et sinon comment savoir si un avion est trimablre ou pas ?
la glissade : pourquoi comment
#1
ça fait qq temps ( années ?! ) que je joue à IL2 sans trop me soucier de ce problême, mais bon c'est mùarqué dans tous les manuels que c'est mal etc.... alors j'aimerai bien que quelqu'un m'explique les pourquoi comment de cette afaire là, car la dérive, je m'en sert pour sortir des vrilles et c'est à peu près tout... voilà merci
et sinon comment savoir si un avion est trimablre ou pas ?
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#2
Ben je doit t'avouer que je garde la bille par principe, sans avoir jamais fait une étude de l'importance de la perte en rendement si elle n'est pas bien au centre.
Une glissade tu peux la faire pour augmenter ta perte d'altitude sans augmenter ta vitesse. Parfois c'est bien pour l'aterrissage si tu te présente un poil trops haut, mais j'ai l'impression que c'est moins efficace dans IL2 que dans la réalité.
Si ta bille n'est pas bien au centre, tu vol pas droit il parait, mais je pige pas trops comment ca peut être plus précis qu'un brin de laine, vu que si on n'est de travers, mais qu'on ce déplace en ligne droite, la bille ne devrais qu'être au centre vu que, ne faisant pas de virage, il n'y a que l'accélération de la gravité qui rentre en compte pour son placement. Tandis que dans ce cas là un brin de laine indiquerais, lui, que l'on est bien de travers..
sinon, si tu vol de travers, l'écoulement de l'air n'est pas perpendiculaire, à .. .eu au bord d'attaque de l'aile, enfin bref, n'est pas dans la direction pour lequel l'aile est étudié. Et donc la portance n'est pas au top.
Maintenant si quelqu'un peut m'expliquer en effet le déplacement d'une bille en fonction des accélérations, car je suppose que c'est bien çà, ....
Une glissade tu peux la faire pour augmenter ta perte d'altitude sans augmenter ta vitesse. Parfois c'est bien pour l'aterrissage si tu te présente un poil trops haut, mais j'ai l'impression que c'est moins efficace dans IL2 que dans la réalité.
Si ta bille n'est pas bien au centre, tu vol pas droit il parait, mais je pige pas trops comment ca peut être plus précis qu'un brin de laine, vu que si on n'est de travers, mais qu'on ce déplace en ligne droite, la bille ne devrais qu'être au centre vu que, ne faisant pas de virage, il n'y a que l'accélération de la gravité qui rentre en compte pour son placement. Tandis que dans ce cas là un brin de laine indiquerais, lui, que l'on est bien de travers..
sinon, si tu vol de travers, l'écoulement de l'air n'est pas perpendiculaire, à .. .eu au bord d'attaque de l'aile, enfin bref, n'est pas dans la direction pour lequel l'aile est étudié. Et donc la portance n'est pas au top.
Maintenant si quelqu'un peut m'expliquer en effet le déplacement d'une bille en fonction des accélérations, car je suppose que c'est bien çà, ....
#3
Une glissade tu peux la faire pour augmenter ta perte d'altitude sans augmenter ta vitesse
peux tu m'expliquer ça en détails ?
j'ai compris le principe, mais concretement, à chaque virage on actionne le palonnier ?
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bah pour les virages...Originally posted by kombucha@1 Nov 2004, 19:28
car la dérive, je m'en sert pour sortir des vrilles et c'est à peu près tout...
t'inclines à 45°, tu tires, et tu te serts de la dérive pour rester horizontal
tu tourneras plus vite et perdras moins d'énergie que si t'inclines à 90° et tires comme un malade genre su-27(quoique eux...)
#5
De l'utilisation de la bille.....
La bille sert à centrer son virage. Lorsqu'on incline une machine à 30° de l'horizon, aérodynamiquement, il se passe plusieurs choses:
1) L'avion à tendance à chuter, parce que à vitesse égale, la projection de l'aile au sol est réduite, donc la portance diminuée. Pour contrer ce pb, il est nécessaire de tirer sur le manche pour augmenter la portance (donc la trainée), et la vitesse chute un peu.
2) En fonction de la vitesse linéaire, on obtient en virage , également une vitesse angulaire, qui a tendance à déporter l'avion vers l'extérieure. A ce moment la bille se déplace vers l'intérieure du virage. Pour contrer cet effet induit, il est nécessaire de mettre du pied dans la bille (du coté ou la bille s'en, va).
Si on met trop de pied, l'avion part en dérappage(vers l'extérieure) la bille va vers l'extérieure du virage, si on en met pas assez, l'avion part en glissade (vers l'intérieure) la bille va vers l'intérieure du virage.
Dans un cas comme dans l'autre, l'aile qui est dans le vent (ou la plus haute) aura au départ une portance accrue car elle va plus vite que l'aile sous le vent, et l'aile qui est sous le vent (la plus basse) sera en partie masquée par le fuselage, donc aura une portance diminuée.
Aux grands angles, (c'est à dire lorsque la corde de l'aile fait un angle important par rapport au vent relatif) l'aile la plus haute a son aileron en position basse, donc la corde de cette aile, au niveau de l'aileron sera encore plus aux grands angles. Ce qui amène à la notion de décrochage dynamique, car arrivée à un certain angle, les filets d'air décrochent. En général ce type de décrochage est assez violent, l'avion bascule trés sèchement sur l'aile haute, et part en vrille. C'est l'accident classique du jeune pilote qui va faire un tour au dessus de la maison de papa, pour montrer qu'il sait piloter, et qui sert son virage pour garder la vue sur la maison, et faire coucou. le problème, c'est qu'il tire sur le manche, et à force de tirer, il décroche et va au tas!!!
Lors d'une approche, si on veut perdre de l'altitude rapidement, on met l'avion en dérapage (plus communément par facilité, appelé glissade).
Pour ce faire, il est nécessaire de mettre du pied par ex. à droite, mais il faut aussi controller l'assiette de l'avion aux ailerons. Donc, du pied à droite, et des ailerons vers la gauche.
Que se passe-t-il?
L'aile gauche augmente sa portance, mais son aileron est vers le haut, donc au niveau de l'aileron, elle en perd.
L'aile droite, est en partie masquée par le fuselage, mais son aileron est bas, donc elle augmente sa portance.
Le contrôle de trajectoire est fait par la dérive.
Lorsqu'on fait une approche par vent de travers, 2 solutions :
1) Approche avec une assiette à plat. Elle se réalise à la dérive, et la bille part vers l'extérieure de la ligne de vol. On ne fait que compenser la dérive due au vent.
2) Approche avec une assiette inclinée contre le vent, elle se fait aux ailerons, et la bille est à l'intérieure de la trajectoire
Dans un cas comme dans l'autre, elle n'est pas centrée.
Pour conclure, la bille est un instrument trés important, car elle permet de réaliser un vol centré, quelque soit les ordres que l'on donne à la machine.
Voilà, voilà, j'espère avoir éclairé votre lanterne. :D
La bille sert à centrer son virage. Lorsqu'on incline une machine à 30° de l'horizon, aérodynamiquement, il se passe plusieurs choses:
1) L'avion à tendance à chuter, parce que à vitesse égale, la projection de l'aile au sol est réduite, donc la portance diminuée. Pour contrer ce pb, il est nécessaire de tirer sur le manche pour augmenter la portance (donc la trainée), et la vitesse chute un peu.
2) En fonction de la vitesse linéaire, on obtient en virage , également une vitesse angulaire, qui a tendance à déporter l'avion vers l'extérieure. A ce moment la bille se déplace vers l'intérieure du virage. Pour contrer cet effet induit, il est nécessaire de mettre du pied dans la bille (du coté ou la bille s'en, va).
Si on met trop de pied, l'avion part en dérappage(vers l'extérieure) la bille va vers l'extérieure du virage, si on en met pas assez, l'avion part en glissade (vers l'intérieure) la bille va vers l'intérieure du virage.
Dans un cas comme dans l'autre, l'aile qui est dans le vent (ou la plus haute) aura au départ une portance accrue car elle va plus vite que l'aile sous le vent, et l'aile qui est sous le vent (la plus basse) sera en partie masquée par le fuselage, donc aura une portance diminuée.
Aux grands angles, (c'est à dire lorsque la corde de l'aile fait un angle important par rapport au vent relatif) l'aile la plus haute a son aileron en position basse, donc la corde de cette aile, au niveau de l'aileron sera encore plus aux grands angles. Ce qui amène à la notion de décrochage dynamique, car arrivée à un certain angle, les filets d'air décrochent. En général ce type de décrochage est assez violent, l'avion bascule trés sèchement sur l'aile haute, et part en vrille. C'est l'accident classique du jeune pilote qui va faire un tour au dessus de la maison de papa, pour montrer qu'il sait piloter, et qui sert son virage pour garder la vue sur la maison, et faire coucou. le problème, c'est qu'il tire sur le manche, et à force de tirer, il décroche et va au tas!!!
Lors d'une approche, si on veut perdre de l'altitude rapidement, on met l'avion en dérapage (plus communément par facilité, appelé glissade).
Pour ce faire, il est nécessaire de mettre du pied par ex. à droite, mais il faut aussi controller l'assiette de l'avion aux ailerons. Donc, du pied à droite, et des ailerons vers la gauche.
Que se passe-t-il?
L'aile gauche augmente sa portance, mais son aileron est vers le haut, donc au niveau de l'aileron, elle en perd.
L'aile droite, est en partie masquée par le fuselage, mais son aileron est bas, donc elle augmente sa portance.
Le contrôle de trajectoire est fait par la dérive.
Lorsqu'on fait une approche par vent de travers, 2 solutions :
1) Approche avec une assiette à plat. Elle se réalise à la dérive, et la bille part vers l'extérieure de la ligne de vol. On ne fait que compenser la dérive due au vent.
2) Approche avec une assiette inclinée contre le vent, elle se fait aux ailerons, et la bille est à l'intérieure de la trajectoire
Dans un cas comme dans l'autre, elle n'est pas centrée.
Pour conclure, la bille est un instrument trés important, car elle permet de réaliser un vol centré, quelque soit les ordres que l'on donne à la machine.
Voilà, voilà, j'espère avoir éclairé votre lanterne. :D
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#8
Permet au flux d'air de s'écouler le plus uniformement tout du long de l'appareil.En planeur il n'y avait pas de bille...juste un fil de laine collé sur la verrière...doit rester dans l'axe le fil...au demeurant le post de Pierre 2a est rrés bien B)
#9
C'est bien joli Pierre,
mais quand tu vol de travers alors que ton dépolacement reste sur une ligne droite, pourquoi la bille ne serait pas au centre ?
mais quand tu vol de travers alors que ton dépolacement reste sur une ligne droite, pourquoi la bille ne serait pas au centre ?
-
Don Diego 2000
- Jeune Pilote
- Messages : 1571
- Inscription : 06 juillet 2003
#10
boh heu nan maisn moi j'ai une bille dans mon planeur, des fois que le bout de laine tombe en panne :P (dailleur le bout de laine C bcp plus pratique que la bille je trouve)
Génial ton dessin Mouton :P
Génial ton dessin Mouton :P
Chat collé au plafond, tires le manche à fond !
#11
Ha ! la panne du Bout de laine ! ça doit être terrible !Originally posted by Don Diego 2000@4 Nov 2004, 17:39
boh heu nan maisn moi j'ai une bille dans mon planeur, des fois que le bout de laine tombe en panne :P
... :lol: Excusez moi, mais je trouve extraordinaire qu'un simple bout de laine soit un instrument de navigation précis, fiable et indispensable pour faire voler un zinc ! comme quoi ... la technologie au XXI eme siécle
Bzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz .... hips ! 
Bzzzzzzzzzzzzzzzzzz .... 
Bzzzzzzzzzzzzzzzzzz .... 
#12
parce que la bille n' est pas placée au centre de gravité de l' avion ?C'est bien joli Pierre,
mais quand tu vol de travers alors que ton dépolacement reste sur une ligne droite, pourquoi la bille ne serait pas au centre ?
il n' y a qu' un point de ton avion qui se déplace tout droit, et la bille essaie de le rejoindre ?
Excusez moi, mais je trouve extraordinaire qu'un simple bout de laine soit un instrument de navigation précis, fiable et indispensable pour faire voler un zinc ! comme quoi ... la technologie au XXI eme siécle
c' est très bien pour les planeurs, maintenant il faudrait se poser la question pour:
1/les grandes vitesses (mach 0.7 à 2.5), quel mouton sra capable de fournir une laine assez résistante à l' échauffement aérodynamique, au froid extrême, aux efforts sur le point d' accrochage du brin ?
2/l'influence de la rotation de l' hélice et du flux d' air produit sur le bout de laine ?
L'avion, l'avion, l'avion, ça fait lever les yeux, etc...
#13
Ou celui du Milos qui voit ce puC'est l'accident classique du jeune pilote qui va faire un tour au dessus de la maison de papa, pour montrer qu'il sait piloter, et qui sert son virage pour garder la vue sur la maison, et faire coucou. le problème, c'est qu'il tire sur le manche, et à force de tirer, il décroche et va au tas!!!
ain de zéro virer plus sec et qui essaie de rester au contact :P(\_/)
(_'.')
(")_(") "On obtient plus de choses avec un mot gentil et un pistolet qu'avec le mot gentil tout seul" Al Capone.
Mon pit
(_'.')
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Mon pit
#14
Un mouton à deux T ... Moutton viens ici avec tes poils, j'ai la tondeuse et on doit fabriquer des instrument de haute technologie pour les chasseurs de l'armée de l'air :POriginally posted by rollnloop@4 Nov 2004, 23:14
1/les grandes vitesses (mach 0.7 à 2.5), quel mouton sera capable de fournir une laine assez résistante à l' échauffement aérodynamique, au froid extrême, aux efforts sur le point d' accrochage du brin ?
Bzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz .... hips ! Bzzzzzzzzzzzzzzzzzz ....
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Don Diego 2000
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#15
hummm reflexion pertinante :P
1/les grandes vitesses (mach 0.7 à 2.5), quel mouton sra capable de fournir une laine assez résistante à l' échauffement aérodynamique, au froid extrême, aux efforts sur le point d' accrochage du brin ?
2/l'influence de la rotation de l' hélice et du flux d' air produit sur le bout de laine ?
... n'empêche c'est chiant quand la bille est enterrée au fin fond de la planche de bord, alors que le bout de laine est directement dans le champ de vision ... ou alors il faudrait monter une VTH sur tout les avions avec un file de laine en hologramme :lol:
... ou alors avoir des mouttons transgéniques
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#16
Salut tout le monde,
Les réservoirs internes étaient dispatchés pour ne pas modifier le CG lorsqu'ils se vidaient. Les corrections de trims auraient été trop importantes pour corriger les différences.
D'autre part, peu d'avion avaient des trims sur les 3 axes.
Le FW190 avait un system particulier de règlage de l'incidence du Stabilo au moyen d'un moteur électrique, qui lui permettait d'absorber des charges lourdes (bombes de 500Kg), afin d'éliminer les efforts du pilotes sur le manche.
Salut Soron, comment vas tu?
Quant au Brin de laine..... On ne le trouve pas seulement sur les planeurs. Pour avoir fait qques heure d'alouetteII, (mais j'ai arrèté, c'est trop cher ) le brin de laine, on le trouve aussi sur les hélicos, et en plus de la bille.
Il est trés utile pour voir si on est en dérrapage ou en glissade, car comme le dit Don Diego 2000, on l'a devant les yeux.
Voilà, j'espère avoir éclairé un peu plus votre lanterne. S'il y a d'autres questions sur la théorie de base du vol, j'essaierais de répondre dans la mesure de mes possibilités, et connaissances. Pour ça, il faudrait que je fasses des dessins, et si qqu'un m'explique comment je peux faire pour vous faire passer des croquis, ce sera bien volontier.
En général, la bille etant au tableau, elle se trouve en avant du centre de gravité de la machine. En général, sur les avions de la WW2, le CG se trouve environ entre 25% et 30% de la corde de l'aile. L'ensemble des armes emportées Bombes, réservoir additionnels, se trouvent accrochés à peu prés au CG.parce que la bille n' est pas placée au centre de gravité de l' avion ?
Les réservoirs internes étaient dispatchés pour ne pas modifier le CG lorsqu'ils se vidaient. Les corrections de trims auraient été trop importantes pour corriger les différences.
D'autre part, peu d'avion avaient des trims sur les 3 axes.
Le FW190 avait un system particulier de règlage de l'incidence du Stabilo au moyen d'un moteur électrique, qui lui permettait d'absorber des charges lourdes (bombes de 500Kg), afin d'éliminer les efforts du pilotes sur le manche.
Salut Soron, comment vas tu?
Pour en revenir à la bille, et compte tenu de ce que j'ai dis plus haut par rapport à la position de la bille, lorsque l'on met du pied, d'un coté ou de l'autre, pour garder un axe de vol, contre le vent, on induit une vitesse angulaire qui a pour résultat de faire partir la bille du coté où on met du pied.C'est bien joli Pierre,
mais quand tu vol de travers alors que ton dépolacement reste sur une ligne droite, pourquoi la bille ne serait pas au centre ?
Quant au Brin de laine..... On ne le trouve pas seulement sur les planeurs. Pour avoir fait qques heure d'alouetteII, (mais j'ai arrèté, c'est trop cher
) le brin de laine, on le trouve aussi sur les hélicos, et en plus de la bille.Il est trés utile pour voir si on est en dérrapage ou en glissade, car comme le dit Don Diego 2000, on l'a devant les yeux.
Voilà, j'espère avoir éclairé un peu plus votre lanterne. S'il y a d'autres questions sur la théorie de base du vol, j'essaierais de répondre dans la mesure de mes possibilités, et connaissances. Pour ça, il faudrait que je fasses des dessins, et si qqu'un m'explique comment je peux faire pour vous faire passer des croquis, ce sera bien volontier.
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#17
Si tes dessins sont pas trop gros, je peux te les héberger :welcome:
(( suffit de me les envoyer par mail -Cf MP-, et pouff je te renvoie leur adresse pour les afficher ))
(( suffit de me les envoyer par mail -Cf MP-, et pouff je te renvoie leur adresse pour les afficher ))
.TLS.
.Mistel pilotâh.
.Bombâh Lovâh.
.Mistel pilotâh.
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#18
merci pour vos réponses :D
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Ca fera 30 francs, payables en deux fois.Originally posted by kombucha@5 Nov 2004, 19:41
merci pour vos réponses :D
15 francs maintenant, 15 francs après.
.TLS.
.Mistel pilotâh.
.Bombâh Lovâh.
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#20
Re Salut Soron,
Normalement l'action sur le palonnier au cours d'un vol réel a pour effet de modifier l'orientation de l'avion, mais non la trajectoire.
Je m'explique:
1) 1er cas
Je vole dans le 360.
Je donne une action au palonnier à droite qui oriente mon avion dans le 025, tout en le gardant à plat au ailerons.
Le nez de ma machine sera dans le 025, mais la machine continuera sa trajectoire dans le 360, au moins pendant un laps de temps assez important, et l'orientation de la trajectoire ne se modifiera que trés lentement.
2) 2ème cas
Je vole dans le 360
Je donne une action au palonnier à droite qui oriente mon avion dans le 025, mais sans chercher à le maintenir à plat avec les ailerons.
C'est là que vient se greffer un effet induit qui s'appelle l'effet DIEDRE.
Lorsqu'on regarde un avion de façe, on s'aperçoit que les ailes forment entre elles un "V" plus ou moins prononçé, on appelle ça le DIEDRE. Pour example, le FW190 a un dièdre d'un peu plus de 12°, pour être plus exacte de 6°12'10" par aile, le 109 un tout petit peu moins.
Quel est l'importance de ce dièdre? Tout simplement la stabilité, par l'adjonction d'un effet pendulaire.
Mais, mais, mais,...celui-ci à d'autres effets, en particulier lorsqu'on incline l'avion d'un coté ou de l'autre.
Lorsqu'on incline l'avion vers la droite par example, le dièdre a alors pour effet d'inscrire l'avion en virage du coté de l'inclinaison. Cet effet n'est pas lui non plus modélisé dans IL2.
Pour toutes ces raison, en revenant à mon post précédent, en approche, avec du vent de travers, si on utilise la deuxième solution, càd incliner l'avion du coté d'où vient le vent, l'avion ayant tendance à se mettre en virage, mais le vent le repousse de l'autre coté, on arrive donc à contrer l'effet de dérive, et à avoir une trajectoire dans l'axe.
Et la bille dans tout ça....., elle part du coté de l'inclinaison!!! normal, la pesanteur joue son rôle!!
La suite au prochain n°
En effet, dans Il2-FB-ect..ect.., j'ai essayé plusieurs fois ce type de manoeuvre d'approche. Mais je suis trés vite aperçu que ce n'était pas possible. C'est mal modélisé.Une glissade tu peux la faire pour augmenter ta perte d'altitude sans augmenter ta vitesse. Parfois c'est bien pour l'aterrissage si tu te présente un poil trops haut, mais j'ai l'impression que c'est moins efficace dans IL2 que dans la réalité.
Normalement l'action sur le palonnier au cours d'un vol réel a pour effet de modifier l'orientation de l'avion, mais non la trajectoire.
Je m'explique:
1) 1er cas
Je vole dans le 360.
Je donne une action au palonnier à droite qui oriente mon avion dans le 025, tout en le gardant à plat au ailerons.
Le nez de ma machine sera dans le 025, mais la machine continuera sa trajectoire dans le 360, au moins pendant un laps de temps assez important, et l'orientation de la trajectoire ne se modifiera que trés lentement.
2) 2ème cas
Je vole dans le 360
Je donne une action au palonnier à droite qui oriente mon avion dans le 025, mais sans chercher à le maintenir à plat avec les ailerons.
C'est là que vient se greffer un effet induit qui s'appelle l'effet DIEDRE.
Lorsqu'on regarde un avion de façe, on s'aperçoit que les ailes forment entre elles un "V" plus ou moins prononçé, on appelle ça le DIEDRE. Pour example, le FW190 a un dièdre d'un peu plus de 12°, pour être plus exacte de 6°12'10" par aile, le 109 un tout petit peu moins.
Quel est l'importance de ce dièdre? Tout simplement la stabilité, par l'adjonction d'un effet pendulaire.
Mais, mais, mais,...celui-ci à d'autres effets, en particulier lorsqu'on incline l'avion d'un coté ou de l'autre.
Lorsqu'on incline l'avion vers la droite par example, le dièdre a alors pour effet d'inscrire l'avion en virage du coté de l'inclinaison. Cet effet n'est pas lui non plus modélisé dans IL2.
Pour toutes ces raison, en revenant à mon post précédent, en approche, avec du vent de travers, si on utilise la deuxième solution, càd incliner l'avion du coté d'où vient le vent, l'avion ayant tendance à se mettre en virage, mais le vent le repousse de l'autre coté, on arrive donc à contrer l'effet de dérive, et à avoir une trajectoire dans l'axe.
Et la bille dans tout ça....., elle part du coté de l'inclinaison!!! normal, la pesanteur joue son rôle!!
La suite au prochain n°
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#21
ça pour moi c' est un mythe, un mythe répandu, avec dessins à l' appui, mais un mythe.Mais, mais, mais,...celui-ci à d'autres effets, en particulier lorsqu'on incline l'avion d'un coté ou de l'autre.
Lorsqu'on incline l'avion vers la droite par example, le dièdre a alors pour effet d'inscrire l'avion en virage du coté de l'inclinaison. Cet effet n'est pas lui non plus modélisé dans IL2.
il y a eu de très longues discussions à ce sujet sur simhq à la sortie d' IL2, tu peux chercher dans leurs archives
L'avion, l'avion, l'avion, ça fait lever les yeux, etc...
#22
Salut Rollnloop,
Parce que selon les lois de la physique, et surtout selon ce que j'ai appris de mes différents moniteurs de vol, c'est pas un mythe.
Il est vrai que les avions de voltige, style Shukoy 31, ou les avions de chasses modernes, qui n'ont pas de dièdre, l'inclinaison de la machine laisse la trajectoire indifférente. Ce qui, sur des avions de voltige permet le vol tranche sans pbs, à condition que la surfaçe de fuselage soit relativement importante, la puissance au rendez-vous, et un débattement de dérive conséquent.
Je vol beaucoup, et régulièrement en modélisme, parceque le modélisme n'a pas les contraintes du vol réel.
Sur une machine de voltige dont le dièdre n'est éffectif que par l'épaisseur du profil, autrement dit l'extrados des ailes n'a pas de dièdre, et l'intrados des ailes, le dièdre de son épaisseur, de l'emplanture au saumon, lorsque tu le met sur la tranche, si tu ne le compenses pas à la profondeur à piquer, il embarque du coté où tu l'inclines, même si ce dièdre n'est que de 1.5 à 2°.
Ca, je le vérifie tous le WE. Maintenant, je suis ouvert à toutes opinions contraires, à condition qu'elle soit étayée.
Si tu t'en rappelles, tu peux nous donner le sens général de ces longues discussions, ainsi que les preuves apportées?il y a eu de très longues discussions à ce sujet sur simhq à la sortie d' IL2, tu peux chercher dans leurs archives
Parce que selon les lois de la physique, et surtout selon ce que j'ai appris de mes différents moniteurs de vol, c'est pas un mythe.
Il est vrai que les avions de voltige, style Shukoy 31, ou les avions de chasses modernes, qui n'ont pas de dièdre, l'inclinaison de la machine laisse la trajectoire indifférente. Ce qui, sur des avions de voltige permet le vol tranche sans pbs, à condition que la surfaçe de fuselage soit relativement importante, la puissance au rendez-vous, et un débattement de dérive conséquent.
Je vol beaucoup, et régulièrement en modélisme, parceque le modélisme n'a pas les contraintes du vol réel.
Sur une machine de voltige dont le dièdre n'est éffectif que par l'épaisseur du profil, autrement dit l'extrados des ailes n'a pas de dièdre, et l'intrados des ailes, le dièdre de son épaisseur, de l'emplanture au saumon, lorsque tu le met sur la tranche, si tu ne le compenses pas à la profondeur à piquer, il embarque du coté où tu l'inclines, même si ce dièdre n'est que de 1.5 à 2°.
Ca, je le vérifie tous le WE. Maintenant, je suis ouvert à toutes opinions contraires, à condition qu'elle soit étayée.
LAL_CORSO
Les Ailes Libres recrutent : Vols Historiques et Immersifs contre l'IA.
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P4 3.2Ghz + Tour ANTEC 1050B - MSI 865 Pe NEO2 - Alim ANTEC 480W - 1Go ram DDR400 - 6 Ventil- Radeon X800XT 256 Mo- DD 80 Go - 21" Nec FE950.
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#23
je vais essayer de te retrouver ça, dans les profondeurs des archives.
pour info, à l' époque IL2 ramenait à l' horizontale les appareils possédant un dièdre dès qu' on lâchait le manche en virage, c' était le sujet du débat, et il a été prouvé que le dièdre n' avait qu' une influence transitoire, lors de la mise en virage, pas après.
du moins c' est mon opinion et je la partage
pour info, à l' époque IL2 ramenait à l' horizontale les appareils possédant un dièdre dès qu' on lâchait le manche en virage, c' était le sujet du débat, et il a été prouvé que le dièdre n' avait qu' une influence transitoire, lors de la mise en virage, pas après.
les lois de la physique s' interpètent parfois de façon erronée, et si j' ai reçu 99% d' infos correctes de mes moniteurs, j' ai quand même une jolie collection de perles à usage récréatif que je garde précieusement (je te rassure, je suis capable de perles équivalentes et je rate rarement une occasion :lol: )Parce que selon les lois de la physique, et surtout selon ce que j'ai appris de mes différents moniteurs de vol, c'est pas un mythe.
ça n' a rien avoir avec le dièdre, mais avec le calage de l' aile. Dans le cas du vol tranche, le dièdre peut rendre l' avion instable en roulis, c' est d' ailleurs le but du dièdre inversé pour le vol "à plat", le dièdre positif ayant le même effet pour le vol dos. Le calage de l' aile positif (je ne connais pas d' exemple d' ailleurs de calage < zéro, mais on en apprend tous les jours) oblige à compenser la tendance à virer en vol tranche par une action à piquer sur la profondeur.Il est vrai que les avions de voltige, style Shukoy 31, ou les avions de chasses modernes, qui n'ont pas de dièdre, l'inclinaison de la machine laisse la trajectoire indifférente. Ce qui, sur des avions de voltige permet le vol tranche sans pbs, à condition que la surfaçe de fuselage soit relativement importante, la puissance au rendez-vous, et un débattement de dérive conséquent.
du moins c' est mon opinion et je la partage
L'avion, l'avion, l'avion, ça fait lever les yeux, etc...
#24
Là, tu as raison. :Pça n' a rien avoir avec le dièdre, mais avec le calage de l' aile
Ca aussi c'est juste. :lol:pour info, à l' époque IL2 ramenait à l' horizontale les appareils possédant un dièdre dès qu' on lâchait le manche en virage, c' était le sujet du débat, et il a été prouvé que le dièdre n' avait qu' une influence transitoire, lors de la mise en virage, pas après.
Je fais mon "mea culpa", et je reconnais bien volontier que c'est en fait le calage de l'aile (son incidence) qui inscrit l'avion en virage lorsqu'on l'incline.les lois de la physique s' interpètent parfois de façon erronée, et si j' ai reçu 99% d' infos correctes de mes moniteurs, j' ai quand même une jolie collection de perles à usage récréatif que je garde précieusement (je te rassure, je suis capable de perles équivalentes et je rate rarement une occasion
J'aime bien ce topic, car je penses que beaucoup n'ont qu'une notion trés relative de la mécanique du vol. Et tu vois, on peut se tromper même quand on a des heures!!!
LAL_CORSO
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#25
bon, simhq est en panne, et j' ai du mal à trouver un site qui ne fasse pas de la sursimplification.
de plus, après relecture, je me demande si je n' ai pas tout simplement mal interprété ceci
en le réécrivant "à ma façon", on va peut être s' apercevoir qu' on est d' accord sur ce point.
traduction:
si l' avion s' incline, sous l' effet d' une rafale par exemple, ou d' une action involontaire du pilote sur le manche, et que cette action cesse aussitôt après avoir commencé, le dièdre positif va avoir l' effet suivant:
1/ résistance à la mise en roulis par projection de portance inférieure de l' aile haute.
2/mise en glissade du même côté du roulis.
3/par effet de la glissade, augmentation de la portance de l' aile basse qui ramène l' avion en direction de sa position initiale.
une fois la période transitoire terminée (annulation de la force initiale qui a mis l' appareil en roulis), l' appareil est stable dans sa nouvelle position (horizontale si la force initiale était de faible amplitude, inclinée si la force initiale était importante).
sommes nous d' accord sur ce point ? au départ j' avais cru que tu exprimais une mise en dérapage et en roulis permanente due au dièdre positif, et non transitoire, d' où ma réaction... ^_^
de plus, après relecture, je me demande si je n' ai pas tout simplement mal interprété ceci
Mais, mais, mais,...celui-ci à d'autres effets, en particulier lorsqu'on incline l'avion d'un coté ou de l'autre.
Lorsqu'on incline l'avion vers la droite par example, le dièdre a alors pour effet d'inscrire l'avion en virage du coté de l'inclinaison. Cet effet n'est pas lui non plus modélisé dans IL2.
en le réécrivant "à ma façon", on va peut être s' apercevoir qu' on est d' accord sur ce point.
traduction:
si l' avion s' incline, sous l' effet d' une rafale par exemple, ou d' une action involontaire du pilote sur le manche, et que cette action cesse aussitôt après avoir commencé, le dièdre positif va avoir l' effet suivant:
1/ résistance à la mise en roulis par projection de portance inférieure de l' aile haute.
2/mise en glissade du même côté du roulis.
3/par effet de la glissade, augmentation de la portance de l' aile basse qui ramène l' avion en direction de sa position initiale.
une fois la période transitoire terminée (annulation de la force initiale qui a mis l' appareil en roulis), l' appareil est stable dans sa nouvelle position (horizontale si la force initiale était de faible amplitude, inclinée si la force initiale était importante).
sommes nous d' accord sur ce point ? au départ j' avais cru que tu exprimais une mise en dérapage et en roulis permanente due au dièdre positif, et non transitoire, d' où ma réaction... ^_^
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