Check-Six Forums

https://www.francetvinfo.fr/faits-diver ... 26793.html

Typiquement le genre de compagnie et de vols qu'il m'arrive de prendre ainsi qu'à pas mal de mes collègues. Condoléances aux familles des victimes.

L'avion était quasi neuf et le pilote expérimenté. L'enquête ne fait que commencer. Vu les nationalités des victimes le NSTB, le BEA et probablement d'autres organismes occidentaux seront impliqués. Sans compter Boeing bien sûr.

Le deuxième avion du même type perdu en moins de 6 mois.
Mais sauf erreur de ma part, les causes du crash du premier n'ont pas encore été déterminées; ou pas encore dévoilées?

Il y a quand même des hypothèses plus que sérieuses, et franchement ça ne sent pas bon : https://www.franceculture.fr/emissions/ ... -dangereux

En gros, le 8-max est instable à basse vitesse et se comporte différemment de son prédécesseur : il a tendance à piquer, mais c’est corrigé par le programme. La FAA a donc conclu que ce n’était pas suffisant pour imposer un delta training aux compagnies, alors que l’EASA et les brésiliens pensaient le contraire.

Le Lion Air est parti en piqué 24 fois en 13 minutes, les pilotes l’ont rétabli 23 fois. La cause originelle est probablement une panne de la sonde d’incidence, ce qui fait dire à Boeing que ce n’est pas sa faute, puisque la correction est possible comme les pilotes l’ont montré 23 fois. Sauf que là on ne les a pas entraîné aux caractéristiques nouvelles de l’avion, et que leurs automatismes sont mauvais s’ils sont acquis sur l’ancien type.

Le problème est que tout le monde s’est mouillé dans le raisonnement de départ, agences comprises... C’est assez pécisément un sujet sur lesquel j’ai fait mon mémoire il y a des années, en droits des transports. Je serais curieux de voir qui osera trancher, et quand. Mais franchement, je ne monterais pas aujourd’hui dans 737 max-8, et c’est la première fois que je dis une chose pareille pour un accident si frais...

il pique à cause du MCAS qui réagit à une info des sondes d'AOA qui fait croire à un décrochage...
Le soucis c'est qu'ils ne connaissaient pas ce système...

J'avais raté ça. Effectivement ça ne sent pas très bon.
Mais pas de conclusions hâtives pour le crash d'aujourd'hui; de toute façon je suppose qu'ils vont mettre la main sur les boîtes assez vite.

wapanomi a écrit : ↑

dim. mars 10, 2019 7:21 pm

...
Mais franchement, je ne monterais pas aujourd’hui dans 737 max-8, et c’est la première fois que je dis une chose pareille pour un accident si frais...

Problème, on ne choisit pas l'avion dans lequel on monte.
Si entre A et B il y a UNE compagnie qui fait la ligne, eh ben c'est elle qui a choisi le fournisseur et le type d'avion pour toi...
Même sur une grosse compagnie aachement sérieuse comme Air France, et sur la même destination, un jour tu peux faire un vol a bord d'un Boeing, un autre jour le même vol a bord d'un Airbus, et souvent tu ne t'en rends compte qu'au dernier moment...

Ironclaude, tu as raison, bien entendu. Je voulais souligner combien je trouvais qu’ici la prudence habituelle face aux accidents ne joue plus à mes yeux, alors que je la trouve fondée habituellement. Le système de sconstruction de la sécurité aérienne issu de la convention de Chicago est un système que je trouve admirable, et dont les résultats sont probants. Et j’ai l’impression qu’il est ici mis à l’épreuve d’une manière inédite, et c’est un euphémisme.

larsenjp a écrit : ↑

dim. mars 10, 2019 8:59 pm

Mais pas de conclusions hâtives pour le crash d'aujourd'hui; de toute façon je suppose qu'ils vont mettre la main sur les boîtes assez vite.

Conclusions, non, mais ce qu'on peut voir de la zone de crash laisse deviner que l'avion est arrivé au sol en piqué.

OPIT a écrit :Conclusions, non, mais ce qu'on peut voir de la zone de crash laisse deviner que l'avion est arrivé au sol en piqué.

On dirait bien. Le pdg de la compagnie a déclaré sur place que l'avion était "right inside the ground"
Ceci dit, les données enregistrées juste avant la perte de contact montrent que l'avion était en montée à 8600 ft et à une vitesse/sol de 383 noeuds.
https://www.flightradar24.com/blog/flig ... #more-6977

Dans le doute vont-ils grounder l'avion? Il doit y en avoir un petit paquet en service.

Ils doivent être entre 300 et 400, c’est le carnet de commandes qui est impressionnant à ce stade... Cela étant, le bal est commencé, les chinois viennent de coller les leurs. Il y en a qui vont dire que c’est une manipulation commerciale, mais ils font ce qu’il faut.

wapanomi a écrit : ↑

lun. mars 11, 2019 7:00 am

Ils doivent être entre 300 et 400, c’est le carnet de commandes qui est impressionnant à ce stade... Cela étant, le bal est commencé, les chinois viennent de coller les leurs. Il y en a qui vont dire que c’est une manipulation commerciale, mais ils font ce qu’il faut.

>5000 commandes, 350 livraisons.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of ... deliveries

Merci ! Ce qui va être intéressant, maintenant, c’est de voir comment Boeing va gérer sa communication de crise, coincés qu’ils sont entre la situation juridique et les impératifs commerciaux. Il faut remonter loin pour avoir un avion de ligne qui a subi deux pertes totales en un peu plus d’un an d’exploitation commerciale, avec une suspicion sur une défaillance catastrophique des systèmes.

Hello
Je viens d'écouter le podcast cité plus haut :
https://www.franceculture.fr/emissions/ ... -dangereux
Très intéressant et effectivement plutôt inquiétant ...

La Chine vient de clouer au sol tous les B737-8 des compagnies chinoises tant que Boeing n'annonce pas avoir "des mesures prises pour garantir avec efficacité la sécurité des vols." ... Ethiopian Airlines vient de leur emboiter le pas en clouant également les 7 B737-8 qui lui restent.
D'autres compagnies disent étudier la possibilité de faire de même.

larsenjp a écrit : ↑

lun. mars 11, 2019 12:37 am

Ceci dit, les données enregistrées juste avant la perte de contact montrent que l'avion était en montée à 8600 ft et à une vitesse/sol de 383 noeuds.

Attention :
- les données s'arrêtent quelques minutes avant l'issue fatale (couverture FR24 mauvaise dans le coin) ; démontré par la distance entre la position "dernières données" (dans l'axe vers l'est et en léger virage droite) et la position du site de l'accident (proche d'une localité ~20km au sud de l'axe).
- 8600ft (QNH) dans le coin, c'est de la basse altitude. Le terrain de départ est à 7625ft AMSL. L'avion n'a jamais atteint 1500ft sol pour la partie du vol dont les données sont disponibles.

Comme pour Lion Air, l'augmentation continue de la vitesse met à mal l'hypothèse d'un problème lié à la motorisation/poussée : l'avion n'en manquait pas.

++
Az'

Après, il convient de se méfier des données de FR24 comme de la peste, hein.
La plupart du temps, la position montrée d'un avion à un instant T n'est qu'une interprétation, un peu comme votre GPS de voiture qui continue de fonctionner dans un tunnel.
J'utilise souvent FR24. Il n'est par rare de voir un avion encore en l'air en approche alors que celui-ci a déjà atterri, ou le contraire. Des avion qui fond des bons en arrière de plusieurs kilomètres, etc...

Fuchs a écrit : ↑

dim. mars 10, 2019 7:53 pm

il pique à cause du MCAS qui réagit à une info des sondes d'AOA qui fait croire à un décrochage...
Le soucis c'est qu'ils ne connaissaient pas ce système...

Il y avait eu un bulleting Boeing informant de cela suite à la tragédie de Lion Air

https://theaircurrent.com/aviation-safe ... air-crash/

Merci ! Le problème est de savoir si l’analyse était totalement pertinente. Dans des forums comme celui-ci, nous sommes les premiers à dire qu’il faut laisser l’enquête se faire, et là Boeing a compris le 7 novembre ce qu’il s’est passé le 29 octobre, date du crash Lion Air.

Pour moi le problème est que Boeing a pris une option lourde lors de l’homologation du type, et que la FAA a suivi, puis l’EASA et tout le monde. Ce qui rend la situation intéressante à observer, parce que nous allons faire le point sur la réalité de la régulation de l’aviation civile en 2019.

1. Boeing est-elle capable de réagir à hauteur de l’enjeu, alors qu’elle est tiraillée entre sa position juridique et sa situation commerciale ?
2. Que vont faire les agences, alors que tout est basé sur leur capacité à prendre des décisions indépendantes des intérêts en cause, la sécurité du transport aérien étant au-dessus de tout ?

EDIT : dans la directive Boeing, ils indiquent que la fausse indication n'arrive qu'en vol manuel, et un peu plus loin ils rappellent qu'une indication d'AOA risque de désengager l'autopilot. On pourrait y voir un peu de fébrilité...

Azrayen a écrit : ↑

lun. mars 11, 2019 10:21 am

Attention :
- les données s'arrêtent quelques minutes avant l'issue fatale (couverture FR24 mauvaise dans le coin) ; démontré par la distance entre la position "dernières données" (dans l'axe vers l'est et en léger virage droite) et la position du site de l'accident (proche d'une localité ~20km au sud de l'axe).
- 8600ft (QNH) dans le coin, c'est de la basse altitude. Le terrain de départ est à 7625ft AMSL. L'avion n'a jamais atteint 1500ft sol pour la partie du vol dont les données sont disponibles.

Comme pour Lion Air, l'augmentation continue de la vitesse met à mal l'hypothèse d'un problème lié à la motorisation/poussée : l'avion n'en manquait pas.

++
Az'

Tout à fait mais apparemment l’avion n’a volé que très peu de temps. C’etait juste pour dire que sur la partie des données accessible via FR24 (avec toutes les précautions d’usage) il n’y a pas d’anomalie majeure (en clair je n’ai pas l’impression que les pilotes ont eu à reprendre l’avion 23 ou 24 fois comme dans le cas de Lion Air).

Ceci dit je viens d’entendre sur France Inter un expert (pas retenu son nom) qui mettait clairement en cause les capteurs AoA; je n’ai pas vraiment compris sur quelle base à moins que les boîtes aient déjà parlé (ça me paraît rapide quand même). J’ai aussi entendu que des témoins auraient vu l’avion en feu juste avant l’impact... ce qui ne cadrerait pas avec une défaillance du MCAS; mais on sait que les témoins peuvent se tromper en toute bonne foi... ou nos amis journalistes.
Bref wait and see comme d’hab... Ceci dit, vu ce que je lis plus haut, pas mal de gens doivent serrer les fesses, surtout chez Boeing.

Daube a écrit : ↑

lun. mars 11, 2019 11:05 am

Après, il convient de se méfier des données de FR24 comme de la peste, hein.

Oui.... et non. Il faut savoir ce qu'on lit, et comment c'est récupéré. C'est sûr que la lecture simple amène souvent des contre-vérités (erreurs d'interprétation, trop de confiance dans le set de data).
Notons par rapport à ta remarque que, dans le cas qui nous occupe, FR24 a publié des trames brutes, sans aucune réinterprétation ou interpolation => les erreurs que tu connais ne peuvent exister ici.
En revanche, il n'y a ni plus ni moins de détail que ce qui a été émis (et reçu) via ADS-B, avec la granularité de ce protocole. Laquelle est insuffisante pour tirer des conclusions, mais peut permettre de regarder comme peu ou pas crédible certaines pistes d'explication.

larsenjp a écrit : ↑

lun. mars 11, 2019 1:44 pm

(en clair je n’ai pas l’impression que les pilotes ont eu à reprendre l’avion 23 ou 24 fois comme dans le cas de Lion Air).

Je n'ai pas souvenir que ces 23-24 fois apparaissaient sur les données FR24 de Lion Air 610 ? (je n'ai pas revérifié, mais instinctivement je crois que la granularité ne s'y prête pas)

larsenjp a écrit : ↑

lun. mars 11, 2019 1:44 pm

il n’y a pas d’anomalie majeure

L'absence de montée

Ouais effectivement.

larsenjp a écrit : ↑

lun. mars 11, 2019 1:44 pm

je n’ai pas vraiment compris sur quelle base à moins que les boîtes aient déjà parlé (ça me paraît rapide quand même)

Ou alors ce sont exactement les mêmes causes que le premier crash

Milos a écrit : ↑

lun. mars 11, 2019 6:28 pm

Ou alors ce sont exactement les mêmes causes que le premier crash

C’est plus ou moins ce qu’il disait mais comment pouvait-il le savoir puisque les boîtes noires viennent à peine d’être retrouvées?
Ça ne sent pas très bon mais je pense que c’est encore un peu tôt pour lâcher la meute.

N'importe quel média parlant d'actu très récente (dans ton cas FI) se comporte comme un media d'info en continu, c'est à dire qu'il cherche des réponses immédiates.
Le direct, coco, le direct. Donc : tout expert interrogé dans ce cadre va être incité à donner un avis au plus vite. Ce qui compte c'est pas qu'il soit exact, ou 100% sûr de lui, c'est qu'il dise quelque chose, qu'il fournisse un avis/une thèse, à peu près vulgarisé. Parce que "les gens" s'intéressent à la question parce que "ça vient d'arriver" (et que ça fait un peu peur, que ça fait réagir).

Donc "comment pouvait-il le savoir" => mais il ne le "sait" pas. Il l'estime possible/probable parce qu'il a fait les mêmes rapprochements que d'autres, sur la base des quelques éléments connus. C'est là son expertise.
Et comme il n'a pas tant de temps d'antenne que ça, il ne parle "que" de cette hypothèse.

Pas de boite noire ici, c'est pas le bon timing (et pas le même timing / pas le même besoin) : ça, ce sera pour l'enquête du bureau accident, et c'est pas le même type d'expert.

++
Az'

Tu as raison évidemment mais c’est quand même un peu dommage. J’ai cru qu’il allait (ou que le journaliste allait, soyons fou) mettre un bémol mais rien.