie massique.
Un fuel synthetique genre C3 allemand est quand meme equivalent a du 100/150 US, suportant allegrement les 22 atm sans broncher.
Les carburants Japonais etaient certe plus mauvais mais je pense quand meme qu'ils devait etre equivalent a du 90/120 pour le carburant "92" a la vue des performance des moteurs l'utilisant.
L'augmentation de l'indice d'octane tout comme l'utilisation d'une injection d'eau a pour but de prevenir la detonation du melange. Or il n'y a aucune raison pour que du carburant a fort indice d'octane permette des choses qu'un carburant a 90 oct avec adjonction d'eau/methanol ne puisse pas faire. Ca serait meme plutot le contraire, l'eau refroidissant sensiblement le melange par vaporisation ce qui n'est pas le cas avec une simple utilisation d'un carburant d'un indice d'octane superieur.
De plus il ne faut pas sous-estimé les carburant de synthese, ceux ci sont en effet generalement moins bon que les carburants naturel au melanges pauvres, mais ils se rattrapent nettement quand le melange est riche. En effet ils contiennent bien souvent une quantité importante de TEL mais aussi de composés aromatiques qui retardent sensiblement la detonation au detriment de l'energie massique.
Un fuel synthetique genre C3 allemand est quand meme equivalent a du 100/150 US, suportant allegrement les 22 atm sans broncher.
Les carburants Japonais etaient certe plus mauvais mais je pense quand meme qu'ils devait etre equivalent a du 90/120 pour le carburant "92" a la vue des performance des moteurs l'utilisant.
#31
Bernard Millot, dans son Docavia, indiquait que le Homare qui développait 1990 chevaux avec de la benzine japonaise atteignait les 2500 chevaux (!) avec du carburant US de meilleur qualité (page 344). Lu la même chose aussi sous la plume de René Francillon.
#32
Faut pas croire tout ce qu'on lit dans les livres surtout ce qui touche aux moteurs et armements qui ne sont généralement pas le fort des Historiens aéronautique.
Ton moteur est réglé pour delivrer une certaine puissance a un certain nombre de tour a une certaine altitude. Donc tu as deux choix soit tu augmentes la compression de ton compresseur, là tu n'as pas enormement de marge de manoeuvre car il tournent généralement a plein regime ou presque. Soit tu joue sur le nombre de tours du moteur. Le mieux que j'ai vu pour un Homare c'est du 3250 tours sur une version fin de guerre et là tu atteint les limite mecanique du moteur.
Quel que soit le carburtant employé tu ne pourras jamais depassé : la pression maximale en sortie de ton compresseur ni le nombre de tour max de ton moteur. Apres ton moteur te pete entre les doigt soit de mort mecanique soit du fait de l'augmentation catastrophique de sa temperature.
Il est impossible de faire tourner a plein un moteur qui a été conçu pour delivrer le maximum de puissance avec un injection d'eau, sans cette derniere meme avec du carburant de meilleur indice d'octane. Car certe les limite mecanique resteront les meme mais le probleme reside dans l'evacuation de la chaleur dans tes cylindre. Si on utilise de l'eau c'est aussi pour reduire ça.
Sur un DB605DC a 1.98ata et 2000ch tu va tenir 10 minute en utilisant du MW-50 mais quelques dizaines de secondes seulement avec du C3 uniquement. Maintenant sue ce moteur le C3 doit tenir les 2.2ata sans MW-50, certe tu peux esperer suite a modification du compresseur (en imaginant que cela soit possible) les atteindre et obtenir disont 2200ch. Mais pour combien de temps ??? En fait juste une poignée de secondes car ton moteur te pete a la tronche, la temperature dans les cylindres ayant atteind les 150-170°.
Le seul moyen pour les americains d'obtenir de meilleures performance aurait été d'utiliser du 100/150 avec de l'injection d'eau, mais pas simplement du 100/150. Et franchement j'ai bien cherché et j'ai pas encore trouvé de test montrant l'utilisation de ce carburant. Les documents americain donnant 3250 rpm en utilisant du 92 japonais avec injection d'eau.
Ton moteur est réglé pour delivrer une certaine puissance a un certain nombre de tour a une certaine altitude. Donc tu as deux choix soit tu augmentes la compression de ton compresseur, là tu n'as pas enormement de marge de manoeuvre car il tournent généralement a plein regime ou presque. Soit tu joue sur le nombre de tours du moteur. Le mieux que j'ai vu pour un Homare c'est du 3250 tours sur une version fin de guerre et là tu atteint les limite mecanique du moteur.
Quel que soit le carburtant employé tu ne pourras jamais depassé : la pression maximale en sortie de ton compresseur ni le nombre de tour max de ton moteur. Apres ton moteur te pete entre les doigt soit de mort mecanique soit du fait de l'augmentation catastrophique de sa temperature.
Il est impossible de faire tourner a plein un moteur qui a été conçu pour delivrer le maximum de puissance avec un injection d'eau, sans cette derniere meme avec du carburant de meilleur indice d'octane. Car certe les limite mecanique resteront les meme mais le probleme reside dans l'evacuation de la chaleur dans tes cylindre. Si on utilise de l'eau c'est aussi pour reduire ça.
Sur un DB605DC a 1.98ata et 2000ch tu va tenir 10 minute en utilisant du MW-50 mais quelques dizaines de secondes seulement avec du C3 uniquement. Maintenant sue ce moteur le C3 doit tenir les 2.2ata sans MW-50, certe tu peux esperer suite a modification du compresseur (en imaginant que cela soit possible) les atteindre et obtenir disont 2200ch. Mais pour combien de temps ??? En fait juste une poignée de secondes car ton moteur te pete a la tronche, la temperature dans les cylindres ayant atteind les 150-170°.
Le seul moyen pour les americains d'obtenir de meilleures performance aurait été d'utiliser du 100/150 avec de l'injection d'eau, mais pas simplement du 100/150. Et franchement j'ai bien cherché et j'ai pas encore trouvé de test montrant l'utilisation de ce carburant. Les documents americain donnant 3250 rpm en utilisant du 92 japonais avec injection d'eau.
#33
"En fait juste une poignée de secondes car ton moteur te pete a la tronche, la temperature dans les cylindres ayant atteind les 150-170°."Originally posted by butch2k@9 Nov 2004, 12:43
Faut pas croire tout ce qu'on lit dans les livres surtout ce qui touche aux moteurs et armements qui ne sont généralement pas le fort des Historiens aéronautique.
Ton moteur est réglé pour delivrer une certaine puissance a un certain nombre de tour a une certaine altitude. Donc tu as deux choix soit tu augmentes la compression de ton compresseur, là tu n'as pas enormement de marge de manoeuvre car il tournent généralement a plein regime ou presque. Soit tu joue sur le nombre de tours du moteur. Le mieux que j'ai vu pour un Homare c'est du 3250 tours sur une version fin de guerre et là tu atteint les limite mecanique du moteur.
Quel que soit le carburtant employé tu ne pourras jamais depassé : la pression maximale en sortie de ton compresseur ni le nombre de tour max de ton moteur. Apres ton moteur te pete entre les doigt soit de mort mecanique soit du fait de l'augmentation catastrophique de sa temperature.
Il est impossible de faire tourner a plein un moteur qui a été conçu pour delivrer le maximum de puissance avec un injection d'eau, sans cette derniere meme avec du carburant de meilleur indice d'octane. Car certe les limite mecanique resteront les meme mais le probleme reside dans l'evacuation de la chaleur dans tes cylindre. Si on utilise de l'eau c'est aussi pour reduire ça.
Sur un DB605DC a 1.98ata et 2000ch tu va tenir 10 minute en utilisant du MW-50 mais quelques dizaines de secondes seulement avec du C3 uniquement. Maintenant sue ce moteur le C3 doit tenir les 2.2ata sans MW-50, certe tu peux esperer suite a modification du compresseur (en imaginant que cela soit possible) les atteindre et obtenir disont 2200ch. Mais pour combien de temps ???
Le seul moyen pour les americains d'obtenir de meilleures performance aurait été d'utiliser du 100/150 avec de l'injection d'eau, mais pas simplement du 100/150. Et franchement j'ai bien cherché et j'ai pas encore trouvé de test montrant l'utilisation de ce carburant. Les documents americain donnant 3250 rpm en utilisant du 92 japonais avec injection d'eau.
ca me parait bien faible comme temperature.....j'ai perso bosser sur des moteur indus de 2,4 MW diesel avec common rail et on etait largement au dessus de ca...
meme sur des moteurs qui ont plus de 60 ans de conception....
Ze Dream Vous aussi dites NON aux "lol" oraux !!! rejoignez nous ...le francais écrit a succombé ... mais nous pouvons encore sauver le francais oral......
#34
J'ai dit ceci car si mes souvenirs sont bon j'avais lu que le ki 84 testé par les us ne disposait pas d'injection et que pour utilisé une préssion d'admission équivalente ils utilisaient une carburant avec un indice d'octane plus élevé. Certe ça devait chauffer plus vite mais ça me paraissait possible, à l'image du db 605 dc et db 605 db.Originally posted by EFG_beber@8 Nov 2004, 22:32
Il me semble que les Américains utilisèrent une éssence avec un indice d'octane élevé pour compenser le fait qu'il n'avait pas ou n'utilisèrent pas le systeme de surpuissance du ki-84.
Merci Butch2k pour le pdf
Mais donc ce n'est pas le cas et tu me confirme butch2k que pour le test ou le ki84 à ateint les 427 mph ce fut avec du 92 japonnais avec injection.
d'ailleurs ce fut à quelle pression d'admission?
Merci
#35
A mon avis il voulait dire autour des cylindres.Originally posted by Patryn@9 Nov 2004, 13:18
"En fait juste une poignée de secondes car ton moteur te pete a la tronche, la temperature dans les cylindres ayant atteind les 150-170°."
ca me parait bien faible comme temperature.....j'ai perso bosser sur des moteur indus de 2,4 MW diesel avec common rail et on etait largement au dessus de ca...
meme sur des moteurs qui ont plus de 60 ans de conception....
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Warlordimi
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#36
TRES intéressant Butch, merci!
@Beber, on a les mêmes sources!!! :P
@Beber, on a les mêmes sources!!! :P
-Les pilotes de chasse font des films, les pilotes de bombardiers ecrivent l'histoire!!!;
-Quand les allemands volent, les alliés tombent. Quand les britanniques volent, les allemands tombent. Et quand les américains volent, tout le monde tombe!!!
#37
Yes sorry,
la temperature sur le front de flamme devant depasser les 800° si mes souvenirs sont exact.
Utiliser du carburant de meilleure indice d'octane aurait permis d'obtenir les meme perfs mais durant un temps tellement court que cela n'aurait pas permis de juger des perfs.
Pour la pression d'admission ca doit etre du 400mm Hg a 3250 rpm si mes souvenirs sont exacts donc superieure a ce que les versions precedentes etaient censées fournir.
la temperature sur le front de flamme devant depasser les 800° si mes souvenirs sont exact.
Utiliser du carburant de meilleure indice d'octane aurait permis d'obtenir les meme perfs mais durant un temps tellement court que cela n'aurait pas permis de juger des perfs.
Pour la pression d'admission ca doit etre du 400mm Hg a 3250 rpm si mes souvenirs sont exacts donc superieure a ce que les versions precedentes etaient censées fournir.
#38
Merci butch2k pour ces réponses.
Mais j'ai encore quellques questions(je sais, suis chiant :lol: )
Combien de temps pouvais tenir le db 605 dc au max de ça puissance sans injéction?
Pourquoi est-ce que de nombreuses source disent que ce fut du carburant us qui fut utilisé? Pour ce rassurer?
@Warlodimi, le probleme c'est qu'elle sont fausse :( heuresement butch est la :D
Mais j'ai encore quellques questions(je sais, suis chiant :lol: )
Combien de temps pouvais tenir le db 605 dc au max de ça puissance sans injéction?
Pourquoi est-ce que de nombreuses source disent que ce fut du carburant us qui fut utilisé? Pour ce rassurer?
@Warlodimi, le probleme c'est qu'elle sont fausse :( heuresement butch est la :D
#39
Il est tout a fait possible voir meme probable que du 100/130 US fut utilisé pour les tests, mais avec l'injection d'eau. Je pense que c'est un probleme d'interpretation des documents et d'hypotheses erronées sur l'effet d'un carburant a plus fort indice d'octane.
Pour le DB605DC probablement pas tres longtemps le manuel ne disant pas explicitement que le moteur te pete a la tronche quand le MW-50 s'arrete (contrairement a l'utilisation de B4+MW-50, ou là tu enchaines sur du Chopin...), mais vu les spec que j'ai vu ca doit etre compris entre 30sec et 1 minute de quoi remettre a 100% la manette des gaz.
Pour le DB605DC probablement pas tres longtemps le manuel ne disant pas explicitement que le moteur te pete a la tronche quand le MW-50 s'arrete (contrairement a l'utilisation de B4+MW-50, ou là tu enchaines sur du Chopin...), mais vu les spec que j'ai vu ca doit etre compris entre 30sec et 1 minute de quoi remettre a 100% la manette des gaz.
#40
Encore une miss conseption des octanes et cheveaux. plus l octanes est haut ca ne veus pas dire que le moteur aura plus de cheveaux..
G.
#42
Oui, au niveau du pouvoir énergétique une éssence avec un indice d'octane plus élevé n'est pas meilleur.
Par exemple de l'éssence d'aviation 100/130 délivre 10400Kcal/Kg mini et pour du 115/145 c'est 10500Kcal/kg mini donc insignifiant comme différence. Mais en générale on utilise des essences à fort octane pour des moteurs subissant d'importantes contraintes.
(contrairement a l'utilisation de B4+MW-50, ou là tu enchaines sur du Chopin...)
ça veut dire qu'il lachait direct?
Et encore merci pour toute tes réponses.
Par exemple de l'éssence d'aviation 100/130 délivre 10400Kcal/Kg mini et pour du 115/145 c'est 10500Kcal/kg mini donc insignifiant comme différence. Mais en générale on utilise des essences à fort octane pour des moteurs subissant d'importantes contraintes.
(contrairement a l'utilisation de B4+MW-50, ou là tu enchaines sur du Chopin...)
ça veut dire qu'il lachait direct?
Et encore merci pour toute tes réponses.
#43
Je me pose une question... parceque je n'y connais pas grand chose en qualité d'essence. 
Mais normalement, il me semble que: plus l'indice d'octane d'un carburant est faible, plus le la concentration en Plomb est élévée.
Et normalement, le plomb dans l'essance, ça sert aussi à lubrifier, non? Donc à réduire la température due aux frottements.
Un carburant élevé en octane est appelé un "carburant sec", donc facilitant la montée en température.
Donnez moi vos lumières :lol:
Mais normalement, il me semble que: plus l'indice d'octane d'un carburant est faible, plus le la concentration en Plomb est élévée.
Et normalement, le plomb dans l'essance, ça sert aussi à lubrifier, non? Donc à réduire la température due aux frottements.
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LAL_CORSO
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#44
Pour augmenter l'octane d'un moteur et meme plutot ce qu'on appele le Performance Number (ou rating) qui lui peut depasser les 100, on utlisait le TEL, tetra-ethyl-plomb en assez forte quantité. 4.5ml/gallon dans du C3 a comparer a 3.0ml/gallon dans du 100/130.
Les carburant a fortes concentration d'aromatiques sont moins sujet a la detonation, le C3 avec c'est 45% de teneur en aromatique fait figure de leader dans le domaine. L'inconvenient est une combustion bcp moins propre et une energie massique plus faible.
Tiré de mon ouvrage dur les DB605 pas encore fini... j'ai les valeurs d'energies massique suivantes pour les carburants :
100/130 : 18700 btu/lb
115/145 : 18800 btu/lb
B4 (oct : 92): 18600 btu/lb
C3 (oct : 96): 18300 btu/lb
Plus le Performance Number d'un carburant est elevé plus la pression maximale qu'il pourra supporté avant de detonner sera elevé, de tete ca doit etre de l'ordre de 22atm pour du C3 et 14 pour du B4.
Les carburant a fortes concentration d'aromatiques sont moins sujet a la detonation, le C3 avec c'est 45% de teneur en aromatique fait figure de leader dans le domaine. L'inconvenient est une combustion bcp moins propre et une energie massique plus faible.
Tiré de mon ouvrage dur les DB605 pas encore fini... j'ai les valeurs d'energies massique suivantes pour les carburants :
100/130 : 18700 btu/lb
115/145 : 18800 btu/lb
B4 (oct : 92): 18600 btu/lb
C3 (oct : 96): 18300 btu/lb
Plus le Performance Number d'un carburant est elevé plus la pression maximale qu'il pourra supporté avant de detonner sera elevé, de tete ca doit etre de l'ordre de 22atm pour du C3 et 14 pour du B4.