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L' A-4 n'avait pas de circuit hydrauliques
Le F-14 en avait pour ses commandes de vol et c'était son point faible
Sur les avions type F-16, je pense que cela n'existe plus sauf pour le train peut être ?

À quoi penses-tu exactement quand tu penses "circuit hydraulique" ?
Parce que le F-16 a bien de l'hydraulique (deux circuits) pour commander notamment les gouvernes, le train, les aérofreins et d'autres bricoles, ce en quoi il ne diffère pas des autres appareils de sa génération.
Et le A-4 utilisait bien de l'hydraulique. Difficile de s'en passer, de toute façon.

Un ancien pilote de F-14 qui volait sur A-4 prétendait que non.
Peut être devais je comprendre assistance hydraulique ?
Je pense aux commandes de vol

warbird2000 a écrit : ↑

mar. déc. 29, 2020 7:39 pm

Un ancien pilote de F-14 qui volait sur A-4 prétendait que non.
Peut être devais je comprendre assistance hydraulique ?
Je pense aux commandes de vol

Un petit dessin vaut mieux qu'un long discours:



http://skyhawk.org/article/-technical-data

Il n'y en a peut-être pas sur l'axe de roulis.

Maintenant c'est sûr que le F-14 est plus complexe que le Skyhwak

Je viens moi-même d'aller vérifier dans des manuels de A-4: la particularité, sur le A-4, c'est que la puissance hydraulique est utilisée comme un moyen d'assistance (comme sur un bon vieux P-38L, par exemple), de sorte que les gouvernes restent manœuvrables même si l'hydraulique flanche (éventuellement avec grande difficulté aux vitesses hautes), alors que sur un F-16, par exemple, si l'hydraulique flanche complètement il n'y a plus aucun moyen de manœuvrer l'avion. D'où sans doute le commentaire du pilote de F-14.

C'est rob qui m'a induit en erreur

Voici la phrase de ce pilote de F-14, rob reed

Rob describe the change from flying the A-4 a single engine jet
without hydraulics, to flying the f-14....

Après, piloter un F-14 supersonique de 19t à vide à la force de ses petits bras musclés...

Merci
eutoposWildcat pour tes recherches

de memoire mais certainement pas juste, 39 tonnes de poussé sur un élevon de M IV A M2.0... A la main, ca va etre chaud .....

C’est plutôt un métier d’homme

J'ai connu une polonaise qui en pilotais un tous les matins

Knell a écrit : ↑

mar. déc. 29, 2020 9:59 pm

de memoire mais certainement pas juste, 39 tonnes de poussé sur un élevon de M IV A M2.0... A la main, ca va etre chaud .....

Knell puisque nous t'avons sous la main

Peut tu nous dire qui du mirage F1 ou Jaguar avait la meilleure autonomie ?
Question qu'on s'est posée dans un autre post.

Si tu avait le rayon d'action avec deux bombes par ex ?

D'ailleurs sur certains jets le temps de vol dos dépend de la durée de désamorçage de la (les) pompe(s) hydro
enfin du montage et de la taille et position de la bâche de gavage

En spatial, Ariane 5 est en gouvernes hydro alors que Vega est en gouvernes électriques (et dépend de ses batteries)

Barda a écrit : ↑

mer. déc. 30, 2020 11:21 am

En spatial, Ariane 5 est en gouvernes hydro alors que Vega est en gouvernes électriques (et dépend de ses batteries)

Tant qu'elle n'explose pas, c'est pas grave

Barda a écrit : ↑

mer. déc. 30, 2020 11:21 am

D'ailleurs sur certains jets le temps de vol dos dépend de la durée de désamorçage de la (les) pompe(s) hydro
enfin du montage et de la taille et position de la bâche de gavage[...]

Sur lesquels? Sur les avions que je connais (Jaguar, MF1 et M2000) le temps en vol dos ou à g négatif est limité par l'alimentation carburant du moteur (nourrices, accu VI ou mini nourrices respectivement). Après il me semble qu'il y avait un problème de lubrification au début sur les Larzac de l'Alpha-Jet.
Sur ces appareils les circuits hydrauliques sont auto-pressurisés (remplissage des réservoirs hydrauliques uniquement sous pression à l'aide d'un groupe hydraulique), j'avoue ne pas savoir pour le MIII par exemple (remplissage des réservoirs hydrauliques par gravité).

En regardant de plus près la doc. du A-4, j'ai découvert que les assistances hydrauliques (3 axes) étaient débrayables et qu'il avait un manche téléscopique pour augmenter le bras de levier lorsque ces assistances étaient coupées...

@+

gillouf1 a écrit : ↑

mer. déc. 30, 2020 1:56 pm

Après il me semble qu'il y avait un problème de lubrification au début sur les Larzac de l'Alpha-Jet.

Nous savons que le Larzac 04C5 a un vrai problème avec ses accus de vol inversé. Il ne pourra pas prendre de G négatifs. Selon nos tous derniers renseignements, pour le 04C6 c’est bon.

Charlie

C'est déjà surprenant qu'un aéronef de la taille et la masse du A4 ait un système qui permette de piloter sans assistance hydraulique, la limite de vitesse et d'inclinaison doit être conséquente pour que ça reste pilotable

Il n’y a pas, d’ailleurs, un système similaire sur le A-10 ?
Hydraulique doublé de mécanique via câbles...

RAMIUS1983 a écrit : ↑

sam. janv. 02, 2021 11:11 am

C'est déjà surprenant qu'un aéronef de la taille et la masse du A4 ait un système qui permette de piloter sans assistance hydraulique, la limite de vitesse et d'inclinaison doit être conséquente pour que ça reste pilotable

Les manuels disent clairement que l'avion reste pilotable, mais à la condition de ralentir pour ne pas que les efforts au manche deviennent disproportionnés.
Le manuel des AD-1 et AD-2 indique clairement, par exemple, qu'en tangage l'effort au-delà de Mach 0,9 augmente drastiquement.
Le manuel beaucoup plus tardif du TA-4J indique, lui, de rester en dessous de 300 nœuds.

EDIT:

Shingouz a écrit : ↑

sam. janv. 02, 2021 11:19 am

Il n’y a pas, d’ailleurs, un système similaire sur le A-10 ?
Hydraulique doublé de mécanique via câbles...

Oui, tout à fait, avec la possibilité de débrayer volontairement.
Bon, il semble que, curieusement, le problème de contrôle aux hautes vitesses se pose moins pour le A-10.

eutoposWildcat a écrit : ↑

sam. janv. 02, 2021 11:35 am

Bon, il semble que, curieusement, le problème de contrôle aux hautes vitesses se pose moins pour le A-10.

Méchant

Je crois avoir lu toutefois que, "même" sur A-10, ce n'est pas la panacée : le système de réversion mécanique est prévu pour se barrer (d'au dessus des méchants), pas forcément pour rentrer comme une fleur à la maison ; y'a des restrictions du style "ne tentez de le poser comme ça que si les conditions météo sont idéales et que l'emport le permet (= pod ECM), sinon rejoignez une zone safe et éjectez-vous".
En roulis par exemple, le contrôle n'est possible "que" via les tabs de trim des ailerons.

C'est ça. Le truc "rigolo", d'ailleurs, c'est que les pilotes n'avaient, semble-t-il, pour la plupart jamais volé avec l'hydraulique débrayée avant la Guerre du Golfe. Ça ne faisait pas partie de la formation. Mais certains ont quand même dû s'y mettre... et prouvé que ça fonctionnait.

eutoposWildcat a écrit : ↑

sam. janv. 02, 2021 2:39 pm

C'est ça. Le truc "rigolo", d'ailleurs, c'est que les pilotes n'avaient, semble-t-il, pour la plupart jamais volé avec l'hydraulique débrayée avant la Guerre du Golfe. Ça ne faisait pas partie de la formation. Mais certains ont quand même dû s'y mettre... et prouvé que ça fonctionnait.

C'est réversible comme manipulation? Sinon ça peut vite devenir dangereux comme entrainement...

@+

C'est réversible, oui. Le pilote dispose d'un commutateur qui lui permet de passer en mode dégradé ou de retrouver le fonctionnement normal.

EDIT: Pour Az: À propos du manuel du A-10, je pense que, de tous les manuels d'avions de combat que j'ai lus, c'est celui dont la partie "airspeed limitations" est la plus courte.

Quoi, le DR400 n'est pas un avion de combat ??

Pfff....

warbird2000 a écrit : ↑

mer. déc. 30, 2020 9:47 am

Knell a écrit : ↑

mar. déc. 29, 2020 9:59 pm

de memoire mais certainement pas juste, 39 tonnes de poussé sur un élevon de M IV A M2.0... A la main, ca va etre chaud .....

Peut tu nous dire qui du mirage F1 ou Jaguar avait la meilleure autonomie ?
Question qu'on s'est posée dans un autre post.

Pas vraiment de différences surtout avec des avions ravitaillables. La différence se faisait plutôt avec la capacité d'huile du moteur qui mettait une limite de temps de vols au F1 de l'ordre de 7 H ( Absente du Jaguar et démontré avec un aller retour Dakar en Biplace, plus de 10h de vol)