Check-Six Forums

Comme je n'ai pas réussi à mettre la main sur les données de performances du 25T, j'ai décidé de les tester sur le simulateur, pour voir un peu ce que j'obtiendrais.
Les résultats sont assez intéressants pour ce bombardier...

Premier point:

La plus grande distance franchissable que peut parcourir un aéronef sans moteur est obtenue lorsqu'il vole à l'angle d'attaque qui offre le meilleur rapport portance/trainée appelée : finesse max.

L'indicateur d'angle d'attaque du Su25T:



La finesse d'un aéronef nous renseigne sur la distance maximale que je peux parcourir en plané, sans moteurs.
Si ma finesse est de 10 par exemple, je multiplie mon altitude par 10, et j'obtiens la distance que je pourrais parcourir (sans vent).

Les planeurs ultilisent une vitesse de finesse max car ils n'ont pas d'indicateur d'angle d'attaque, nous oui, alors profitons-en!

Mais tous les aéronefs n'ont pas le même meilleur angle d'attaque qui permet la meilleure finesse.

Pour le 25T, nous ne connaissons pas cet angle pourtant très important lorsque l'on doit effectuer un atterrissage d'urgence (panne moteur,carburant épuisé, etc...)

Deuxième point:

La distance franchissable en plané sans moteur est indépendante de la masse de l'aéronef, comme je vais le démontrer ci-dessous.
Ce qui fera varier cette distance, ce sont les trainées (trains d'atterrissage, bombes etc...) mais pas la masse brute du 25T.

Plus lourd et au même angle d'attaque, il planera plus vite sur sa pente de descente mais atteindra le même point que s'il était lesté de carburant.

C'est par des essais que je vais mettre en pratique la théorie, je suis arrivé aux conclusions suivantes déjà connues pour tous les types d'aéronefs.

-essai à 10 d'angle attaque, distance de plané 45 km en partant de 5000m
Résultat finesse de 9 (essai 20% fuel masse brute 12254 kg)
configuration lisse

-essai à 10 d'angle attaque, distance de plané 45 km en partant de 5000m
Résultat finesse de 9 (essai 100% fuel masse brute 15286 kg)
configuration lisse



La masse n'a pas d'influence sur la distance de plané comme on pourrait le penser!

Distance de plané mesurée avant impact!



-essai à 5 d'angle attaque, distance de plané 39 km en partant de 5000m
Résultat finesse de 7.8 (essai 20% fuel masse brute 12254 kg)
configuration lisse

Un angle d'attaque plus faible engendre une vitesse de plané plus élevée, et poutant le Su25T plane moins loin! (6 km de moins parcourus)

-essai à 12 d'angle attaque, distance de plané 52 km en partant de 5000m
Résultat finesse de 10,4 (essai 20% fuel masse brute 12254 kg)
configuration lisse

Conclusions:

En plané sans moteur à 10 degrés d'angle d'attaque 20% de fuel la meilleure vitesse de plané sera de 370 km/h

En plané sans moteur à 10 degrés d'angle d'attaque 100% de fuel la meilleure vitesse de plané sera de 400 km/h

A 12 d'angle d'attaque, le Su25T a une meilleure finesse (10,4), mais est difficile à maîtriser pour une approche forcée, mauvais contrôle du roulis.
De plus il faut penser à l'arrondi, la sortie des volets du train, où l'angle d'attaque va augmenter, risquant un décrochage si près du but!

Pour les vols planés, prendre un angle d'attaque de 10 degrés et ne pas se soucier de sa vitesse, car la vitesse de meilleur plané pour un même avion ne sera pas la même selon qu'il est chargé ou non en carburant !!

Maintenant si vous avez une panne moteur en vol, multipliez par 9 votre altitude et vous obtiendrez la distance maximale que vous pourrez parcourir, bien sûr en volant à 10 degrés d'angle d'attaque cela peu importe l'altitude et il faut larguer tous vos emports externes !

Bons vols.

ps: je suis assez surpris des résultats obtenus, ils sont très bons pour ce type d'avion, la finesse est aussi bonne peut-être meilleure que celle du Piper Cherokee dans mon école de pilotage!!

Les p'tits gars de Sukhoi ont bien travaillé car la finesse globale d'un aéronef ne dépend pas seulement de son aile, mais de l'avion en entier !

Richtho.

Tres interressant,

Donc ca veut dire que pour aller plus loin, il faut avoir ces 10-12 sur l'incidence mettre ? (meilleure autonomie j'veux dire avec les moteurs alumés)

pour aller plus loin sans moteur oui 10-12 degrés, en plané pour un atterrissage forcé (12 c'est limite pour le contrôle de l'avion car la vitesse sera un peu faible)

-et en lisse (car les trainées diminuent la distance de plané, pas de bombes ou autres, sinon faire un Jettisson)

-à la masse max ou pas (puisque la masse brute n'a aucun effet sur la distance de plané, c'est-à-dire le plein de carburant ou non, donc pas nécessaire de vidanger le fuel pour espérer aller plus loin)

Maintenant pour parcourir la plus grande distance en mission, il faut voler haut, et aller chercher un angle d'attaque qui doit être de 4 à 5 degrés plus petit que l'angle d'attaque de la finesse max soit en gros 6 degrés affichés qui donne une vitesse plus élevée que la vitesse que l'on pourrait avoir en plané sans moteur.

En plané sans moteur à 10 degrés d'angle d'attaque 20% de fuel ça me donne une vitesse de 370 km/h
En plané sans moteur à 10 degrés d'angle d'attaque 100% de fuel ça me donne une vitesse de 400 km/h

La vitesse n'a pas d'importance puisque prenons deux 25T en mission avec des emports différents qui veulent économiser leur carburant; au même angle d'attaque la vitesse sera différente pour les 2 avions mais ils auront l'avantage de voler à l'angle d'attaque optimum pour la conso fuel, grosso modo 6 degrés.

-voler avec un angle d'attaque plus faible que 6, c'est voler plus vite, on dégrade sa conso par Km parcourus
-voler avec un angle d'attaque plus grand que 6, c'est voler moins vite, on dégrade sa conso par Km parcourus

Les 6 degrés sont vrais peu importe l'altitude...

Richtho.

Tout ceci à 5000 mètres d'altitude. Personnellement, je ne vais à 5000 mètres que pour réaliser des passes "Stuka" en strike sur des objectifs immobiles. Le reste du temps, je plafonne entre 25 et 2000 mètres pour la nav/combat (4000 mètres lorsque le plan de vol est long).
Ce n'est pas que tes tests sont inintéressants, ce serait juste pas mal d'avoir les résultats à 2000 mètres (j'essayerais de mon côté)

Salut,

Je ne sais pas si c'est modélisé dans Lock On, mais voici une considération scientifique de taille.

Tu nous dit que l'angle d'attaque est le seul paramètre important, et que la masse ne compte pas. Mais si l'avion vole plus vite, sa trainée augmente avec le carré de la vitesse. Si l'avion vole 10% plus vite, sa traînée augmente de 21%.

Par ailleurs, il me semble bien (je ne suis pas pilote d'avion dans le monde réel) que même pour un gros porteur (qui dispose d'un indicateur d'angle d'attaque, lui...), le pilote dispose d'une vitesse de finesse max.

Cela dit, je trouve ces tests / mesures plus intéressants que les précédents sur l'altitude max du Su-25, dans le cadre d'une utilisation "réaliste" de LO.

Alors c'est même plus qu' intéressent! Merci Richtho

Beniti a écrit :Tout ceci à 5000 mètres d'altitude. Personnellement, je ne vais à 5000 mètres que pour réaliser des passes "Stuka" en strike sur des objectifs immobiles. Le reste du temps, je plafonne entre 25 et 2000 mètres pour la nav/combat (4000 mètres lorsque le plan de vol est long).
Ce n'est pas que tes tests sont inintéressants, ce serait juste pas mal d'avoir les résultats à 2000 mètres (j'essayerais de mon côté)

Salut!!

Comme je le vois les idées reçues sont dures à faire disparaître!!

C'est normal, notre intuition est souvent trompeuse, et la réalité est bien différente.

Explications:

Pour répondre à Beniti,

J'ai fait ces tests à partir de 5000 pour augmenter la précision de la mesure, il faut un peu de temps pour que l'avion stabilise les paramètres de vitesse et d'angle d'attaque.

Comme je l'explique au dessus, l'altitude n'a aucune incidence sur la valeur de l'angle d'attaque pour voler sur une plus longue distance sans moteur et en lisse, que tu sois à 2000m, 5000m ou à 8000m.

Et c'est la même chose pour la distance franchissable maximale. (sauf que pour parcourir une plus grande distance il faut monter haut)

La vitesse sera la résultante de l'angle d'attaque, c'est à dire qu'en fonction de l'altitude, au même angle d'attaque, la vitesse indiquée sera différente.


Pour répondre à Feflefoo,

Tout d'abord sur le test d'altitude

qui n'était pas fait pour une utilisation réaliste de Lock On , mais juste pour tester le modèle de vol du 25T et voir jusqu'à quelle altitude l'avion pouvait monter.

Ensuite concernant la distance de plané:

On parle d'un meilleur rapport Portance/Trainée: si l'avion vole plus vite, sa portance augmente donc sa trainée aussi, mais le rapport des deux reste constant au même angle d'attaque pour l'avion lourd et léger.

Le test effectué sous Lock On m'a permis de tester une fois de plus le modèle de vol de cet avion, que je trouve tellement fidèle au comportement d'un aéronef réel!!

Si l'avion est plus lourd, au même angle d'attaque il devra voler plus vite que le même avion plus léger, mais tous deux suivront la même pente et atteindront le même point de toucher des roues.

Imagine un toboggan sur lequel glissent des adultes et des enfants, les premiers glissent plus vites que les deuxièmes, mais tous deux arrivent au même point, c'est le même principe pour le plané d'un aéronef.

Un 747 full passager, full carburant, sans moteur planera sur la même distance que ce même 747 avec 0 kg de carburant et 0 passager!

La différence entre les deux, c'est la vitesse de descente sur sa pente de plané, le 747 "full" planera à une vitesse plus élevée que le 747 "léger", par contre ils voleront tous les deux au même angle d'attaque, celui qui permet le meilleur rapport portance/trainée qui est une valeur fixe pour un type d'aéronef particulier.

Il faudrait peut-être rappeler ce qu'est l'angle d'attaque?

Richtho.

Beniti a écrit :Tout ceci à 5000 mètres d'altitude. Personnellement, je ne vais à 5000 mètres que pour réaliser des passes "Stuka" en strike sur des objectifs immobiles. Le reste du temps, je plafonne entre 25 et 2000 mètres pour la nav/combat (4000 mètres lorsque le plan de vol est long).
Ce n'est pas que tes tests sont inintéressants, ce serait juste pas mal d'avoir les résultats à 2000 mètres (j'essayerais de mon côté)

Et bien,

Si l'on considere que la portée des missiles SEAD est accrue avec ton altitude et qu'un plafond de 4500M est requis pour certaines menaces Sol-Air reessayes de
revoir ta politique d'altitude (en tout cas dans certaines situations...)

Famas_TAW a écrit :Et bien,

Si l'on considere que la portée des missiles SEAD est accrue avec ton altitude et qu'un plafond de 4500M est requis pour certaines menaces Sol-Air reessayes de
revoir ta politique d'altitude (en tout cas dans certaines situations...)

Dans une zone non montagneuse, 2000-2500 mètres suffit à traiter SAM longue-moyenne-courte portée sans se mettre en danger. Je ne vois pas pourquoi je devrais faciliter la tâche des hostiles A/A en me mettant plus haut
Par contre c'est sûr, chacun sa philosophie. Quant à revoir ma politique, pas la peine ça marche pas mal de notre côté

Salut,

Le débat devient de plus en plus intéressant

Famas_TAW a écrit :Et bien,

Si l'on considere que la portée des missiles SEAD est accrue avec ton altitude et qu'un plafond de 4500M est requis pour certaines menaces Sol-Air reessayes de
revoir ta politique d'altitude (en tout cas dans certaines situations...)

Effectivement, pour du SEAD ça joue peut-être. Maintenant le plafond opérationnel du 25-T me semble déjà largement suffisant (10 000 m il me semble). Encore plus si on considère le carburant dépensé pour atteindre une altitude plus importante. Maintenant, je ne me suis pas encore essayé aux missiles antiradiations, donc je n'ai pas plus d'arguments sur ce point.

Pour ghosbuster :

Concernant les essais d'altitude, je les trouvais un peu vains. Mais c'est vrai que ton étude du MDV du Su-25T est intéressante et les justifie, donc.

Après, concernant ta démarche sur la détermination de la finesse max, je ne suis toujours pas d'accord avec toi. Je reste partisan de la vitesse de finesse max. Je pense que si c'est la méthode communément admise, il y a une raison. Ta connaissance de l'aéronautique (que je ne remets pas en cause) te joue d'ailleurs des tours : relis le titre de ton topic et compare-le avec ton exposé méthodologique

Ta méthode est astucieuse, j'en conviens. Mais elle ne me paraît pas exacte pour la raison suivante (à mettre en relation avec ma première intervention). Tu pars du principe que le rapport entre la trainée et la portance reste constant, quelle que soient la vitesse et l'altitude, pour un angle d'attaque donné.

C'est sur cette constance du rapport trainée/portance (EDIT : indépendant de la) vitesse que je suis en désaccord avec toi. Ton postulat est une bonne approximation dans le domaine laminaire, où l'on peut admettre que le Cx et le Cz ne sont pas influencés par la vitesse. Et je fais d'ailleurs (un peu vite) la même approximation que toi dans mon intervention précédente, en disant que la traînée augmente uniquement avec le carré de la vitesse.

Mais on ne le rencontre pas souvent, le cas laminaire (ne serait-ce que localement, au niveau des accidents géométriques de la voilure). En plus, si tu pars à 5000m avec une vitesse air de 300 km/h, tu ne peux plus négliger des phénomènes comme la compressibilité de l'air (et donc le nombre de Mach, etc.). L'écoulement présente pas mal de turbulences dans ces conditions de vol, et toute la théorie sur le Cx et le Cz qui sont de belles constantes bien stables s'effondre.

Turbulences = phénomène non linéaire.

On pourrait aussi ajouter les non linéarités provoquées par les interactions entre les divers écoulements (un avion n'est pas qu'une aile, à de rares exceptions près).

Les campagnes de simulation des fabricants (qu'elles se fassent informatiquement ou sur des maquettes, en soufflerie) sont d'ailleurs menées à différentes vitesses d'écoulement, même pour des avions destinés à rester largement dans le domaine subsonique. Précisément pour évaluer le comportement d'une aile et son rapport portance/trainée dans différentes plages de vitesses air.

Voilà le fond de ma pensée, que je soumets aux pros de la chose, n'en étant pas un moi même en dépit de quelques bases théoriques généralistes. :flowers::flowers:

En ce qui concerne ma définition de l'angle d'attaque, ou incidence, elle est basée sur l'angle formé entre la corde de l'aile et la direction du vecteur vitesse de l'avion.

[Mode taquin ON]

Enfin, concernant l'analogie du toboggan (qui me rappelle celle du kilo de plumes et du kilo de plomb, est-ce innocent ?), j'en étais resté à un champ de pesanteur indépendant de la masse du sujet, dans mon cas. Ce qui fait qu'un adulte descendra à la même vitesse qu'un enfant. Les différences que l'on est susceptible d'observer en pratique sont dues aux frottements et à leur nature (sec ou visqueux, nature des matériaux en contact).
Les récents championnats du Monde de vitesse à ski étaient une belle démonstration de ce vieux principe de physique Newtonienne : ce n'est pas le plus gros qui est arrivé le plus vite

[Mode taquin OFF]

Quoi qu'il en soit, je le répète : je trouve ce débat fort intéressant, et je ne doute pas qu'un pro de chez pro viendra nous départager !

:flowers::flowers:

quote

"Après, concernant ta démarche sur la détermination de la finesse max, je ne suis toujours pas d'accord avec toi. Je reste partisan de la vitesse de finesse max. Je pense que si c'est la méthode communément admise, il y a une raison. Ta connaissance de l'aéronautique (que je ne remets pas en cause) te joue d'ailleurs des tours : relis le titre de ton topic et compare-le avec ton exposé méthodologique"

Oui en effet le titre est mal choisi ! Il faudrait lire "Etude du vol plané : Su25T"
si cela est possible de faire la modification...

Donc tu penses qu'il n'existe qu'une SEULE vitesse de finesse max pour cet avion?

Faux,

Explications:
Si cette méthode est admise en aviation générale (petite aviation) c'est par ce que les avions ne disposent pas d'un indicateur d'angle d'attaque et qu'il est donc impossible de modifier sa vitesse de plané en fonction de la masse brute.

quote

"Tu pars du principe que le rapport entre la trainée et la portance reste constant, quelle que soient la vitesse et l'altitude, pour un angle d'attaque donné."

Explications:

L'angle d'attaque qui offre la meilleure finesse pour un aéronef donné sera toujours le même, et il n'est pas influencé par des changements d'altitude ni de masse brute.

Il y a une vitesse indiquée qui correspond à l'angle d'attaque offrant la meilleure finesse. Cette vitesse ne change pas avec l'altitude, mais elle doit être légèrement augmentée en fonction des augmentations de masse brute de l'aéronef.

A un angle d'attaque donné, les coefficients Cz (portance) et Cx (trainée) sont constants, c'est une vérité.

Cz et Cx ne dépendent que de 3 choses:

-angle attaque,
-allongement,
-nombre de Mach

L'avion plus lourd devra voler plus vite sur sa pente de descente, la même pente que l'avion plus léger, les deux voleront au même angle d'attaque, celui du meilleur rapport Cz/Cx mais à des vitesses différentes.

cqfd

Enfin, l'image du toboggan, c'est pour bien faire comprendre que la pente de descente sera la même indépendamment de la masse de l'avion.


Conclusion de tout cela :

1-Pour voler le plus loin sans moteur il faut voler au meilleur rapport Cz/Cx !
2-Bien comprendre qu'il n'existe qu'une seule valeur de meilleur rapport Cz/Cx, là où la trainée totale est minimale.
3-Un seul angle d'attaque est associé à cette valeur !
4-Cet angle d'attaque est indépendant de la masse brute et de l'altitude de l'aéronef.
5-Que seuls les volets et emports sous voilure diminueront la distance de plané !

Bons vols.

Richtho.

(débat parallelle #1)

L'altitude ne sera jamais de trop lorsque, surpris par un avion adverse, il faudra prendre un maximum de vitesse. Face a de simples defences sol-air oui, pourquoi monter si haut? Face a un dispositif plus complexe mettant de concert avions, Sam courtes, Moyennes et longues portées ainsi que AAA et autres hélicos je préfere avoir une marge! Si en plus on rajoute le fait de ne pas savoir exactement ou se trouvent les cibles ...

Pour le kéro dépensé, plus tu monte moins tu consome alors ... sachant qu'en plus, avec un plein tu peut parcourir toute la carte en convoyage pleine charge d'une part, et d'autre part facilement 400Km (déja fait) aller+retour avec full payload a l'aller et config presque lisse au retour (bombes et missilles en moins) et il reste de quoi faire le zouave au dessus de l'aerodrome...

Famas_TAW a écrit :(débat parallelle #1)

L'altitude ne sera jamais de trop lorsque...

On continue par MP pour éviter de pourrir le thread de Ghostbuster

2-Bien comprendre qu'il n'existe qu'une seule valeur minimale de Cz/Cx, c'est-à-dire la trainée minimale

Je suis d'accord que c'est un peu du chipotage, mais la traînée minimale correspond au Cx minimal (Cx -> coefficient de traînée, Cz -> coefficient de portance).
L'angle d'incidence qui donne un Cz/Cx minimal ne donne pas un Cx minimal (ceci dit, les deux angles d'incidence ne sont pas si éloignés, on est d'accord).

Je voulais dire la trainée totale minimale (parasite + induite)

-induite: crée par l'angle d'attaque

-parasite : tout le reste...

ça porte peut-être des noms différents en Europe

Je vais peut-être dire une grosse bêtise, mais pour moi le calcul de la traînée totale se fait grâce à la formule suivante : T = 1/2 * rho * S * V² * Cx.
Le Cx dépend bien sûr de la forme de l'avion (donc, forme de l'aile, du fuselage, angle d'incidence, position des essuie-glaces, mais aussi emports externes). Je ne vois pas où intervient dans ce calcul la notion de traînée parasite ou induite ?

Krasno a écrit :Je vais peut-être dire une grosse bêtise, mais pour moi le calcul de la traînée totale se fait grâce à la formule suivante : T = 1/2 * rho * S * V² * Cx.
Le Cx dépend bien sûr de la forme de l'avion (donc, forme de l'aile, du fuselage, angle d'incidence, position des essuie-glaces, mais aussi emports externes). Je ne vois pas où intervient dans ce calcul la notion de traînée parasite ou induite.

La portance s'écrit:
1/2 rho S V carré Cz

La trainée s'écrit:
1/2 rho S V carré Cx

et donc en vol en palier à vitesse constante:

le poids=1/2 rho S V carré Cz

la traction du moteur=1/2 rho S V carré Cx

On retrouve nos deux coefficients



Richtho.

Merci pour le schéma, ça aide à se représenter les choses !
Ma formule est bien juste, ça me rassure
Et sauf erreur, sur ton schéma on voit bien que la vitesse de finesse max est différente de la vitesse de traînée minimale (ce qui était ma remarque du départ). Non ?

les courbes ne sont pas bien alignées !

La somme de la courbe rouge + bleue = courbe verte

l'intersection des deux courbes, correspond au minimum, c'est-à-dire à la trainée totale minimum de la courbe verte.

Richtho.

Je suis d'accord, mais je ne vois pas ce que ça change à mon affirmation précédente : angle incidence de finesse max <> angle incidence de traînée min ?
On voit bien que la tangente à la courbe verte passant par l'origine touche la courbe verte à une vitesse supérieure à la vitesse minimisant la courbe verte.
J'ai l'impression qu'on est d'accord, mais pas sur la même longueur d'onde là

Krasno a écrit :Je suis d'accord, mais je ne vois pas ce que ça change à mon affirmation précédente : angle incidence de finesse max <> angle incidence de traînée min ?
On voit bien que la tangente à la courbe verte passant par l'origine touche la courbe verte à une vitesse supérieure à la vitesse minimisant la courbe verte.
J'ai l'impression qu'on est d'accord, mais pas sur la même longueur d'onde là

Oui je vois! Il ne faut pas prendre en compte la tangente à la courbe!
Voir seulement l'intersection des 2 autres pour la trainée totale minimale.

L'angle d'incidence (angle d'attaque) qui offre la meilleure finesse correspond aussi à l'angle d'attaque où la trainée totale est minimum, au croisement des deux courbes, c'est la même chose.

Richtho.

L'angle d'incidence (angle d'attaque) qui offre la meilleure finesse correspond aussi à l'angle d'attaque où la trainée totale est minimum, au croisement des deux courbes, c'est la même chose.

C'est là que nous ne sommes plus d'accord. Pour appuyer mon avis, une petite image :

C'est la polaire d'un avion.
Pour voir si un rapport Cz/Cx est possible, il suffit de tracer une droite passant par l'origine et de pente égale à ce rapport.
Sur ce schéma, la tangente à la droite passant par l'origine touche la courbe Cz = f(Cx) en un point correspondant à l'incidence donnant le Cz/Cx maximal possible pour l'avion. On voit bien que si on augmente la pente de la droite (donc si on augmente le rapport Cz/Cx), on ne touche plus la courbe (l'avion ne suit plus). C'est pour ça qu'on a bien un Cz / Cx maximal avec cette tangente.
Si tu fait intersecter la droite passant par l'origine au point de la courbe correspondant à un Cx minimal, tu diminues la pente de la droite, et donc ton rapport Cz/Cx.

ghostbuster a écrit :quote

A un angle d'attaque donné, les coefficients Cz (portance) et Cx (trainée) sont constants, c'est une vérité.

Cz et Cx ne dépendent que de 3 choses:

-angle attaque,
-allongement,
-nombre de Mach

Richtho.

Tu oublies le nombre de Reynolds, qui est proportionnel à la vitesse de l'écoulement, à la dimension du profil et à la viscosité du fluide. C'est lui qui détermine le régime d'écoulement ; laminaire (nettement inférieur à 2000), incertain (autour de 2000) ou turbulent (au-dessus de 2000). Je n'apporte pas la précision pour toi, qui sembles être au parfum, mais pour des personnes qui trouveraient là l'occasion d'en savoir un peu plus.

http://epervier.sudluberon.free.fr/spp/21profil.htm

Le lien ci-dessus a l'intérêt d'exposer les phénomènes aérodynamiques sans se contenter de l'approximation (couramment admise, et valable dans une palge de vitesses "faibles") sur laquelle porte notre désaccord (sympathique et constructif, au demeurant : je viens d'apprendre plein de choses sur les "polaires" par exemple).

On y apprend que les Cx et Cz dépendent du Re, directement proportionnel à la vitesse de l'écoulement. Citation : "Cz et Cx sont donc finalement fonctions non seulement de l'angle d'attaque, mais aussi du nombre de Reynolds. Ainsi, un profil donné a une infinité de polaires, puisqu'il existe une infinité de nombre de Reynolds …" (la polaire étant l'instrument dont tu te sers, courbes à l'appui, pour trouver l'incidence de finesse max).

Attention, ce document n'est pas à prendre au pied de la lettre non plus. Les nombres de reynolds indiqués sont faux, en raison d'une mauvaise conversion de l'unité de viscosité de l'air. Pour ceux que ça intéresse, le nombre de Reynolds (au même titre que les nombres de Froude ou de Mach) est un nombre adimensionnel. Son calcul doit obligatoirement se faire avec des systèmes d'unités homogènes (le système d'unités S.I. par exemple). A vue de nez, les nombres de Reynolds sont à diviser par 1000.

En bonus, les données chiffrées pour quelques profils d'ailes courants (ma remarque sur le calcul faussé des Re reste valable):
http://epervier.sudluberon.free.fr/spp/recueil.pdf

J'essaierai de trouver d'autres docs de cet accabit, à l'occasion. Mais le pdf ci-dessus pour peu que l'on accepte sa validité, ce dont il sera toujours agréable de discuter ensemble, est éloquent :

Pour un même angle d'attaque, le rapport Cz/Cx dépend du nombre de Reynolds (donc de la vitesse, les calculs étant effectués pour une même viscosité et pour une même corde).

C'était mon CQFD., amicalement

D'après les quelques exercices que j'ai eu l'occasion de faire sur le sujet, il me semblait que les courbes du Cz et Cx ne variaient que peu en fonction du Reynolds. Cela dit, ce n'est probablement valable que pour certaines plages de vitesse, et ça dépend sûrement du profil.

Krasno a écrit :Je suis d'accord que c'est un peu du chipotage, mais la traînée minimale correspond au Cx minimal (Cx -> coefficient de traînée, Cz -> coefficient de portance).
L'angle d'incidence qui donne un Cz/Cx minimal ne donne pas un Cx minimal (ceci dit, les deux angles d'incidence ne sont pas si éloignés, on est d'accord).

je crois voir où est ta question, quand je parle du meilleur rapport portance/ trainée, je parle de la pente la plus élevée sur la polaire c'est-à-dire de la valeur la plus grande, mais c'est celle aussi où la trainée totale est la plus petite (induite+parasite sur le schéma)

c'est peut-être cela que je n'ai pas bien dit.

Richtho.