CheckSix Forums

Bonjour,
J'ai lu dans la section Mod :

indep a écrit :il y a quinze jours en passant en bout de piste de la BA113 (st dizier). j'ai remarqué que nos chers pilotes atterrissaient toujours au break

Euh, c'est quoi un atterrisage au break ?

Perso, je "break" pas mal à l'atterro

un atterrissage au break consiste à arriver par un coté de la piste
et faire un virage serré pour se mettre dans l'axe, de préférence pas loin de la piste

la manoeuvre permet de casser la vitesse d'approche et un atterrissage plus "rapide", dans le sens où ce la permet d'éviter de faire un atterrissage "standard" en se mettant dans l'axe de la piste a 10km, suivre le plan de descente etc etc ce qui est "relativement" long

pour exemple, dans LO, mets toi en mode NAV "RTN" et enclenche l'autopilote
ton avion va aller au point de nav à 10/15km de la piste pour se mettre dans l'axe et entamer sa descente à environ 270/300 km/h

atterrissage au break ... tu va arriver comme un bourrin, enchainer les virages serrés pour casser la vitesse, sortir les Aérofreins, le train et les volets 30s avant le poser des roues

Cpt Stark a écrit :un atterrissage au break consiste à arriver par un coté de la piste
et faire un virage serré pour se mettre dans l'axe, de préférence pas loin de la piste

Heu, "par un côté" c'est pas très précis
Le break standart, c'est se présenter dans l'axe de piste, assez vite, bas, et en palier.
Ensuite "break" = 180° serré pour casser la vitesse et passer en vent arrière. Sortie des éléments, nouveau 180° quand le seuil de piste est dans tes 5/7h (selon sens du break), courte finale, posé.
Technique inventée pendant la WW2 pour permettre aux avions de ne ralentir qu'une fois au dessus des défenses de leur base aérienne. Conservée car effectivement :

Cpt Stark a écrit :la manoeuvre permet de casser la vitesse d'approche et un atterrissage plus "rapide", dans le sens où ce la permet d'éviter de faire un atterrissage "standard" en se mettant dans l'axe de la piste a 10km, suivre le plan de descente etc etc ce qui est "relativement" long

...on fait rentrer plus vite plus d'avions

Exécuté en patrouille (top break toutes les x secondes pour chaque appareil), ça donne de jolies images et une séparation "juste ce qu'il faut" entre chaque avion pour poser safe.

++
Az'

RXPk, pour t'aider, il éxiste cette doc pour l'EDC Falcon pour le break.


http://83.143.18.41/~checksix/F4AF/EDC/ ... 0break.pdf

Non pas taper LOL


A+

Serpentaire

Salut,
Généralement pour faire un atterrissage au break, tu t'annonce à 20km à la tour,tu dois être à 700m quand tu passe sur l'IP (initial point), Après l'IP tu descend jusqu'à 500m puis tu fais ton brake au milieu de piste main droite ou gauche. Tu te retrouve vent arrière 500m et tu brack encore main droite ou gauche pour te retrouver aligné à la piste pour un atterrissage court.

*Initial Point: C'est un point imaginer dans l'espace, fictif se situant en général à 5km avant le seuil de piste.

Voilà

@+

Et plutôt qu'un long discours...

http://evacfr.free.fr/PUBLIC/LOCKON/BIB ... ists_1.pdf

Regarde en page 7. La 279th fait son premier virage à 45° mais beaucoup d'autres le font à 60°. Certaines font leur approche à 500km/h, d'autres plus. On va pas faire débat mais c'est juste pour te dire que tu pourras trouver des variantes même si le principe reste identique.

95° manche au ventre pour le premier virage, y'a que ça de vrai

Au moins quand tu rentres de mission sans avoir tapé les 10.5G maximum réglementaires, tu justifies la paye des mécanos à tous les coups

MajorBug a écrit :95° manche au ventre pour le premier virage, y'a que ça de vrai

Au moins quand tu rentres de mission sans avoir tapé les 10.5G maximum réglementaires, tu justifies la paye des mécanos à tous les coups

Un bon moyen de tester la résistance des pylônes d'emport...tiens...c'est la 50eme FAB500 qu'on égare malencontreusement dans le quartier à coté

Hi,
N'en jetez plus ! Faut maintenant que je digère tout ça.
Or, j'ai un peu de travail de peinture avant ça.
Mon zing est resté un peu trop longtemps derrière les hangars...

Berk,
M'a parole tu l'as laissé pourrir dans un champ de vache ou quoi???? XD
Je sors.

Un bon moyen de tester la résistance des pylônes d'emport...tiens...c'est la 50eme FAB500 qu'on égare malencontreusement dans le quartier à coté

Parce qu'on rentre avec des munitions pas encore utilisées nous maintenant ?

M'a parole tu l'as laissé pourrir dans un champ de vache ou quoi???? XD

Je dirais plutôt dans le poulailler
Sinon on en avais aussi discuté ici

- Arrivée 500 feet, 450 kts dans l'axe de piste
- une fois mangé la moitié du terrain virage 90° et tu tires à 8g dans ta face (méfiance au voile, euh... anthracite )
- Aile à plat, normalement tu arrives largement à 250 kts, vitesse idéale pour sortir les éléments
- Une fois vérifiée les 3 vertes, re-pan ! virage 95° (en descente) tu tires le nombre de g que tu peux pour te mettre dans l'axe de piste. Attention ! ne pas laisser sa vitesse diminuée, il faut garder l'aiguille sur 150 kts.
- Au seuil, tu cabres +15° pour finir en beauté.

Voilà comment faire de l'huile avec ses fesses en une leçon

Ceci est un petit private joke d'un break caricaturé avec un des gars avec qui je vole, mais c'était un peu ça la première fois que je l'ai suivit dans son break. Résultat deux 15 au tas. Comme dit Kerdougan, tu en verras plein des variantes (et des drôles parfois )

C'est à peu de chose près ce qu'on fait (un poil moins de vitesse, l'équivalent de 380 kts) et ça passe très bien

MajorBug a écrit :95° manche au ventre pour le premier virage, y'a que ça de vrai

Au moins quand tu rentres de mission sans avoir tapé les 10.5G maximum réglementaires, tu justifies la paye des mécanos à tous les coups

+1 :punk:

MajorBug a écrit :C'est à peu de chose près ce qu'on fait (un poil moins de vitesse, l'équivalent de 380 kts) et ça passe très bien

Boarf, tu sais moi dès que je fais autre chose que ma bonne vieille finale de 40 nautiques, je suis tout perdu

blague à part, un bon break bien fait (propre et rapide), il n'y a rien de tel pour finir une mission qui a bien fonctionné. C'est la cerise.

Beniti a écrit :- Arrivée 500 feet, 450 kts dans l'axe de piste
- une fois mangé la moitié du terrain virage 90° et tu tires à 8g dans ta face (méfiance au voile, euh... anthracite )

:Jumpy::Jumpy:

A 90°, bonjour pour tenir le palier ... le facteur de charge tend vers l'infini

... un petit 60° au break puis un petit 40 - 45° pour le dernier virage ... ce sera mieux ...

DeeJay a écrit ::Jumpy::Jumpy:

A 90°, bonjour pour tenir le palier ... le facteur de charge tend vers l'infini

Un coup de pied bien senti avant de dégauchir

nan j'déconne :

... un petit 60° au break puis un petit 40 - 45° pour le dernier virage ... ce sera mieux ...

Voilà, une inclinaison de 60°, tu tires 4g est ça passe en douceur.

500 ft c est plutot pour les marins
sinon c est 1500 ft ca fait moins peur

Ghostrider a écrit :500 ft c est plutot pour les marins
sinon c est 1500 ft ca fait moins peur

ou pour les mud's... au dessus de 500 ft ils ont le vertige

Beniti a écrit :ou pour les mud's... au dessus de 500 ft ils ont le vertige

Ouais pas sur pour les mud's, non c'est 1500 ft au dessus alti terrain, sinon en dernier virage, c'est par la route départementale qui longue la base que tu reviens.
Ce qui est bien avec les F15, c'est je tire 4 G, mon longeron principal casse , les ailes font bravo et le pilote un posé MARTIN BAKER:sweatdrop.
Ca ces des chasseurs et de bons parachutistes:doctor:


LOL:Jumpy:
Serpentaire

A 60° d'inclinaison, c'est 2 G qu'il faut tirer, pas 4. C'est vrai d'un DR-400 comme d'un F15 (en revanche, ne tente pas les 350 knt en DR-400 ). Si tu tires 4 G, ça veut dire que ton virage n'est pas coordonné et que tu fais un virage dérapé. A 1500 Ft, c'est pas recommandé.

L'autre avantage du break était de vérifier visuellement l'état de la piste avant de s'y poser. Mais ce qui marchait pour les warbirds marche toujours pour les jets : lors de la dernière mission de l'escadrille (cf ma signature), sur le chemin du retour, je n'arrivais pas à contacter la tour. Comme il arrive à OF de faire des désynchros, j'ai pensé qu'il y avait un problème technique. J'ai donc fini par délarer une emergency et je me suis posé d'autorité, sans faire une arrivée au break... Au final, j'ai réussi à éviter au palonnier les beaux cratères qui rendaient la ligne centrale de la piste plutôt malsaine : le silence de la tour s'expliquait par quelques MK-82 sur elle !!!! Une arrivée au break m'aurait permis de le voir. Ca s'est bien passé, mais j'aurais tout aussi bien pu mourir bêtement après avoir survécu à un triple engagement air-air !

Posté par Beniti
ou pour les mud's... au dessus de 500 ft ils ont le vertige

c est vrai mon loulou , mais ils posent au break !! EUX !!!!

le break c est pour les chasseurs.....la longue finale -- par beau temps --- c est pour les legumiers .... - transporteurs !! -

Pour ajouter une couche sur les paramères, en mettant un peu d'officiel dans la balance, l'US Navy recommandait à ses F-14 une arrivée à 800 ft, 300-350 kts, break 45° à 60°, downwind à 600 ft (sur Porte-Avions). Mais bon, après, pour obliger un pilote de chasse à respecter ces paramètres

A l'époque du Vietnam, les Phantoms étaient censés faire : 1500 ft, 300 kts, break 60°... Pour les manuels... En pratique, les pilotes estimaient que plus l'angle de break était élevé, mieux c'était. "If the book said to use 60 degrees of bank in the pitch out, then 70 was better, and 85 was sierra hotel." Col C. R. Anderegg (Ret) [/size][/font]
J'avoue que pour l'instant je me contente d'un 60° académique dans Lock-On

u2blaou a écrit :Posté par Beniti
ou pour les mud's... au dessus de 500 ft ils ont le vertige

c est vrai mon loulou , mais ils posent au break !! EUX !!!!

le break c est pour les chasseurs.....la longue finale -- par beau temps --- c est pour les legumiers .... - transporteurs !! -

On te ferai faire dans ton pantalon en basse 100ft/sol (autorisé mais pas en France) a 60° d'inclinaison. L'envergure n'est pas la même que sur un pointu... et même si ce n'est qu'a 210kts...
Pour avoir fais les deux, dans un légumier c'est bien plus impressionnant.

Autre chose, les arrivées aux break, on en fait aussi sur légumier tactique. (Mais je suis sûr que tu le savais )

Enfin, sans les légumiers, ton p’tit chasseur ne part sur aucun théâtre et ne fait pas la guerre. Alors reste poli avec les légumiers.

Robin Hood a écrit :Pour ajouter une couche sur les paramères, en mettant un peu d'officiel dans la balance, l'US Navy recommandait à ses F-14 une arrivée à 800 ft, 300-350 kts, break 45° à 60°, downwind à 600 ft (sur Porte-Avions). Mais bon, après, pour obliger un pilote de chasse à respecter ces paramètres

1500ft/sol standard, mais peut varier en fonction des consignes particulières d’utilisation des terrains.

Pour obliger un pilote a respecter ces paramètres, c’est pas très dur… suffit d’une vigie et d’un commandant de base.

Robin Hood a écrit :A l'époque du Vietnam, les Phantoms étaient censés faire : 1500 ft, 300 kts, break 60°... Pour les manuels... En pratique, les pilotes estimaient que plus l'angle de break était élevé, mieux c'était.

Je ne comprends pas vraiment pourquoi, car si tu n’as pas suffisamment d’écartement en vent arrière par rapport a la piste, il y a de forte chances pour que ton dernier virage finisse en overshoot.