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bonjour ,

j'ai essayé deux methodes ,en crabe et glissé et je me plante trop souvent , de plus au sol quand j'ouvre les parachutes le moment induit est tel que même la gouverne de direction ne peut compenser ,je finis la plupart du temps à coté de la piste le nez vers(face au) vent .

petite precision : j'ai testé avec un vent de 10m/s perpendiculaire à la piste (c'est trop ou pas )


Alors comment faire pour atterrir correctement par vent de travers avec un su25T

Merci.

C'est un problème le vent de travers.

Déja, il faut savoir de quel coté il vient (voir fumées de cheminées, voiles de bateaux, etc..)

Ensuite prendre un point de repère assez loin et corriger la dérive pour voler en direction de ce point ou si tu es en approche prendre un repère de l'aérodrome et corriger la dérive.

Donc voler en crabe presque jusqu'au sol en tenant du manche du coté du vent pour compenser.

Au toucher des roues, à l'aide du palonnier redresser sur l'axe de piste en mettant toujours du manche.

Ne commencer à freiner que lorsque l'appareil est stable sur la piste.

Ce n'est pas simple à faire, il faut de l'entrainement.

Il faut toujours garder de la puissance tant que l'on n'a pas faire le toucher.

Voila, je pense avoie été clair. Bon entrainement.

Je croie que tout et dit.

On peut ouvrir les arachutes mais il faut penser a les degager dès que la vitesse devient trop faible et que l'avion part sur l'un des cotés.

ps : le vol en crabé et un vol dangereux ..car en glissade (possibilité de décrochage...et surtout performance dégardé !!)

en réel, on décrabe juste à l'arrondi...c'est à dire qu'on fait toute le finale avec la dérive ( à 120 kts et pour 10 kts de vent travers (composante) c'est 5° )

pour décraber --> c'est le pied pour remettre le nez dans l'axe de piste, en mettant en même temps du manche dans le vent pour empêcher la glissade et donc de traverser la piste .

Recap : pied opposé...+ ....manche dans le vent --> à l'arrondi ( uniquement et d'autant plus que l'avion est lourd et chargé)

je ne sais pas si c'est faisable et applicable dans votre jeux...

Jallie a écrit :Recap : pied opposé...+ ....manche dans le vent --> à l'arrondi ( uniquement et d'autant plus que l'avion est lourd et chargé)

je ne sais pas si c'est faisable et applicable dans votre jeux...

Avec l'AFM ça doit l'être

Et, il ne faut pas oublier que sur le 25-T, il y a moyen de voler avec une poussée asymétrique...

ps : le vol en crabé et un vol dangereux ..car en glissade (possibilité de décrochage...et surtout performance dégardé !!)

Une finale dite "en crabe" n'est absolument pas un vol dissymétrique, et n'implique aucune utilisation de la dérive jusqu'au moment de l'arrondi et du "décrabage".

En finale on prend juste un cap décalé de celui de la piste de quelques degrés, avec le nez côté vent.

Recap : pied opposé...+ ....manche dans le vent --> à l'arrondi ( uniquement et d'autant plus que l'avion est lourd et chargé)

De ma petite expérience, plus l'avion est lourd, moins il a besoin de manche au vent (il en faut beaucoup plus sur un cap10 ou un TB20 que sur un A340 avec 10kts de travers).

Si l'AFM est correct, il devrait être parfaitement possible d'atterrir en crabe, l'avion se remettant dans l'axe par inertie. En cas de décrabe, le faire le plus tard possible (difficile dans un jeu où la rendu de la hauteur par rapport au sol est moins précis). Enfin, comme l'a précisé oxi le parachute par fort vent de travers (10m/s c'est encore raisonnable, tu peux pousser jusqu'à 25 avec rideaux de pluies est tu seras encore dans le réaliste) est à utiliser avec grosses précautions, il faudrait même vérifier s'il n'y a pas de restriction opérationnelle officielle.

rollnloop a écrit :De ma petite expérience, plus l'avion est lourd, moins il a besoin de manche au vent (il en faut beaucoup plus sur un cap10 ou un TB20 que sur un A340 avec 10kts de travers).

Il me semblait pourtant que c'était plus une question de Cx latéral de l'appareil, le Black Widow et le B2, par exemple, étant très avantagés par rapport à un VRA*, toujours par exemple. L'angle de compensation étant donc dépendant de ce Cx et de la vitesse d'approche et non de la masse.

*North American Navion A avec un plan de contrôle vertical sur chaque aile, en plus de la dérive. Un prototype destiné à la recherche sur les modèles de vol, d'ailleurs présenté et étudié dans Flight Dynamics de Robert F.Stengel

D'ailleurs, quel qu'il soit, l'appareil tend vers un cap d'équilibre dont l'angle avec le cap d'approche est proportionel à ce Cx et le scalaire vitesse.vent/vitesse.d'approche.

Bon , là je commence à bien maitriser la phase d'approche en crabe , le decrabage à 1 ou 2 pied du sol (pied à gauche puis manche dans le vent pour pas que l'aile droite se leve ) puis le toucher sans exploser les pneus ,ainsi que le roulage

Par contre il y a un truc que je sais toujours pas faire c'est ralentir !
Si j'utilise le parachute même un cours instant je pars sur la droite ,je peux pas contrer et quand bien même le lacet est si important que le pneu de la roulette de nez explose en tentant de redresser .
Si j'utilise pas le parachute je fais une sortie de piste au bout

Question : une idée pour freiner le su25t correctement ?

precision :J'ai mis un vent perpendiculaire de 10m/s arrivant par la droite .

et votre vitesse d'approche ...vous la calculez comment ??

Drakkhen a écrit :Il me semblait pourtant que c'était plus une question de Cx latéral de l'appareil, le Black Widow et le B2, par exemple, étant très avantagés par rapport à un VRA*, toujours par exemple. L'angle de compensation étant donc dépendant de ce Cx et de la vitesse d'approche et non de la masse.

au moment du decrabage , l'avion subit une force laterale dependant du cy de l'avion . Si on compense en donnant du manche dans le vent l'equilibre est donné par

m*g*sin(phi) = 1/2*rho*V²*s*Cy

phi angle laterale
rho masse volumique de l'air
cy coefficient laterale
s surface de la voilure .
V vitesse

on a donc sin(phi) = 1/2* rho*V²*Cy* s/mg

on remarque mg /s =ca (charge alaire )

donc sin(phi) = 1/2 *rho*V²*Cy /ca

on voit donc que plus la charge alaire est forte moins on a besoin de donner du manche dans le vent . Pratiquement ça signifie que plus l'avion est lourd moins on a besoin de donner du manche dans le vent

Jallie a écrit :et votre vitesse d'approche ...vous la calculez comment ??

d'apres le manuel 280 km/h en lisse , et si j'utilise la methode de l'approche en crabe ça me fait une vitesse par rapport à la piste legerement inferieure au 280 km/h ...je precise que sans vent même en effectuant un atterrissage en debut de piste reussir à ralentir avant la fin de piste sans l'utilisation du parachute c'est chaud alors comme je ne peux apparement pas utiliser le parachute par vent de travers ou alors avec beaucoup de bol si j'arrive à eviter la casse , je ne sais comment faire .

benzene31 a écrit :cy coefficient laterale

Pas mal cette notation!
Initialement le x est pour "eXpérimental" (Coefficient eXpérimental), mais j'avoue que le x longitudinal, y travers et z vertical me plaisent d'autant plus que c'est relativement proche de ce qu'on utilise en programmation pour calculer les contraintes...
...sauf certains qui ont -comme moi- le longitudinal en Y et le travers en X (aile droite).

eh !!! et l'effet de sol ??

important aussi ...

par contre votre Vi d'approche dépent forcément de votre charge...
en lise ou avec des bombes ce n'est pas la même , mais 280 km/h --> c'est des perf de Mirage-III ça !!!
je ne savais pas que le Su-25 approchait aussi vite !!!

Bonsoir Benzene31,

dans les conseils que je t'ai donné, je n'ai pas dis de ne pas utiliser le parachute mais seulement de l'utiliser quand ton zinc est stable sur la piste.

C'est-à-dire lorsqu'il qu'il ne zig-zague plus. L'amplitude doit aller en diminuant et là tu sors le pépin et tu freines 'touche z'.

Dans ces conditions tu ne mangeras pas toute la piste.

Si tu ouvres le pépin au-dessus de 80km/h, il va s'arracher et là vive la mongueur de piste.

Il faut beaucoup d'entraînement et toujours de l'entraînement. C'est la clé de la réussite.

Les calculs sont bien mais tu n'as le temps dans le cockpit de faire tes calculs.
Il y a des vitesses préconisées constructeur, tu dois les appliquer.

ENTRAINEMENTS.......ENTRAINEMENTS INTENSIFS......

Bons vols

roolnloop a écrit :De ma petite expérience, plus l'avion est lourd, moins il a besoin de manche au vent (il en faut beaucoup plus sur un cap10 ou un TB20 que sur un A340 avec 10kts de travers).

J'imagine avec un cap 10 ou un Tb20 dans ces conditions:




Zorba: sortir le parachute apres etre descendu en dessous de 80km/h, c'est comme pisser dans un violon, non seulement ça ralentit rien, mais en plus ça t'envois direct dans les décor...
Dans le genre stabiliser dans le lit du vent, y'as pas mieux. Mais je doute que ce soit le but de la manoeuvre.

rollnloop a écrit :Une finale dite "en crabe" n'est absolument pas un vol dissymétrique, et n'implique aucune utilisation de la dérive jusqu'au moment de l'arrondi et du "décrabage".

En finale on prend juste un cap décalé de celui de la piste de quelques degrés, avec le nez côté vent.
.

désolé !!! mais je ne peux pas être d'accord...
faudra expliqué comment tu fais pour craber ton avion...sans toucher au rudder !!!

rollnloop a écrit : En finale on prend juste un cap décalé de celui de la piste de quelques degrés, avec le nez côté vent.
.

ça ..ça s'appelle afficher une dérive ...(et contrer l'effet de vent travers...mais l'avion est en vol symétrique toujours)

quand on crabe...c'est mettre le nez dans l'axe au pied..et ça devient un vol dissymétrique, puisqu'il faut mettre du manche pour rester dans l'axe.

ps : amplifie le mouvement : Pleine Direction + gauchissement à fond dans l'autre sens --> et tu obtient quoi ??
un décrochage violent...

Evidemment je suis d'accord que tout mettre à fond provoque un départ en autorotation au raz du sol (= crash assuré).

Tout est une question de dosage des commandes et d'ENTRAINEMENTS.

On peut croiser les commandes mais dans une certaine relativité surtout en basse couche.
En vent de travers il faut bien entendu garder le nez de l'avaion dans le vent et botter au toucher pour reprendre l'axe de piste.

d'accord avec toi là...yes .

(ps : dans le civil , aérodrome du dimanche , certains pilotes apprennent à faire TOUTE la finale crabée !!! si je l'ai déjà vue c'est pour cela que je voulais juste préciser ces quelques points )

Toutes ces remarques sont le reflets de mes heures de vol sans prétentions aucune.

Je me répète peut-être mais le seul remède c'est FAIRE et REFAIRE pour acquérir des automatismes car en aviation on n'a pas ou très de temps pour prendre une décision et il faut s'y tenir sinon c'est le crah assuré.

Bons vols à tous.

Aller voir sur ce site

http://www.aeroclubandernos.com/videos.html

La 8eme video en partant du haut qui se nomme

Atterrissage mouvementé d'un Boeing 747 à Kai Tak Airport (891 Ko)

Quelle maitrise

J'oubliai il y a celle la aussi

Atterrissage mouvementé d'un Airbus A 321 TAP (2,22 Mo)

Je suis pas pilote , mais je pense que le vent et la chose la plus difficile a maitrise surtout a l'atterissage...

Ça y est , je pense avoir compris le truc . J'ai testé avec 15 m/s et j'ai remarqué que même si je decrabais assez haut je prenais pas beaucoup en vitesse laterale jusqu'au touché de roues . ce qui me permet de decomposer en plusieurs etapes ce que je faisais grosso-modo assez rapidement en une seule étape avant , decraber, reduire les gaz ,arrondir , touché de roues et compenser

donc pour un vent à droite de 10 m/s perpendiculaire à la piste

1) vitesse d'approche 290 km/h (et pas 280 km/h ) j'ai remarqué que c'est plus facile de corriger l'attitude de l'avion à cette vitesse , de plus j'evite facilement les vibrations en cas de mauvaise manip en tangage

2) attaquer le debut de piste vu que je peux pas utiliser les parachutes .

2) je decrabe assez haut 30-40 pieds et je reduis les gaz au minimum .

3) une fois le nez dans l'axe de la piste je me concentre essentiellement sur l'arrondi ,et le touché des roues pour être prêt à compenser

3) touché de roues , compensation à droite , aerofrein (pas de parachutes)

4) puis actionner les freins de roues .

5) rester bien droit dans l'axe de la piste et garder les ailes à l'horizontale . Rigolez pas mine de rien même ça c'est chaud . Suffit d'une petite erreur et hop ça part en couille . et vu que j'ai comme joystick un MSFB2 le rudder est sur le manche ce qui fait que des que je commence à partir en oscillation lacet et roulis je me pomme assez rapidement dans la combinaison adequate à appliquer simultanement sur le manche et le rudder amplifiant ainsi le phenomene jusqu'a la casse ... question à ceux qui ont un ch pro pedals ou similaire . Est ce plus facile de piloter avec un ch pro pedals en general et en particulier dans le cas du roulage au sol par vent de travers ?

(ps : dans le civil , aérodrome du dimanche , certains pilotes apprennent à faire TOUTE la finale crabée !!! si je l'ai déjà vue c'est pour cela que je voulais juste préciser ces quelques points )

Effectivement dans ce cas (finale avec commandes croisées), le vol est dissymétrique tout le long.... mais comme le nez est théoriquement aligné avec la piste, il n'y a alors pas de décrabage

Perso, je ne conseille pas ce genre d'approche; comme l'écrit jallie, c'est un chouille casse gueule, et assez difficile à doser dès que le vent forcit.

@oxi: et encore, c'est plutôt léger là, avec 3 fois ça ça devient du boulot....