Check-Six Forums

bonjour à tous

je viens de dénicher le bouquin que surement pas mal d'entre vous connaissent (pour les autres ne le manquez pas...)

c'est vraiment passionnant et ajoute encore à l'immersion dans fb.

mais j'ai une question : il parle toujours de sa vitesse badin et de la vitesse réelle, que veut il dire?

comment est mesurée la vitesse badin et pourquoi est-elle légèrement moins élevée que la vitesse réelle?

y a t'il un rapport entre vitesse réelle et relative comme en voile?

merci les gars (et les filles)

Le badin (anémomètre) fonctionne grâce à l'air.
En altitude la pression atmospahérique diminue, l'indiction par le Badin est donc faussée, il indique une vitesse infèrieure à celle mesurée au sol. D'où la distinction entre vitesse indiquée (abréviation : IAS
de l'anglais indicated airspeed) et la vitesse vraie (abréviation : TAS
de l'anglais true airspeed).


Plus tu es haut plus l'IAS est faux ...


Pour la calculer ...

http://aeroclass.free.fr/calcul.html

merci Fred!

ce livre est vraiment passionnant et me fait m'interroger sur le genre humain (nous quoi!)
les choses que nous sommes capables de faire sont sidérantes, et ce qui me fascine c'est de voir que nous en avons besoin... je m'explique : en tant de guerre on comprend très bien ces prises de risques, ces blessures incroyables etc, mais si on réfléchit 30s on s'aperçoit qu'en temps de paix on fait pareil, rappellons nous les courses de moto du continental circus, en pleine ville ou chaque virage était un piège mortel sans parler des becanes...
et la formule un des années 60?

bien sur, loin de moi l'idée de comparer la guerre à la compétition mais tout de même n'étaient ce pas les mêmes hommes ? attirés par des mécaniques d'exception, à l'égo bien souvent démesuré mais aussi au courage et au dévouement pour une cause indéfectible.

finalement on a peut être besoin de nous mettre en danger sans cesse.

peut être qu'une petite retraite dans une grotte nous ferait pas de mal

Il doit y avoir de cela effectivement ...
pour beaucoup le désire de libérer sa Patrie et de Sebattre contre les allemands a énormément compté, beaucoup on également suivi le groupe dont il faisait parti ...
Une étude des motivations des FAFl a montré que les motivations était très diverse ...

A contrario beaucoup de pilote vivaient assez mal de genre de vol ... un <Jour baché signifiant à leurs yeux un jour de vie de gagner ...



Je crois pas que Schumacher soit dans l'un ou l'autre état d'esprit ...

bien sur, loin de moi l'idée de comparer la guerre à la compétition mais tout de même n'étaient ce pas les mêmes hommes ? attirés par des mécaniques d'exception, à l'égo bien souvent démesuré mais aussi au courage et au dévouement pour une cause indéfectible.

Non, ce n'étaient que des hommes pris dans la tourmente et l'horreur de la guerre.
Si certains d'entre eux partirent la fleur au fusil... ou au manche, ils perdirent très vite leurs idéaux, leurs illusions et bien souvent, leurs vies !

La guerre nous a été parfois présentée de manière magnifiée en mettant en avant l'esprit de chevalerie et le courage des pilotes de la première guerre mondiale mais ce ne sont là que légendes sans réalité.
Bien sûr, quelques faits d'armes relèvent du courage et du sacrifice mais que ce soit au dessus de la Somme en 14-18, au milieu du Pacifique, sur le front de l'Est ou au dessus de Londres et de Berlin en 39-45, de jeunes hommes brûlèrent, se firent mutiler ou périrent dans des cockpits de toutes les nationalités au cours d'un conflit qu'ils n'avaient certainement pas voulu.

Alors, de grâce, passionnons-nous pour les machines extraordinaires et terrifiantes qui sillonnèrent le ciel tourmenté des grands conflits mais ne rêvons pas d'héroïsme naïf : la guerre n'est qu'horreur, souffrance et mort.

Heu... Rich, je crois me rappeler que l'auteur du Grand Cirque s'ennuyait à l'état major, et c'est pour ça qu'il a décidé de faire un second tour d'opération.

De nombreux pilotes sont allés se battre "pour le sport" (citation d'un pilote de la RAF).

Je crois pas que Schumacher soit dans l'un ou l'autre état d'esprit ...

Perso, j'ai aussi un peu de mal à cerner l'état d'esprit de Shumacher

Je précise bien que toute règle comporte des exceptions !
... et n'oublions pas que Pierre Closterman, sans entacher son passé de courageux pilote de chasse, ni de témoin de cette période, est aussi connu pour un certain lyrisme et une approche un peu libre des faits historiques !

C'est le wing commander Peter Townsend qui parlait de la chasse anglaise en disant que les pilotes considéraient cela comme un sport, c'est vrai, mais il faut préciser que cette vision très britannique était surtout un moyen de combattre la peur.

N'oublions pas non plus que les récits que nous pouvons lire ont étés écrits par ceux qui ont survécu à la guerre et que de nombreux jeunes pilotes, tous frais sorti des écoles de l'air, ne revinrent jamais de leur première et unique mission de combat !

il est possible qu'après la guerre certains anciens pilotes aient embelli la guerre peut être sans le vouloir dans leurs écrits.

les pilotes dans leur récits font placer leurs meilleurs souvenirs . Ceci va donne une mauvaise perception de ce qui se passe réellement.

et puis si tu vu vendre un livre tu ne va pas faire le compte rendu de tout les enterrements auquel tu a assisté.

A propos de closterman, il y'a longtemps que j'ai lu le livre mais je me souvient qu'il met en évidence les pertes énormes du fait de la dca.

Je n'ai plus le livre mais ne décrit-il pas une scène ou il perd 3 équipiers lors d'une attaque en tempest en 45.

La discussion ne manque pas d'intérêt mais je la deplace dans le forum "aviation passion" puisque nous nous écartons du thème de celui de FB/AEP

exact pour la DCA il en parle assé souvent dans le livre à noter j ai reussi a me procurer en occas un duel d aigle l histoire de la luft et de la RAF il est tres impressionnant je le conseil si vous le trouvez

oui c'est vrai la guerre est bien souvent magnifiée avec le temps, et empreinte de romantisme déplacé...
en effet clostermann cite de nombreuses pertes du fait de la flak parmi ces équipiers..
mais il rend particulièrement bien les sensations éprouvées par les pilotes que ce soit le plaisir ou la peur, je le trouve assez honnête dans ces pages et son lyrisme est sans doute là pour rendre hommage à ces pilotes.

et pour revenir à la formule un bien sur je ne parle pas de celle d'aujourdhui, mais des années 60/70

bonne journée à tous

un tres bon livre a mettre a coté du grand cirque.
Celui de theo osterkamp, as allemand des 2 guerres.
Il dirigea la première école de la Luftwaffe et il commanda ensuite la JG 51.
c'est interessant d'avoir une opinion de chaque coté de la barriere.

concernant les pilotes "survivants qui magnifient les souvenirs", il suffit de lire les carnets de rené mouchotte, écrits au fur et à mesure de sa carrière jusqu'à se mort...

il voulait en découdre. Il voulait aller se battre, par patriotisme, mais il le voulait.


beaucoup d'autres le voulaient aussi... il ne faut pas oublier qu'on n'était pas "appelé" dans l'aviation. C'était un choix, et, même si on avait peur, l'estomac noué, on y allait en sachant dur comme fer que l'on reviendrait. beaucoup de "survivants" l'expliquaient dans leurs oeuvres: on évitait ceux qui avaient la poisse, on ne parlait pas des morts, on SAVAIT que s'ils sont morts, c'est parce qu'ils ont fait une bourde et que ça ne nous arriverait pas à nous.. parcer qu'on est les meilleurs... etc, etc... l'ego d'un pilote de chasse devait etre hors normes, car sans cela, jamais il ne monterait dans un monstre de puissance, tout seul, pour partir dans l'immensité du ciel tenter de descendre des ennemis, qui, eux-mêmes, tenteraient de le descendre lui.

Dans l'USAF, au vietnam, il suffisait qu'unpilote exprime le moindre doute sur son désir de combattre pour qu'il soit illico cloué au sol... on considérait que seuls ceux qui se croyaient intouchables, les meilleurs, etc, etc... auraient l'esprit assez libre pour maitriser la situation autant que possible.. si le pilote était destabilisé, on le retirait de suite, pour pas augmenter le risque de perdre l'homme ou l'avion à cause d'un pétage de plomb en plein vol.

il commence a manquer serieusement d'oxigene d'ou le probleme de l'Epoxie connut de tous les pilotes

Charles Daniel, l'epoxy est un matériaux, l'hypoxie est un manque d'oxygène...

Plus tu es haut plus l'IAS est faux ...

Un peu rapide comme raccourci ! Plus tu es haut, plus la différence entre IAS et TAS est grande, mais l'IAS reste ce qu'elle est, puisque de toute façon elle est beaucoup plus utile au pilotage que la TAS (vitesse indiquée de décrochage constante etc.). La TAS ne sert qu'a la navigation.

sympas tous vos avis et références bibliographiques...

y a t'il également des ouvrages concernant les as allemands comme joachim (?)Marseille et walter nowotny ?
effectivement c'est interessant d'avoir plusieurs éclairages.

voila une introduction au combat du ciel consacrée au b-24 de la 8 AF.

Lorsque tout fut terminé, quand le rideau tomba sur le dernier acte de la tragédien les aviateurs américains qui avaient combattu à bord des liberators durent se demander par quel miracle ils avaient pu survivre au froid glacial, à la flak, aux chasseurs en général, et , en général, à toutes les horreurs de la guerre de l'ère industrielle. En moyenne, selon une statistique officielle, un membre d'équipage n'avait que 7 chances sur dix d'en sortir vivant.

Voici maintenant un commentaire de charles demoulin pilote de typhoon ( 500 missions )

La durée de vie en missions à basse altitude d'un pilote de typhoon était de 17 sorties. Les "vieux manches" réalisaient des records, mais les jeunes pilotes étaient des proies faciles pour les servants de la flak. Je sentis qu'il me restait que peu de temps à vivre

.

Toocool, je ne croit pas non plus que le pilote avait le choix. Tu refusait de monter dans ton avion , c'était la court martiale.

en parlant du vietnam c est un roman mais je le trouve pas mal LE VOL DE L INTRUDER montre bien les doutes et les angoisses des pilotes de la navy.

warbird, quand je dis que c'est un choix, je veux dire qu'on choisit de s'engager comme pilote. personne n'a été désigné pour y aller


une fois sur place, si tu veux pas voler (la peur ou quoi que ce soit d'autre), tu étais interdit de vol. Tu n'étais pas traduit en cour martiale, mais parfois, tu te retrouvais comme troufion avec un fusil à la main (et tu pouvais te demander si t'avais pas fait une connerie au passage ). Il va de soi que les gars qui refusaient de voler n'étaient, généralement, pas très bien vus par leurs collègues, mais même eux n'auraient pas voulu à côté d'eux un type complètement paniqué, car il serait plus dangereux pour lui et ses ailiers que pour l'ennemi

En gros, pilote, t'es seul là haut, et t'y vas tant que tu maitrises (ou crois maitriser) la situation. Quand tu commences à craquer, tu es généralement interdit de vol et envoyé au repos, si on le constate avant que tu ne te sois fait tuer...sinon, ben, ça fait plus aucune différence pour ta pomme

je viens de finir un bouquin que je recommande:

"When thunder Rolled", par Ed Rasimus


Un pilote de F105 au vietnam, et il décrit très bien l'état d'esprit ou il était...

engagé, comme tant d'autres, comem pilote, pour l'exaltation et pour "voir du pays", il se trouvait affecté en thailande dès sa sortie d'école... réalisant seuleemnt à ce moment là que quelqu'un allait lui tirer dessus et essayer de le tuer... jusque là cette idée n'était qu'un vague concept qu'il considérait de loin, mais une fois son affectation connue, ça lui faisait tout drôle... il voulut tout laisser tomber.. mais au final, pitet un premer vol, juste pour dire qu'il a essayé... bon, facile, même pas tiré" dessus...u deuxième..; mvoui, bof, rien d'extra... puis une grosse mission, ça tire partout, un ou deux copains au tas.. il est pétrifié, mais survit.. puis, petit à petit, il prend confiance, etc...

au final, il a effectué 224 missions sur le nord vietnam, sur F105 et F4...

on peut voir l'évolution d'un type "normal", "moyen", et très bien écrit en plus... je vous le récommande (c'est en anglais, mais utilisant un langage simple, facile à suivre, même si on n'excelle pas en "englische" )

Originally posted by TooCool_12f@21 May 2004, 15:48
"When thunder Rolled", par Ed Rasimus
Un pilote de F105 au vietnam

avec lequel tu peux bavarder librement puisqu'il sévit régulièrement sur le newsgroup US "rec.aviation.military"

Pour citer Clostermann concernant le pourcentage de pertes parmi les pilotes durant la WW2 :

"(...) 69 pilotes des Forces Aériennes Françaises Libres sur 287 sont revenus vivants..." soit 75% de pertes.

"... des 14 premiers pilotes FAFL du Normandie-Niemen qui commencèrent les opérations en URSS en Avril, il n'en restait plus que 4 en Octobre ..."

D'autre part, l'auteur décrit également plusieurs fois la diminution effrayante des effectifs dans les quadrons de chasse et d'attaque au sol, les pilotes "vétérans" de ses premières escadrilles se comptant à la fin de la guerre sur quelques doigts...

Ceci étant corroboré par le livre de Charles Desmoulins, pilote Belge de Typhoon, ou d'autres écrits...

75% de pertes... Il fallait avoir le courage de monter dans le cockpit pour chaque nouvelle mission... Clostermann décrit aussi l'usure nerveuse et la peur "maladive" de la flak à chaque vol...

Pour les pertes des FAFL, la phrase doit sans doute être dans un contexte qui n'est pas repris ici. Le nombre de morts chez les FAFL toutes causes confondues pendant la durée de la guerre est supérieur à 400. Les FAFL furent entre 4500 et 5000, mais tous n'étaient pas naviguants.

Originally posted by Tubs@22 May 2004, 12:33
Pour les pertes des FAFL, la phrase doit sans doute être dans un contexte qui n'est pas repris ici. Le nombre de morts chez les FAFL toutes causes confondues pendant la durée de la guerre est supérieur à 400. Les FAFL furent entre 4500 et 5000, mais tous n'étaient pas naviguants.

Le livre ne détaille pas plus ce comptage... Il devait parler des pilotes français dans la RAF en Angleterre ?