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bonjour ,

le su25(T) il est centré arriere ou avant ?

Edit : j'avais ecrit un betise . Il est instable donc devrait normalement être centré arriere . Quel est le type de commande de vol sur le su25?


Edit2: même question pour le mig29 , su27 , mirage F1 ?

le 25 est instable...???

Seb(Tom) a écrit :le 25 est instable...???

Ben je crois ...enfin je veux dire que je pose la question . En palier vitesse et attitude stabilisées : je mets les volets d'où augmentation de la portance de la voilure .

- si il est stable (centrage avant ) l'augmentation de portance de la voilure aura tendance à baisser l'incidence => baisse de la portance => stabilisation

-si il est instable (centrage arriere ) l'augmentation de portance de la voilure aura tendance à augmenter l'incidence => augmentation de la portance => etc

et dans le jeu j'ai l'impression qu'il est instable (manche libre )

Euh, j'ai un doute la... Pour moi, il est centré, comme tous les aéronefs. Ensuite peut être sort il de son centrage lors des évolutions, ça je dis pas. Le fait qu'il ne se mette pas comme tu dis, tout dépend de la vitesse mais surtout de comment il est trimé. Là ou il serait instable, c'est si tu n'arrivais pas a le tenir en palier avec les trims.

Le Su-25T est un avion classique à tous points de vue pour ce qui est de ses commandes de vol, rien à voir avec les configurations instables d'un Mirage 2000 ou d'un F-16.

Je le trouve trés stable cette avion, pas comme le SU-27 qui part parfois en effet pogo des plus désagréable passé les 1200 km/h ...

benzene31 a écrit :Ben je crois ...enfin je veux dire que je pose la question . En palier vitesse et attitude stabilisées : je mets les volets d'où augmentation de la portance de la voilure .

- si il est stable (centrage avant ) l'augmentation de portance de la voilure aura tendance à baisser l'incidence => baisse de la portance => stabilisation

-si il est instable (centrage arriere ) l'augmentation de portance de la voilure aura tendance à augmenter l'incidence => augmentation de la portance => etc

et dans le jeu j'ai l'impression qu'il est instable (manche libre )

Je pense qu'il te faudrai revoir tes cours concernant la "stabilité" et les effets aérodynamiques des "Trainées"...
Stable, cela veut dire "centré"... Si le centrage est "avant" l'apareil aura une assiette à piquer et inversement pour un centrage "arrière". Je vole trés souvent sur Boeing et je peux t'assurer que bien centré tu peux sortir les volets et il va avoir une assiette à cabrer... Et Dieu sait que sur mon piège le centrage est important, le Mec-Nav peut témoigner...
Il ne faut pas confondre sortir les volets pour augmenter la portance et générer de l'incidence, et le centrage, qui sont indépendants... ou doivent l'être.

Attention, la sortie des volet ne fait pas que augmenter la portance!!!!
Elle génère aussi au niveau de l'aile un couple piqueur plus ou moins important, et modifie de façon significative l'écoulement de l'air derrière l'aile...dont sur la profondeur, dont celle-ci voit son incidence relative augmenter (déflexion d'air encore plus vers le bas).
D'autre part, sur le 25t, la sortie des divers crans de volets modifie automatiquement le calage du plan fixe de profondeur (surement pour compenser le couple piqueur né de la cambrure plus prononcée de l'aile).
Attention donc aux raccourcis rapides en mécanique du vol

Le SU-25T au vu du modèle de vol de LO est centré violemment avant, afin de bénéficier d'une stabilité maximale dans les basses couches d'ordinaire les plus turbulentes. Ce soucis de stabilitié se retrouve aussi dans la taille de la dérive (assez imposante de profil), là encore pour des raisons de stabilité (idem que le tornado). Apparemment, ça n'a pas suffit car ils ont rajouté un amortisseur de lacet (la petite surface mobile au-dessus de la dérive controlable au palonniers).

Le SU-27 est instable (ou pas très stable, les limites sont floues car le pilote qui controle l'appareil est humain, et donc les seuils de controlabilité aussi), le mirage 2000 l'est complètement (centrage arrière) pour des questions d'optimisation de la configuration delta (notamment aux grandes incidences, gain de portance significatif par rapport à une config delta centrée avant = mirage III)

Le mirage F1 est centré avant, stable.
Après, depuis un bon moment, même si les commades de vols ne sont pas électriques, il y a de nombreux compensateurs et stabilisateurs électro-mécaniques depuis pas mal d'années.

Pour le vol en transonique et supersonique, la stabilité se pense différemment à cause de l'écoulement de l'air qui diffère grandement, et donc du comportement de l'avion.

Je reviens une dernière fois sur le 25T, ses commandes sont probablement mécaniques assistées hydrauliquement (et encore, c'est même pas gagné... ) et sa stabilité sous LO dépend grandement du chargement, lourd, pas lourd...(tiens? comme dans la réalité! )

@Lynx: il n'y a pas de lien direct entre le centrage arrière et une tendance à cabrer, un avion instable peut très bien avoir tendance à piquer si son équilibre est rompu dans ce sens. Il faut plutôt voir ça comme un mouvement...stable ou instable: un avion classique va stabiliser de lui-même son incidence, alors que celle d'un avion instable va diverger.

D'après les entrainements de Lock On, le Su-25T possède des commandes manuelles pour le tanguage ( et lacet ? ), et des commandes couplées manuelles-hydrauliques pour le roulis. Ce qui explique que lors d'une panne d'hydraulique, l'avion répond comme d'habitude en tanguage, mais est de moins en moins ( à mesure que la pression chute ) réactif en roulis.

Je vais quand même aller vérifier tout ça dans LO, histoire de voir si ma mémoire ne me joue pas tours

Booz a écrit :
@Lynx: il n'y a pas de lien direct entre le centrage arrière et une tendance à cabrer, un avion instable peut très bien avoir tendance à piquer si son équilibre est rompu dans ce sens. Il faut plutôt voir ça comme un mouvement...stable ou instable: un avion classique va stabiliser de lui-même son incidence, alors que celle d'un avion instable va diverger.

Tu m'ôtes les mots de la bouche....
Pour moi un avion, tant que ses commandes restent "manuelles" et qu'il reste contrôlable sans ordinateur de bord est dit : "Stable", on affiche une incidence et une vitesse de finesse max et il vole même sans moteur...
A contrario un avion de conception "Instable", ne peut évoluer sans commandes de vol électriques, son ordinateur et de la puissance au Q... Voir le 2000...
Ce qui n'empêche dans les 2 cas de piloter des apareils à fort tempérament et personalité... Le 25T des Bisons de la 3rd... Mon cheval.

Tiens, au fait, comme Benzène demande le type de commandes de vol du Su-25, il faut savoir que LO ne gère pas les CDVE (Commandes De Vol Electriques, alias Fly By Wire). Tous les avions pilotables de LO sont dépourvus de CDVE (comme dans la réalité d'ailleurs).

Pour savoir reconnaître un zinc à CDVE, avis aux heureux possesseurs de Falcon 4 et / ou dérivés: Volez 5 minutes en F-16 sous F4, puis passez sur n'importe quel avion sous LO et vous saurez à tout jamais reconnaître un avion à CDVE. C'est presque ennuyeux, l'électrique (pour le simmer en tout cas).

Volez 5 minutes en F-16 sous F4, puis passez sur n'importe quel avion sous LO et vous saurez à tout jamais reconnaître un avion à CDVE. C'est presque ennuyeux, l'électrique (pour le simmer en tout cas).

Effectivement, dans Falcon comme dans la réalité, le F-16 vole "sur des rails", tout comme dans la réalité lorsque les turbulences sont faibles. On lit souvent ce reproche à propos des "rails", mais c'est bien comme ça que vole ce genre d'avions.

Après, c'est vrai que ça peut enlever pas mal du plaisir pour ceux qui aiment "maîtriser la bête". Cela dit, si les commandes de vol électriques empêchent les grosses bourdes de pilotage et facilitent grandement la tenue d'attitude, elles n'épargnent pas la nécessaire connaissance du domaine de vol de l'appareil et de ses limites pour en faire un outil efficace.

Disons que c'est vraiment un autre monde.

heu , vous entendez par quoi en parlant de commande de vol electriques.

Bonjour,

Booz a écrit :Attention, la sortie des volet ne fait pas que augmenter la portance!!!!
Elle génère aussi au niveau de l'aile un couple piqueur plus ou moins important, et modifie de façon significative l'écoulement de l'air derrière l'aile...dont sur la profondeur, dont celle-ci voit son incidence relative augmenter (déflexion d'air encore plus vers le bas).
D'autre part, sur le 25t, la sortie des divers crans de volets modifie automatiquement le calage du plan fixe de profondeur (surement pour compenser le couple piqueur né de la cambrure plus prononcée de l'aile).
Attention donc aux raccourcis rapides en mécanique du vol ]

Effectivement j'ai confondu deux choses pour verifier la stabilité du su-25 , une perturbation de l'air et une modification du Cz de la voilure . En mettant les volets je modifie le cz de la voilure et il est normale qu'il y ait évolution de la trajectoire qui converge vers quelque chose de "stable" soit en montée (selon puissance moteur et manche bloqué/libre) soit dans une phugoide .

Ce qui m'avait aussi fortement induit en erreur est relatif à ce que j'ignorais et que vous precisez concernant le calage automatique du plan fixe de profondeur . Dans mon raisonnement , mettre les volets donnait une augmentation du cz et une augmentation du moment piqueur mais avec un centrage avant sans modification du calage du plan fixe de profondeur le su-25 devrait piquer du nez et comme il montait du nez j'en avais deduit à tort que le centrage était arriere .
J'ai fait un F2 pour regarder le comportement du plan fixe au moment de l'ouverture des volets et j'ai pu constater comme vous le dites la modification automatique du calage du plan fixe de profondeur , modification qui rend ce plan fixe encore plus deporteur qu'avant d'où un moment cabreur qui explique que le su-25 monte du nez lors de l'ouverture des volets .

Booz a écrit : Le SU-25T au vu du modèle de vol de LO est centré violemment avant, afin de bénéficier d'une stabilité maximale dans les basses couches d'ordinaire les plus turbulentes. Ce soucis de stabilitié se retrouve aussi dans la taille de la dérive (assez imposante de profil), là encore pour des raisons de stabilité (idem que le tornado). Apparemment, ça n'a pas suffit car ils ont rajouté un amortisseur de lacet (la petite surface mobile au-dessus de la dérive controlable au palonniers).

Le SU-27 est instable (ou pas très stable, les limites sont floues car le pilote qui controle l'appareil est humain, et donc les seuils de controlabilité aussi), le mirage 2000 l'est complètement (centrage arrière) pour des questions d'optimisation de la configuration delta (notamment aux grandes incidences, gain de portance significatif par rapport à une config delta centrée avant = mirage III)

Le mirage F1 est centré avant, stable.
Après, depuis un bon moment, même si les commades de vols ne sont pas électriques, il y a de nombreux compensateurs et stabilisateurs électro-mécaniques depuis pas mal d'années.

Pour le vol en transonique et supersonique, la stabilité se pense différemment à cause de l'écoulement de l'air qui diffère grandement, et donc du comportement de l'avion.

Je reviens une dernière fois sur le 25T, ses commandes sont probablement mécaniques assistées hydrauliquement (et encore, c'est même pas gagné... ) et sa stabilité sous LO dépend grandement du chargement, lourd, pas lourd...(tiens? comme dans la réalité! )

@Lynx: il n'y a pas de lien direct entre le centrage arrière et une tendance à cabrer, un avion instable peut très bien avoir tendance à piquer si son équilibre est rompu dans ce sens. Il faut plutôt voir ça comme un mouvement...stable ou instable: un avion classique va stabiliser de lui-même son incidence, alors que celle d'un avion instable va diverger.

Merci pour toutes ces precisions

heu , vous entendez par quoi en parlant de commande de vol electriques.

C'est un raccourci pour parler d'avions instables dont les commandes de vol sont dirigées par un ordinateur, tels que le Mirage 2000, le F-16, le F/A-18, le Rafale ou le F-22.

Dans ces avions, l'avion est tellement instable qu'il serait impilotable "directement" par un pilote. Le pilote n'agit pas directement sur les commandes, mais envoie simplement un ordre à l'ordinateur qui, lui, va interpréter l'ordre envoyé par le pilote et agir sur les commandes.

Les avantages, ce sont des avions qui vont là où on veut qu'ils aillent, avec des trims automatiques, qu'il est difficile de mettre en vrille (voire quasiment impossible) du fait que l'ordinateur empêche le pilote de faire des "bourdes" en commandant un ordre impossible ou dangereux, et, surtout, capables d'une grande agilité sans demander des compétences de pilotage ahurissantes.

Heu, Wild, suis pas sûr de ton raccourci là :

C'est un raccourci pour parler d'avions instables dont les commandes de vol sont dirigées par un ordinateur

OK pour la seconde partie, mais pas la première :
=> Il est sûr qu'un appareil instable sans CDVE serait +/- suicidaire...
=> Néanmoins on peut tout à fait imaginer (ça existe même sans doute... les liners peut être ?) des appareils stables dotés de CDVE. Ces commandes ont d'autres avantages que de récupérer l'avion en permanence.

Bon, je vais pointilliser ailleurs (vi vi c'est du verbe être pointilleux)
@+
Az'

en effet, une très grande partie de la famille Airbus est en limite de stabilité sur plusieurs axes => c'est encore pilotable en naturel, mais faut s'accrocher.

Booz a écrit :en effet, une très grande partie de la famille Airbus est en limite de stabilité sur plusieurs axes => c'est encore pilotable en naturel, mais faut s'accrocher.

On en a eu, hélas, la douloureuse démonstration à Habsheim...
Si on met l'apareil "hors limites" en vol " à la main ", l'ordinateur ne pourra pas forcément le rattraper...
Pour le 2000 dans ses versions Muds, il y a un switch qui permet de passer de la limite 6G à la limite structurelle 9G, qui ne serait pas cool pour les bidons...
Je ne sais pas ce qu'il en est des autres versions, mais c'est une belle démo des possibilités des CDVE... En tant qu'aide au pilotage.

Pour les 2000, Mud ou pas ce sont les mêmes CdVE, mais pour tous les 2000, il y a plusieurs manières de changer les limites imposées par le calculateur.:
1 - Un switch Lourd/Léger correspondant aux limites +6G / +9G respectivement
2 - Une butée en 2 temps du stick : si effort < 30Kgf, (dite butée elastique) la limite en mode léger est de +9G/+29AoA, si effort > 30Kgf (dite butée mécanique), la limite en mode léger devient +11G/+31AoA
3 - Un bouton de passage en mode "dégradé vrille" qui désactive les limiteurs de G et d'AoA...
voili voilou pour le 2000

P.S., le Falcon 7X a bien des CdVE mais a toujours une stabilité positive (plus faible qu'un autre, mais toujours positive), le Mirage IV a (avait, a eu...) des commandes de vol électrique sur la profondeur (c'est le premier), mais il est on ne peut plus stable.....

Pour Azrayen: quand je parlais de raccourci, je ne faisais référence qu'aux appareils militaires, sur lesquels roulait la conversation, mais tu as eu raison d'être pointilleux. Ce que j'écrivais pouvait laisser entendre que les CDVE ne servaient qu'aux avions instables, c'est vrai.

Ce sont les cadavres muscidés qui font souvent la qualité des conversations ici, mine de rien.

Booz a écrit :en effet, une très grande partie de la famille Airbus est en limite de stabilité sur plusieurs axes => c'est encore pilotable en naturel, mais faut s'accrocher.

Yep le A400 (remplacant du Hercule ) est donné pour "relativement" stable... En même temps, accroche toi sans FBW pour redresser un veau comme ca!:crying:

Tant que tu ne lui colles pas deux Leclerc dans la soute, l'A400M sera tout sauf un veau

Pour info il y a des pilotes de Transall qui sont arrivés à s'enrouler plusieurs minutes avec des 2000 sans se faire descendre...
A vide ça tient bien l'air et ça tourne serré ce genre de "veaux".

Et d'après toi, il sera plus souvent chargé avec 3 boites de cassoulet ou raz la gueule pour rentabiliser

Ni l'un ni l'autre.

On ne s'amuse pas à trimballer du matos lourd à tout bout de champ sans avoir une bonne raison de le faire... Principalement parce-que ça coûte cher, surtout par avion !

Et comme les pilotes, il faut quand même qu'ils fassent plus de 200h de vol par an pour garder la forme un minimum, eh bien les avions volent, même si on n'a pas besoin de faire traverser la Méditerranée à un bataillon de blindés. Donc ils emmènent des paras, des unités d'infanterie, font des entrainements EVASAN et j'en passe... (et même du ravito pour les Transaux).

Ce qui fait qu'au final, sur toute la vie opérationnelle de ton "veau", il aura beaucoup plus volé relativement léger que chargé ras la gueule... CQFD