C'est pas une raison pour pas etre plus precis.
Si on raisonnait comme ca on s'arreterai au MDV de falcon, car il est coherent et precis.
N'emepche que le F-16 il tombe comme un brique en vol tranche..
Réacteur qui posse plus au dessus de 7000m
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ogami musashi
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#102
pour la tranche du F-16 dans F4, c'est pas un problème de modèle de vol, c'est un problème de FLCS/CdVE.. (et c'est toujours plus précis que le MdV d'un Mig-29 dans LO 1.12...., car là je suis redescendu de mon cocotier quend j'ai testé, moi qui ai tuné pendant des lustres des MdV de Falcon en imaginat que ceux de LO etaien un horizon inaccessible...)
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ogami musashi
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#103
tu peux developper?
parceque la facon dont s'est géré (le fait qu'il ne gere pas la portance du fuselage) ca donne des resultats bizarres.
(je parle de la tranche de falcon)
parceque la facon dont s'est géré (le fait qu'il ne gere pas la portance du fuselage) ca donne des resultats bizarres.
(je parle de la tranche de falcon)
#104
Pour la tenue entranche du Viper, le fait que manche au neutre l'avion reste caler sur son vecteur vitesse, même avec un bank de 90deg ne doit rien (ou pas grand chose) à la portance de fuselage, ou plutôt au Cy(Beta) gouvernes au neutre...
Le calculateur reçoit comme ordre (manche au neutre), de garder le vecteur vitesse avion constant :
- c'est la traduction ordre pilote/consigne avion pour un 2000 au délà d' "une certaine vitesse indiquée", celle du F-18, (encore que pour cet avion, manche au neutre signifie la pendule à +1G, donc un hornet sur la tranche mache au neutre fait un gentil virage à +1G...) et pour un F-16 avec CdVE numériques. Et sur ce point précis, il est possible que l'on touche du doigt l'origine du comportement de F4, en effet les premier F16-A/B avaient un FLCS analogiques (le 2000 aussi, mais celle du F-16A etaient beaucoup plus primitives que celle du 2000), et il est possible que sur ces premières version, la tenue du vecteur vitesse avec gnade valeur de bank (+ de 60 par exemple), n'etait pas inclu dans les specs..., d'ou le design du moteur de comportement de F4, calqué sur une F-16A, plus simple qu'un F-16C...
Donc en résumé, dans la vrai vie, sur une large plage de vitesse indiquée, pour un F-16C/D, manche au neutre = vecteur vitesse constant, donc cela se traduit forcément par un braquage de la gouverne de dérive pour assurer la "bonne valeur" de dérapage, et donc obtenir de la portance selon y (Cy(Beta)).
Et c'est là que F4 n'est pas à la hauteur, Falcon devrait "mettre du pied" pour obetnir du dérapage et donc pouvoir exploité son Cy(Beta).... (qui est bien modélisé dans le modèle de vol de tous les avions de Falcon).
Pour LO (1.12) et le MdV MIG-29, la chose la plus criante est sa capacité à tirer des G entre M0.9 et 1.2, très simple configuration légère, à 1000m, tu stabilise à 470Kts(870Km/h) +9G, et là tu accélère jusqu'à 650Kts (1200Km/h).... et il est possible de garder +9 à la pendule en continue sans mettre le manche en butée, alors que dans la vraie vie, comme dans Falcon (avec les MdV adéquats, donc pas dans toutes les versions), vers 650Kts/1200Km/h, manche en butée arrière, pas possible de tirer plue de +6.5G (comme dans le manuel bien sûr...)
En dog transonique, le fulcrum de LO est donc largement sur modélisé, et le F-15 n'est pas capable d'exploiter son avantage concurentiel majeur : il garde une tres bonne manoeuvrabilité en trans et bas supersonique, c'est à ces vitesses qu'il est supposé engager les Fulcrum en CAC (ce qui n'est bien sûr jamais recommandé, mais en cas d'absolu nécessite, c'est LE secteur de vol ou un Eagle peut faire la nique à un Fulcrum... en dessous de M0.9, c'est du quasi suicide...)
[MODE ANTI-TROLL ON]
Voili voilou, .... et bein sûr, je n'ai JAMAIS dit que LO etait moins réaliste que F4... faire un dog en MIG-29 dans F4 et amener son AoA aux valeur maximales à basse vitesse (+26), limite décrochage, sans aucune vibrations comme dans Falcon, donc conserver une possibilité de visée canon stable en toute circonstance est un total non sens, sur ce point, comme sur ceux des "sensations" de vol sur les avions à commandes non CdVE, LO est largement en avance par rapport à F4, et beaucoup plus réaliste pour moi...
J'ai juste dit que certains aspect des MdVs etaient mieux traiter dans F4 que dans LO
[MODE ANTI-TROLL OFF]
Le calculateur reçoit comme ordre (manche au neutre), de garder le vecteur vitesse avion constant :
- c'est la traduction ordre pilote/consigne avion pour un 2000 au délà d' "une certaine vitesse indiquée", celle du F-18, (encore que pour cet avion, manche au neutre signifie la pendule à +1G, donc un hornet sur la tranche mache au neutre fait un gentil virage à +1G...) et pour un F-16 avec CdVE numériques. Et sur ce point précis, il est possible que l'on touche du doigt l'origine du comportement de F4, en effet les premier F16-A/B avaient un FLCS analogiques (le 2000 aussi, mais celle du F-16A etaient beaucoup plus primitives que celle du 2000), et il est possible que sur ces premières version, la tenue du vecteur vitesse avec gnade valeur de bank (+ de 60 par exemple), n'etait pas inclu dans les specs..., d'ou le design du moteur de comportement de F4, calqué sur une F-16A, plus simple qu'un F-16C...
Donc en résumé, dans la vrai vie, sur une large plage de vitesse indiquée, pour un F-16C/D, manche au neutre = vecteur vitesse constant, donc cela se traduit forcément par un braquage de la gouverne de dérive pour assurer la "bonne valeur" de dérapage, et donc obtenir de la portance selon y (Cy(Beta)).
Et c'est là que F4 n'est pas à la hauteur, Falcon devrait "mettre du pied" pour obetnir du dérapage et donc pouvoir exploité son Cy(Beta).... (qui est bien modélisé dans le modèle de vol de tous les avions de Falcon).
Pour LO (1.12) et le MdV MIG-29, la chose la plus criante est sa capacité à tirer des G entre M0.9 et 1.2, très simple configuration légère, à 1000m, tu stabilise à 470Kts(870Km/h) +9G, et là tu accélère jusqu'à 650Kts (1200Km/h).... et il est possible de garder +9 à la pendule en continue sans mettre le manche en butée, alors que dans la vraie vie, comme dans Falcon (avec les MdV adéquats, donc pas dans toutes les versions), vers 650Kts/1200Km/h, manche en butée arrière, pas possible de tirer plue de +6.5G (comme dans le manuel bien sûr...)
En dog transonique, le fulcrum de LO est donc largement sur modélisé, et le F-15 n'est pas capable d'exploiter son avantage concurentiel majeur : il garde une tres bonne manoeuvrabilité en trans et bas supersonique, c'est à ces vitesses qu'il est supposé engager les Fulcrum en CAC (ce qui n'est bien sûr jamais recommandé, mais en cas d'absolu nécessite, c'est LE secteur de vol ou un Eagle peut faire la nique à un Fulcrum... en dessous de M0.9, c'est du quasi suicide...)
[MODE ANTI-TROLL ON]
Voili voilou, .... et bein sûr, je n'ai JAMAIS dit que LO etait moins réaliste que F4... faire un dog en MIG-29 dans F4 et amener son AoA aux valeur maximales à basse vitesse (+26), limite décrochage, sans aucune vibrations comme dans Falcon, donc conserver une possibilité de visée canon stable en toute circonstance est un total non sens, sur ce point, comme sur ceux des "sensations" de vol sur les avions à commandes non CdVE, LO est largement en avance par rapport à F4, et beaucoup plus réaliste pour moi...
J'ai juste dit que certains aspect des MdVs etaient mieux traiter dans F4 que dans LO
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#105
Salut Topolo,TOPOLO a écrit :Pour la tenue entranche du Viper, le fait que manche au neutre l'avion reste caler sur son vecteur vitesse, même avec un bank de 90deg ne doit rien (ou pas grand chose) à la portance de fuselage, ou plutôt au Cy(Beta) gouvernes au neutre...
Le calculateur reçoit comme ordre (manche au neutre), de garder le vecteur vitesse avion constant :
- c'est la traduction ordre pilote/consigne avion pour un 2000 au délà d' "une certaine vitesse indiquée", celle du F-18, (encore que pour cet avion, manche au neutre signifie la pendule à +1G, donc un hornet sur la tranche mache au neutre fait un gentil virage à +1G...) et pour un F-16 avec CdVE numériques. Et sur ce point précis, il est possible que l'on touche du doigt l'origine du comportement de F4, en effet les premier F16-A/B avaient un FLCS analogiques (le 2000 aussi, mais celle du F-16A etaient beaucoup plus primitives que celle du 2000), et il est possible que sur ces premières version, la tenue du vecteur vitesse avec gnade valeur de bank (+ de 60 par exemple), n'etait pas inclu dans les specs..., d'ou le design du moteur de comportement de F4, calqué sur une F-16A, plus simple qu'un F-16C...
Donc en résumé, dans la vrai vie, sur une large plage de vitesse indiquée, pour un F-16C/D, manche au neutre = vecteur vitesse constant, donc cela se traduit forcément par un braquage de la gouverne de dérive pour assurer la "bonne valeur" de dérapage, et donc obtenir de la portance selon y (Cy(Beta)).
Et c'est là que F4 n'est pas à la hauteur, Falcon devrait "mettre du pied" pour obetnir du dérapage et donc pouvoir exploité son Cy(Beta).... (qui est bien modélisé dans le modèle de vol de tous les avions de Falcon).
Pour LO (1.12) et le MdV MIG-29, la chose la plus criante est sa capacité à tirer des G entre M0.9 et 1.2, très simple configuration légère, à 1000m, tu stabilise à 470Kts(870Km/h) +9G, et là tu accélère jusqu'à 650Kts (1200Km/h).... et il est possible de garder +9 à la pendule en continue sans mettre le manche en butée, alors que dans la vraie vie, comme dans Falcon (avec les MdV adéquats, donc pas dans toutes les versions), vers 650Kts/1200Km/h, manche en butée arrière, pas possible de tirer plue de +6.5G (comme dans le manuel bien sûr...)
En dog transonique, le fulcrum de LO est donc largement sur modélisé, et le F-15 n'est pas capable d'exploiter son avantage concurentiel majeur : il garde une tres bonne manoeuvrabilité en trans et bas supersonique, c'est à ces vitesses qu'il est supposé engager les Fulcrum en CAC (ce qui n'est bien sûr jamais recommandé, mais en cas d'absolu nécessite, c'est LE secteur de vol ou un Eagle peut faire la nique à un Fulcrum... en dessous de M0.9, c'est du quasi suicide...)
[MODE ANTI-TROLL ON]
Voili voilou, .... et bein sûr, je n'ai JAMAIS dit que LO etait moins réaliste que F4... faire un dog en MIG-29 dans F4 et amener son AoA aux valeur maximales à basse vitesse (+26), limite décrochage, sans aucune vibrations comme dans Falcon, donc conserver une possibilité de visée canon stable en toute circonstance est un total non sens, sur ce point, comme sur ceux des "sensations" de vol sur les avions à commandes non CdVE, LO est largement en avance par rapport à F4, et beaucoup plus réaliste pour moi...
J'ai juste dit que certains aspect des MdVs etaient mieux traiter dans F4 que dans LO
[MODE ANTI-TROLL OFF]
pour les connaissances, la pédagogie et la délicatesse... à ogami musashi pour les mêmes raisons...C'est toujours avec énormèment de plaisir que je lis ce genre de threads...
Ciao
Hub.
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ogami musashi
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#106
Topolo,
Merci pour ton explication(je savais pas pour le hornet et les 1G) et je suis sur que tu as raison pour le defaut de falcon.
neanmoins ca n'empeche pas que quand tu donnes du pied artificiellement au bout d'un moment l'avion tombe de maniere balistique.
il y a des valeurs Cy dans les tables de falcon et il y a bien un derapage possible mais il n'y a pas de portance generée par le fuselage (dans la vraie vie c'est le fuselage qui permet de rester en tranche longtemps) et une fois Cy epuisée, l'avion tombe comme une brique.
pour moi le probleme vient de la, que les CDVE tentent de garder le vecteur vitesse ou pas.
Pour le mig-29, tu as raison, mais pour moi les MDV standard de LO sont tous juste un peu plus developpés (et encore) que ceux de falcon, je le repete ils datent de 1995!(juste un peu modifiés en 2000).
Ce que tu cites comme defaut est typique d'un trou dans la gestion du transonique, avant dans flanker2 le SU-27 avait le mee taux de roulis a mach 0.9 jusqu'a mach 1.25, le transonique etait geré de facon empirique (comme dans beaucoup de simus).
Merci pour ton explication(je savais pas pour le hornet et les 1G) et je suis sur que tu as raison pour le defaut de falcon.
neanmoins ca n'empeche pas que quand tu donnes du pied artificiellement au bout d'un moment l'avion tombe de maniere balistique.
il y a des valeurs Cy dans les tables de falcon et il y a bien un derapage possible mais il n'y a pas de portance generée par le fuselage (dans la vraie vie c'est le fuselage qui permet de rester en tranche longtemps) et une fois Cy epuisée, l'avion tombe comme une brique.
pour moi le probleme vient de la, que les CDVE tentent de garder le vecteur vitesse ou pas.
Pour le mig-29, tu as raison, mais pour moi les MDV standard de LO sont tous juste un peu plus developpés (et encore) que ceux de falcon, je le repete ils datent de 1995!(juste un peu modifiés en 2000).
Ce que tu cites comme defaut est typique d'un trou dans la gestion du transonique, avant dans flanker2 le SU-27 avait le mee taux de roulis a mach 0.9 jusqu'a mach 1.25, le transonique etait geré de facon empirique (comme dans beaucoup de simus).
#107
@Oga
Si mon interpretaion de Cy(Beta) est correct, il s'agit bien du coefficient de portance lateral de l'avion (et donc bien de celui qui modélise la portance du fuselage en mode tranche), si tu mets du pied (artificiellement ou pas), tu gardes Beta Constant, cela génère donc un portance selon Y suffisante pour garder le vol tranche indéfiniement (enfin tant qu'il y a du petrol ... LOL)
Je répète: je ne dis pas que F4 est plus "réaliste" que LO, juste que certains comportements (Instantaenous et Sustain Turn Rate + Max Roll rate) sont mieux gérés par F4++++ dans certains domaine du vol (en particulier le trans et supersonique), et pas pour tous les avions de Falcon, c'est certain aussi.
Comme je trouve que ces comportment (c'est juste mon opinion personelle) sont critiques pour le Dog asymetrique, JE pense qu'un Dog Fox-2 F-16/Mig-29 ou M2000/Mig-29 est plus "crédible" sous F4+++ qu'un F-15/Mig-29 ou un M2000/Mig-29 sous LO 1.12
Par crédible, je veux dire que l'on peut mieux mettre a profit les avantages/inconvenients dissymétriques de chaque avion
Si mon interpretaion de Cy(Beta) est correct, il s'agit bien du coefficient de portance lateral de l'avion (et donc bien de celui qui modélise la portance du fuselage en mode tranche), si tu mets du pied (artificiellement ou pas), tu gardes Beta Constant, cela génère donc un portance selon Y suffisante pour garder le vol tranche indéfiniement (enfin tant qu'il y a du petrol ... LOL)
Je suis d'accord avec toi si tu parles des MdVs de Falcon4.0 d'origine (1998), voir du SP3, depuis (si on met de coté le coté vibrations qui reste un avantage majeur de LO, mais pour combien de temps, le faucon continuant à avance), les MdVs de Falcon sont devenu beaucoup plus précis, en particulier sur les comportements en trans et supersonique (et sur d'autre points aussi, mais ça dépend beaucoup des avions). C'est bien sur vrai surtout pour le Viper lui même, mais aussi (bien que plus récents) sur des avions pilotables aussi dans LO comme le MIG-29... Ce qui permet maintenant des comparaisons de performance objectives avec le manuel de vol comme arbitre...mais pour moi les MDV standard de LO sont tous juste un peu plus developpés (et encore) que ceux de falcon
Je répète: je ne dis pas que F4 est plus "réaliste" que LO, juste que certains comportements (Instantaenous et Sustain Turn Rate + Max Roll rate) sont mieux gérés par F4++++ dans certains domaine du vol (en particulier le trans et supersonique), et pas pour tous les avions de Falcon, c'est certain aussi.
Comme je trouve que ces comportment (c'est juste mon opinion personelle) sont critiques pour le Dog asymetrique, JE pense qu'un Dog Fox-2 F-16/Mig-29 ou M2000/Mig-29 est plus "crédible" sous F4+++ qu'un F-15/Mig-29 ou un M2000/Mig-29 sous LO 1.12
Par crédible, je veux dire que l'on peut mieux mettre a profit les avantages/inconvenients dissymétriques de chaque avion
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ogami musashi
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#108
Tu as raison pour Cy(beta) meme si j'avais dans la tete la side force (mais bon ca revient au meme).
Ca change pas le probleme par contre. l'avion tombe comme une brique au bout de 5 secondes de vol tranche, hors j'ai deja vu un vrai F-16 belge (un mlu) le faire pendant plus longtemps que cela (de toute facon meme s'il avait volé 5 secondes il aurait pas pris le risque de tomber en ballistique).
On voit bien que subitement la portance (Cy) passe a zero et que l'avion tombe vraiment ballistiquement.
lorsque les HFFMS ont ete crées Mav-jp et moi parlions souvent, car il savait que je reprochait a falcon de manquer de comportement (c'est a dire des comportement physiques) au debut il me disait que le vol tranche etait possible mais au final il a fini par dire qu'il n'avait pas testé pendant plus de 2 ,3 secondes.
Ca fait un lien avec ta deuxieme remarque: falcon est bien plus précis que lock on.
Pas precis je veux dire que les valeures (les performances) sont bien plus proches de la realité, encore une fois au cours du dev des HFFMS j'ai pu voir a quel point les performances etaient proches des vrais F-16.
Lock on de son coté est tres aproximatif, et je sais tres bien pourquoi, c'est parcequ'il a ete developpé avec des sources bien moins fiables.
Par contre au niveau physique lock on est un peu plus avancé(juste un peu), hors AFM evidement qui l'a sont a dix mille km.
Donc je suis tout a fait d'accord avec toi, tu veux faire du DACT? faut prendre falcon!
Maintenant faut etre clair, pour comme pour ED, LO c'est fini, maintenant on passe a autre chose.
C'est un peu moche pour les simmers d'un coté mais c'est mieux ainsi pour l'avenir je pense.
Oui on est pas pres d'avoir un SU-33 fidele au vrai vu le niveau de classfication de l'appareil en russie.
Par contre pour l'avenir, les F-15, F-16, Mig-29 et SU-27(au moins le SK) pourront etre fait avec realisme ET precision.
Ca change pas le probleme par contre. l'avion tombe comme une brique au bout de 5 secondes de vol tranche, hors j'ai deja vu un vrai F-16 belge (un mlu) le faire pendant plus longtemps que cela (de toute facon meme s'il avait volé 5 secondes il aurait pas pris le risque de tomber en ballistique).
On voit bien que subitement la portance (Cy) passe a zero et que l'avion tombe vraiment ballistiquement.
lorsque les HFFMS ont ete crées Mav-jp et moi parlions souvent, car il savait que je reprochait a falcon de manquer de comportement (c'est a dire des comportement physiques) au debut il me disait que le vol tranche etait possible mais au final il a fini par dire qu'il n'avait pas testé pendant plus de 2 ,3 secondes.
Ca fait un lien avec ta deuxieme remarque: falcon est bien plus précis que lock on.
Pas precis je veux dire que les valeures (les performances) sont bien plus proches de la realité, encore une fois au cours du dev des HFFMS j'ai pu voir a quel point les performances etaient proches des vrais F-16.
Lock on de son coté est tres aproximatif, et je sais tres bien pourquoi, c'est parcequ'il a ete developpé avec des sources bien moins fiables.
Par contre au niveau physique lock on est un peu plus avancé(juste un peu), hors AFM evidement qui l'a sont a dix mille km.
Donc je suis tout a fait d'accord avec toi, tu veux faire du DACT? faut prendre falcon!
Maintenant faut etre clair, pour comme pour ED, LO c'est fini, maintenant on passe a autre chose.
C'est un peu moche pour les simmers d'un coté mais c'est mieux ainsi pour l'avenir je pense.
Oui on est pas pres d'avoir un SU-33 fidele au vrai vu le niveau de classfication de l'appareil en russie.
Par contre pour l'avenir, les F-15, F-16, Mig-29 et SU-27(au moins le SK) pourront etre fait avec realisme ET precision.
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Pignouf
#109
Merci pour vos précisions qui sont du petit lait également pour moi. J'ai persisté dans mes essais avec le SU-33 et je n'ai guère fait mieux que 15 000 mètres et mach 1,2 en palier!... je dois avoir une mauvaise gestion de la montée... =P
Un truc intéressant: sur le retour, plongée pleine PC, 30° de descente, jusqu'à plus de mach 1,5 au compteur de gauche (je ne sais pâs s'il s'agit d'une TAS ou d'une "Ground Speed"!) et là, grosse surprise: mes commandes ne répondent plus en roulis. Quand je tire à droite l'appareil "banque" à gauche!
ça redevient normal quand je lève le pied... vous trouvez ça normal, vous???
Un truc intéressant: sur le retour, plongée pleine PC, 30° de descente, jusqu'à plus de mach 1,5 au compteur de gauche (je ne sais pâs s'il s'agit d'une TAS ou d'une "Ground Speed"!) et là, grosse surprise: mes commandes ne répondent plus en roulis. Quand je tire à droite l'appareil "banque" à gauche!
ça redevient normal quand je lève le pied... vous trouvez ça normal, vous???-
RomaniaK
#110
hum, les joies du transoniquePignouf a écrit :Merci pour vos précisions qui sont du petit lait également pour moi. J'ai persisté dans mes essais avec le SU-33 et je n'ai guère fait mieux que 15 000 mètres et mach 1,2 en palier!... je dois avoir une mauvaise gestion de la montée... =P
Un truc intéressant: sur le retour, plongée pleine PC, 30° de descente, jusqu'à plus de mach 1,5 au compteur de gauche (je ne sais pâs s'il s'agit d'une TAS ou d'une "Ground Speed"!) et là, grosse surprise: mes commandes ne répondent plus en roulis. Quand je tire à droite l'appareil "banque" à gauche!
:sweatdrop#111
Je serais tenté de te croire si il avait rencontré son inversion de commandes de roulis entre M0.9 et M1.2, mais à M1.5+ comme il le dit, on est largement au delà du transonique et je doute que les commandes de roulis du SU-33 soient sujet à des inversions dans cette région du domainde vol...
De plus, je n'ai jamais constaté d'inversion de gouverne durant le passage transonique dans LO, je ne pense pas que cela soit implémenté (Oga pourra peut être confirmer ?)
De plus, je n'ai jamais constaté d'inversion de gouverne durant le passage transonique dans LO, je ne pense pas que cela soit implémenté (Oga pourra peut être confirmer ?)
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ogami musashi
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#112
en effet ca n'est pas implementé a ma connaissance, sauf pour le buffeting a fort AOA (ca et la precession gyroscopique).
par contre avec les AFM oui ca y est, mais comme le SU-25 ne depasse guere le mach en piqué on a juste le recul du centre de portance(associé donc a la perte de puissance des servo commandes), la compressbilité des commandes (les efforts sur les cervo commandes) et donc les commandes ne repondent presque plus, et l'avion puique soudain du nez.
le flutter est modelisé aussi d'ailleurs on peut exploser l'avion si on va trop vite(exploser je veux dire casser les ailes).
Donc comme tout ca est en temps reel je suis sur qu'on pourrait avoir une inversion de commandes.
mais avec les autre modeles , l'inversion de commandes est une fonction speciale qui se declenche quand l'aoa a atteint une certaine valeur.
De plus concernant le 33 les canards servent au trim en supersonique donc ca m'etonnerai(sur que c'est pas modélisé dans lo..c'est le genre de détail qui manque).
Mais bon pignouf a pas inventé, donc faut voir les conditions.
par contre avec les AFM oui ca y est, mais comme le SU-25 ne depasse guere le mach en piqué on a juste le recul du centre de portance(associé donc a la perte de puissance des servo commandes), la compressbilité des commandes (les efforts sur les cervo commandes) et donc les commandes ne repondent presque plus, et l'avion puique soudain du nez.
le flutter est modelisé aussi d'ailleurs on peut exploser l'avion si on va trop vite(exploser je veux dire casser les ailes).
Donc comme tout ca est en temps reel je suis sur qu'on pourrait avoir une inversion de commandes.
mais avec les autre modeles , l'inversion de commandes est une fonction speciale qui se declenche quand l'aoa a atteint une certaine valeur.
De plus concernant le 33 les canards servent au trim en supersonique donc ca m'etonnerai(sur que c'est pas modélisé dans lo..c'est le genre de détail qui manque).
Mais bon pignouf a pas inventé, donc faut voir les conditions.
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Pignouf
#113
En effet, je n'ai pas inventé: j'ai halluciné! mais pour plus de certitudes, je vais réessayer ce soir, voir si ce n'est pas un avatar de mes périphériques, et si j'hallucine de nouveau, je vous le montre!
PS: j'ai une version russe de LO-FC mais je ne pense pas que cela altèrera la lecture sur d'autres versions. A bientôt.
PS: j'ai une version russe de LO-FC mais je ne pense pas que cela altèrera la lecture sur d'autres versions. A bientôt.
#114
Là il me faudrait la petite photo de Moos : "thanks for the info !"Un truc intéressant: sur le retour, plongée pleine PC, 30° de descente, jusqu'à plus de mach 1,5 au compteur de gauche (je ne sais pâs s'il s'agit d'une TAS ou d'une "Ground Speed"!) et là, grosse surprise: mes commandes ne répondent plus en roulis. Quand je tire à droite l'appareil "banque" à gauche! ça redevient normal quand je lève le pied... vous trouvez ça normal, vous???
C'est comme ça depuis la 1.1 . Mais bon, il est jamais trop tard hein
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ogami musashi
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Pignouf
#116
Ooaah bon on fait ce qu'on peut hein! on va dire que c'est parce que je suis suprêmement occupé! 
Alors en prime le track et pour dire qu'en effet ce qui peut apparaitre comme une inversion de commandes n'est en fait qu'une absence de réponse aux commandes, bien après le franchissement du mur du son d'après ce que j'ai pu constater!... question aux spécialistes aérodynamiciens: est-ce dans le transsonique ou bien après que l'on doit expérimenter des commandes plus dures, ou qui se bloquent, ou bien qui cessent de répondre???
Alors en prime le track et pour dire qu'en effet ce qui peut apparaitre comme une inversion de commandes n'est en fait qu'une absence de réponse aux commandes, bien après le franchissement du mur du son d'après ce que j'ai pu constater!... question aux spécialistes aérodynamiciens: est-ce dans le transsonique ou bien après que l'on doit expérimenter des commandes plus dures, ou qui se bloquent, ou bien qui cessent de répondre???
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ogami musashi
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#118
Les commandes peuvent s'inverser en transonique et supersonique.
En transonique parceque la trainée d'onde peut generer des changements de pression suffisants pour que l'effet inverse a celui que tu desirais ce produise.
En supersonique parceque la portance generee par les ailerons est suffisante pour faire flechir l'aile.
Ainsi si tu met l'aileron gauche (qui s'abaisse donc) sa portance va faire flechir l'aile vers le bas ce qui va produire exactement l'inverse tu va partir vers la droite au lieu de la gauche.
Dans les deux cas, le debut du phenomene est l'annulation des commandes suivi de l'inversement.
C'est etonnant que le su-33 a mach 1.5 ait se probleme.
En transonique parceque la trainée d'onde peut generer des changements de pression suffisants pour que l'effet inverse a celui que tu desirais ce produise.
En supersonique parceque la portance generee par les ailerons est suffisante pour faire flechir l'aile.
Ainsi si tu met l'aileron gauche (qui s'abaisse donc) sa portance va faire flechir l'aile vers le bas ce qui va produire exactement l'inverse tu va partir vers la droite au lieu de la gauche.
Dans les deux cas, le debut du phenomene est l'annulation des commandes suivi de l'inversement.
C'est etonnant que le su-33 a mach 1.5 ait se probleme.
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Pignouf
#119
Notez bien que je ne dis pas que le SU-33 a ce problème mais bien que le SU-33 dans LO a ce problème que d'ailleurs je note à partir de Mach 1,6 (voir le track). Ce qui me chiffonne le plus , c'est que je ne crois pas possible de dépasser ces Mach 1,6! j'essaierai sur le SU-27!... ces tests de performance, ce n'était pas le genre de truc qui me bottait auparavant.
Alors maintenant: le rupteur en fond de quatrième pour un Sue, c'est combien de RPM? je déconne!...
Alors maintenant: le rupteur en fond de quatrième pour un Sue, c'est combien de RPM? je déconne!...
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ogami musashi
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#120
j'avais bien compris pignouf que tu ne parlais pas du vrai!
Désolé je peux pas voir ton track sur ce pc, qu'elle altitude pour ta vitesse max? et a cette altitude quelle est ta vitesse de depart?
Désolé je peux pas voir ton track sur ce pc, qu'elle altitude pour ta vitesse max? et a cette altitude quelle est ta vitesse de depart?
#121
J'ai de plus en plus l'impression que l'on est pas en limite de Mach, mais en limite de pression dynamique (pas loin de la VNE)..., si on est autour de M1.6 à FL100, c'est sans doute plutôt ça, dans ce cas, il est logique que le roll rate max soit quasi nul...
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GPU : NVIDIA GeForce RTX 4060 Ti / Win 11
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ogami musashi
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#122
oui tu as raison si en effet il est bas (je peux pas voir le track) c'est clair que ca doit etre cela.
#123
Aucun rapport avec le mach, ça se déclenche juste pour une IAS supérieure à 1300 km/h environ. A 15 000 mètres on va tranquille jusqu'à mach 2.5 sans aucun problème de commandes.
En gros, et là ça commence à devenir lourd, arrêtez de disserter sur la façon dont est modélisé LO si vous le connaissez aussi mal que ça.
En gros, et là ça commence à devenir lourd, arrêtez de disserter sur la façon dont est modélisé LO si vous le connaissez aussi mal que ça.
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ogami musashi
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#124
Tu n'as pas tord, mais en meme temps tu es toi meme pas exempt de defauts.
Juste sur ton dernier point: ca depend de l'IAS.
c'est exactement ce qu'on dit (topolo parle de la VNE, la VNE est en IAS).
Donc tu as raison , il ne sert a rien de parler trop de lo:mac quand on le connais pas bien , mais toi non plus ne parle pas a tord et a travers d'aero quand tu maitrises pas.
Ou bien, toi et moi devenons tolerants, et quand tu sais pas un truc je te l'explique, et inversement.
Juste sur ton dernier point: ca depend de l'IAS.
c'est exactement ce qu'on dit (topolo parle de la VNE, la VNE est en IAS).
Donc tu as raison , il ne sert a rien de parler trop de lo:mac quand on le connais pas bien , mais toi non plus ne parle pas a tord et a travers d'aero quand tu maitrises pas.
Ou bien, toi et moi devenons tolerants, et quand tu sais pas un truc je te l'explique, et inversement.
#125
Tu me citeras à quel moment j'ai fait l'étalage de mes connaissances en aerodynamique et en mécanique des fluides, parce que n'en ayant aucune, ça m'étonne un peu.
Et je suis super tolérant. Mais descendre les mdv de LO sur plusieurs pages pour découvrir le lendemain l'inversion de commandes qui est implémentée depuis plus d'un an, ça a le don de m'agacer.
Et je suis super tolérant. Mais descendre les mdv de LO sur plusieurs pages pour découvrir le lendemain l'inversion de commandes qui est implémentée depuis plus d'un an, ça a le don de m'agacer.