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Coucou les Lockonneux!

Je sais à peu près comment les commandes de vol électriques limitent et contrôlent le Viper ou le Mirage 2000, et je me demandais comment elles se comportaient sur le Su-27. Agissent-elles sur tous les axes? L'avion est-il limité en facteur de charge, ou en angle d'attaque, ou les deux? L'inertie est-elle compensée? Etc. ...

Je me suis dit que parmi vous autres devaient bien se trouver des experts capables de répondre à ce genre de question les doigts dans le nez :D .

Le Su-27 a des CDVE ?

Oui, du fly-by-wire analogique, mais fly-by-wire quand même. La seule chose dont je suis quasiment sur, c'est que le Su-27 de base a des CDVE analogiques à quadruple redondance en tangage.

Je n'en sais malheureusement pas plus ^_^

Ce que je sais c est qu elles sont que sur un axe ( la profondeur )

et, je pense qu elles limite la trop grande prise d AOA, pendant les manoeuvre brusque, et et les pilote desirant faire un peu les interessant en sortant un cobra desactive justement ce limitateur....

Apres les CDVEs peuvent limite la trop grand prise de facteur, mais je pense que des commandes hydroliques le font aussi (du moins le pilote, bah tire sur un manche qui pese bien sa tonne avec 8g dans les cotes ca doit limié aussi non ?)

je suis pas experts, mais je sais qu'il a un limiteur de G et peut etre meme d'AoA, je ne crois pas trop qu'il a un CDVE (FBW) mais plutot manuellement (comme les trims manuelle qui faut trimer a chaque vitesses).
Un Su-27 Flanker B n'a pas de CDVE je pense mais peut etre les versions autres, comme le Su-27SK/SMK, les Su-35...

si si le flanker de base (B) a des CDVEs electrique sur un axe (profondeur)

On en apprend tous les jours

Je peux au moins confirmer ça, le Su-27 possède des CDVE analogiques (comme le Mirage 2000 ou les premiers F-16, d'ailleurs).

Donc, au contraire de ce qui se passe sur le Viper ou le 2000, les CDVE du Su-27 n'agissent que sur l'axe de tangage, c'est bien ça?

Personne ne sait si l'appareil est limité sur son angle d'attaque, son facteur de charge, ou les deux?

En tous cas, merci beaucoup déjà pour les premières réponses .

Originally posted by eutoposWildcat@20 Jun 2005, 18:32
Personne ne sait si l'appareil est limité sur son angle d'attaque, son facteur de charge, ou les deux?

bah je pense qu'il est limité sur les 2, le limiteur d'AOA on le désactive justement quand on veut faire un cobra.
quand au limiteur de G, vu ce que peut supporter la cellule (jusqu'à 12G il me semble), il vaut mieux, histoire d'eviter au pilote de mauvaises surprises et de devoir changer l'avionique apres un petit dog :lol:

Savez-vous à quelles valeurs l'appareil est limité?

Par exemple, pour le Mirage 2000, en réglage "air-air", l'avion est limité automatiquement à 29° d'AoA et 9G. Ce sont des limites absolues, à l'intérieur desquelles le pilote fait ce qu'il veut.
Pour ce qui concerne le Viper, il a pour limite absolue 9G, et son AoA est limité en fonction du facteur de charge, c'est-à-dire que plus on tire de G, et moins l'AoA autorisé est important.

BOOGA !!!!!!!!! :lol:

Ouaip, et quand on sais que la cellule M 2000 peut résister à 15G, mais qu'il est limité car l'être humain ne suit pas, ça fait mal au coeur. :( Imaginez un peut si nous avions la résistance des puces et cafards, ce que l'on pourrait faire

Euh, en fait la limite de la cellule du Mirage 2000 est à seulement 13,5G (ce qui est déjà pas mal ), mais il s'agit uniquement d'une limite de résistance de la cellule. Si un pilote se hasarde à dépasser la limite des 9G (c'est possible, en tirant extrêmement fort sur le manche, jusqu'à effacer la butée élastique), il faut ensuite que l'avion soit inspecté de fond en comble de façon à déterminer comment il a été affecté. Et il est d'ailleurs rigoureusement interdit aux pilotes de dépasser les 9G, en dehors des cas de vie ou de mort.

eh, mais la solution existe déjà... vive les drones aussi pour ça !

Sinon pour info un limiteur d'AoA ça a aussi un autre avantage : le pilote peut tirer comme un boeuf, l'avion ne décrochera pas, certes, mais surtout l'avion va rester à l'optimum de portance (qui se trouve juste avant le décrochage) et donc évoluer au plus court, sans faire appel aux compétences du pilote.

précision : un avion qui possède des CDVE voit quand même ses gouvernes actionnées par l'hydraulique.
Il me semble que pour le Su-27, les CDVE intègrent juste la limitation AOA et G ainsi en dehors de leur fonction de stabilisation de l'avion sur son axe de tangage, mais un point de vue boogien serait bienvenu :lol:

Si l'on en croit le mdv de LO FC, ces CDVE sont relativement basiques et ne permettent pas de maintenir automatiquement une assiette sans intervention au trim (F-16).

Ceux qui ont vu le flanker au bourget ont vu l'avion prendre de forts facteurs de charge avec la profondeur légèrement à piquer, ce qui est signe d'une forte instabilité sur le tangage.

ca existe: un truc allemenad surnomme le "Libellen-anzug" (costume de libellue) qui permewt de resister les G aussi bien que les libellules, ils veulent meme supprimer le limiteur de G sur leur Typhoon (qqn en bonne condition physique peut supporter 15 G facilement avec)
http://archives.arte-tv.com/hebdo/archi ... ujet2.html
traduction

C'est vrai que les performances permises par cette nouvelle combinaison anti-G sont impressionnantes.
Hop, le lien vers la page officielle du fabricant, ici .

Les CDVE du Su-27 ne fonctionnent pas qu'en tangage. Disons que les CDV sont uniquement électriques en tangage, et électriques + mécaniques sur les 2 autres axes. Par exemple le contrôle en roulis est fourni par les flaperons (mécaniques) mais les stabilos braqués différentiellement assurent l'amortissage de roulis en fonction de l'incidence. Les CDVE pilotent aussi la cambrure variable (flaperons en mode volets + becs). Les CDVE ont 2 lois de pilotage normales (vol + déco/att) et un mode secours ("liaison dure") qui est aussi utilisé pour faire le cobra.
Le limiteur de vol bride à la fois les G (+9) et l'incidence (24° ou moins en fonction du taux de tangage). Comme sur le 2000 il y a une butée élastique sur l'axe de tangage avec un vibreur/pousseur de manche. Le pilote peut passer outre soit en la forçant soit en désactivant le limiteur, au-delà de 24° il y a aussi des butées élastiques latérales pou r limiter le roulis. Idem pour le palonnier, butées à 1/3 de braquage dès que le train est rentré.

Merci Booga !!!

Vi, merci beaucoup! :D

Y a qu a demandé .... :D :lol:

ajoutez a ca que les CDV du SU-27 lagent....(de 0,5s en moyenne).
la formation rapprochée est un veritable sport.