Check-Six Forums

Salut,

Je ne voulais pas "polluer" avec ce sujet dans les parties DCS, mes questions n'ayant pas encore d'impact sur DCS même si ça serait bien

Bon voila, j'ai beau chercher dans le Mimi sous DCS, sur des photos de Mirage 2000 IRL, je ne trouve pas l'emplacement du système de dégivrage (des ailes)...
Comment celui-ci fonctionne t'il IRL ? Et ou est-ce que se trouve l'accès de son fonctionnement dans le cockpit du 2000(C) ?
J'ai fait une rapide recherche sur le manuel du Mirage (ici : http://www.avialogs.com/index.php/en/ai ... 000-c.html ), mais sans option de recherche, pas facile de bien comprendre. D'autant plus que les plans de gestion (souvent automatique) des systèmes par l'ordinateur de bord sont illisibles...
Si c'est automatique, un tel système (indispensable ?) ne devrais t'il pas avoir un mode de test manuel au moins ?

Merci pour vos éclaircissement

Je n’ai pas souvenir d’un système de dégivrage des ailes sur un chasseur, Mirage 2000 ou autre...
Le système anémométrique oui par contre.

Jojo a raison, pas de système de dégivrage sur chasseur (hormis le réchauffage sondes): leur vitesse suffit pour éviter l'accumulation de glace sur la cellule.

@+

Ha ok merci pour vos réponse les gars !

Désolé pour la question conne Mais j'en ai une (deux) autre...
Du coup, pendant certains vols de transferts/rejointe (qui se font généralement à des vitesses de air-liners ? [double question !]), ils sont obligé de se faire une petite "pointe" pour éviter le givrage en cas de risque ?

Mav783 a écrit : ↑

lun. févr. 04, 2019 11:17 am

Ha ok merci pour vos réponse les gars !

Désolé pour la question conne Mais j'en ai une (deux) autre...
Du coup, pendant certains vols de transferts/rejointe (qui se font généralement à des vitesses de air-liners ? [double question !]), ils sont obligé de se faire une petite "pointe" pour éviter le givrage en cas de risque ?

Ben en fait, les « jet liners » c’est pareil.

Ils risquent surtout le givre sur les ailes avant le départ, parce qu’avec des aéroports saturés ils passent des plombes au sol.
Ou les procédures d’approche qui peuvent être longue avec des vitesses réduites.
Du coup ils ont du dégivrage, mais c’est parce qu’ils ont des phases de vol où ils traînent...pas d’arrivée au break pour eux

Ok ! Merci jojo !
Je doit sur-estimer les risques de givrage en vol...Il faut dire que j'y connais rien à ce sujet et que l'actualité n'aide pas en ce moment.
Après tout de même, les liners on quasiment tous des systèmes de dégivrages en vol non (au moins partiellement sur les bords d'attaque des ailes) ?

Edit PS : j'ai édité le titre du post, plus explicite.

J’ai vérifié pour le B737-800.
Dégivrage (électrique): système anémométrique, pare-brise
Dégivrage par prélèvement d’air sur les moteurs: les entrées d’air moteur, et 3 becs de bords d’attaque sur 4 par aile (le slat externe n’est pas dégivré).

Ouaip.
Ça m’interroge donc sur le fait que les chasseurs, évoluant souvent à des vitesses "classiques" pendant les transferts ou divers phases de nav, n'en disposent pas. Mais ya surement de bonnes raisons !
Possiblement que les chasseurs soit susceptible d’être à risque, tout simplement... :
https://forums.jetcareers.com/threads/d ... ers.16365/
Mais il ne s'agit la que d'un simple témoignage sans sources.
Pareil ici : http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?t=4378
Apparemment, pour le temps de mission d'un jet militaire, l'anti-ice au sol est suffisant. Mais le risque est semble t'il réel.
Encore une fois à prendre avec des pincettes.

Il est possible que le ratio bénéfice/risque à l'installation d'un tel systeme soit à l’avantage de sont absence ? Le poids par exemple ?

Vu que tu parles d'actualité... et que tu évoques une vitesse "classique"... Classique pour un chasseur (~400kt) ou classique pour un monomoteur piston (<200kt) ?

Oui autant le préciser plus visiblement : classique par rapport à un avion de ligne Genre comme pour le B737-800 d'on Jojo parlais.

Mav783 a écrit : ↑

lun. févr. 04, 2019 2:00 pm

Oui autant le préciser plus visiblement : classique par rapport à un avion de ligne Genre comme pour le B737-800 d'on Jojo parlais.

Alors je ne comprends plus ta question...
Si on parle de chasseurs, qui volent plutôt à "leur" vitesse, pourquoi vouloir étudier les risques de givrage aux vitesses d'un liner ?

Pour essayer de devancer ta question sous-jacente :
Non, un chasseur n'a généralement pas de système de dégivrage de structure (ailes).

C'est donc comme tu le supposais très certainement parce que :

Mav783 a écrit : ↑

lun. févr. 04, 2019 1:55 pm

Il est possible que le ratio bénéfice/risque à l'installation d'un tel systeme soit à l’avantage de sont absence ?

Qu'est-ce qu'on peut imaginer comme explication de cette différence par rapport à un liner ?
- vitesse plus élevée, puissance et manœuvrabilité plus élevées (donc capacité intrinsèque à se "sortir" d'une situation mal engagée plus importante)
- trajectoire plus libre (contrairement à un liner, un chasseur ne va pas se retrouver régulièrement à devoir tenir un hold sur un airway ou, plus bas, sur une trajectoire d'approche publiée donc en devant respecter bien le trait car le trafic est dense), donc plus de liberté pour éviter les conditions givrantes connues (oui c'est une consigne)
Wikipedia (Icing conditions) : Several methods exist to reduce the dangers of icing. The first, and simplest, is to avoid icing conditions altogether, but for many flights this is not practical.
Ça, c'est pourquoi on peut s'en passer.

Sur pourquoi on veut s'en passer : tu as cité la masse, je rajoute la complexité, le risque de panne et bien sûr le besoin moindre.

++
Az'

...C'est vrai que j'ai fait mon captain obvious la
La question à nécessairement été posée dans la conception de chaque avion. Mais bon je m’interroge sur les dites raisons... je trouve pas bcp de littérature à ce sujet concernant les chasseurs

J'ai édité juste au dessus pendant que tu répondais

Yep

Azrayen a écrit :Si on parle de chasseurs, qui volent plutôt à "leur" vitesse, pourquoi vouloir étudier les risques de givrage aux vitesses d'un liner ?

Parce qu’un chasseur évolue parfois (souvent ?) à des vitesses asses identiques à celles des liners et autres petits jet d'affaires (qui eux sont très souvent équipés de systeme de dégivrages) ?
Par exemple dans des situations comme : NAV longue de transit d'une base à une autre, emports lourds sur longues distances, escortes...je doit en oublier.

Non, un chasseur n'a généralement pas de système de dégivrage de structure (ailes).

C'est donc comme tu le supposais très certainement.]

Oui c'est même évident que c'est ça, c'est pour ça que je disais que j'avais fait (un peu malgré moi), mon captain obvious...
Ceci-dit, cette raison générale ne dit rien sur les raisons "précises" du rapport bénéfice/risque. On suppose.

Qu'est-ce qu'on peut imaginer comme explication de cette différence par rapport à un liner ?
Sur pourquoi on veut s'en passer : tu as cité la masse, je rajoute la complexité, le risque de panne et bien sûr le besoin moindre.

Oui voila, ce genre de chose , et je cherchais des documentations à ce sujet. Mais évidement il n'y à peut-être pas besoin de s'aventurer jusque la pour déduire les explications.
Surtout que même les fabricants d'avions de pays aux climats hivernaux rudes on la même philosophie (cad absence du système), ça doit être des "calculs" asses simples finalement.
Mais j'en sais rien du tout en détails et "officiellement", et il m'a pris l'envie de le savoir un peu comme une envie de pisser (ca m'arrive parfois j'ai des poussées comme ça, c'est chronique)

Mav783 a écrit : ↑

lun. févr. 04, 2019 5:02 pm

il m'a pris l'envie de le savoir un peu comme une envie de pisser (ca m'arrive parfois j'ai des poussées comme ça, c'est chronique)

^^ aucun souci c'est fait pour ça C6 !

Mav783 a écrit : ↑

lun. févr. 04, 2019 5:02 pm

Parce qu’un chasseur évolue parfois (souvent ?) à des vitesses asses identiques à celles des liners et autres petits jet d'affaires (qui eux sont très souvent équipés de systeme de dégivrages) ?
Par exemple dans des situations comme : NAV longue de transit d'une base à une autre, emports lourds sur longues distances, escortes...je doit en oublier.

Je ne pense pas que c'est dans ces situations de croisière que le risque de givrage sévère "cellule" (ailes) est le plus important.

Je peux me tromper, mais "instinctivement" j'associe plutôt ce risque à la basse/moyenne altitude, i.e. pas là où un chassou va passer du temps (il peut monter).
Un tagazou lui ne peut pas monter (il n'a pas les perfs), un liner lui doit respecter ses couloirs et ne peut pas manœuvrer trop brutal (trafic, confort...)

Donc voilà, j'ai l'impression que tu imagines un problème "grave" alors qu'en fait sur chassou il n'est "pas grave" (ou plus exactement : assez facilement évitable, donc procédures pour éviter ça... lesquelles ne sont pas accessibles au tagazou ou au liner).

Azrayen a écrit :Je peux me tromper, mais "instinctivement" j'associe plutôt ce risque à la basse/moyenne altitude, i.e. pas là où un chassou va passer du temps (il peut monter).
Un tagazou lui ne peut pas monter (il n'a pas les perfs), un liner lui doit respecter ses couloirs et ne peut pas manœuvrer trop brutal (trafic, confort...)

Ha oui tien ! Encore une bonne raison
PS : Tu pensait au condition d'humidité et de chute de neige en basse alti ?

Donc voilà, j'ai l'impression que tu imagines un problème "grave" alors qu'en fait sur chassou il n'est "pas grave" (ou plus exactement : assez facilement évitable, donc procédures pour éviter ça... lesquelles ne sont pas accessibles au tagazou ou au liner).

Oui j'ai effectivement probablement sur-évalué le risque, à cause de ce que je sais des avions civiles !

PS : ya tout de même des systèmes de chauffage du flux d'air à l'entrée des réacteur sur certains modèles, apparemment c'est le cas du F-16.
J'imagine que le "Bleed-Air" du F-18 gère ça aussi (entre autres systèmes). Même si j'en sais rien au fond.

Bref. C'est pas mal tout ces bouts d'explications en tout cas, ça commence à peser pas mal. Merci

Edit : Jojo m'ayant lancé sur le de-icing au sol, j'ai cru comprendre sur un forum anglais et un wiki que certains produits (du propane) était utilisés au sol et pulvérisés sur l'avion, évitant l'utilisation de de-icing en vol.
Chose que je ne savait pas aussi. Et bon a savoir.
https://en.wikipedia.org/wiki/Deicing

Mon apport aux réflexions (via les turboprop, donc encore des bestioles différentes):
- les produits de dégivrage aspergés au sol, ça ne tient en général pas bien longtemps une fois que l'avion accélère (encore que des produits plus "collants" aient été développés). Au bout de quelques minutes en l'air grand max il faudra plutôt compter sur les systèmes de l'avion, surtout aux vitesse auxquelles se baladent les chasseurs.
- le givrage des ailes le plus dangereux pour l'avion, se rencontre dans des conditions bien particulières: des gouttes d'eau surfondue (ie: liquide en dessous de 0°C), vont geler quasi-immédiatement à l'impact. Avec pour particularité du coup de complètement déformer le profil d'aile sur le bord d'attaque, dégradant fortement sa capacité de l'aile à générer de la portance. En général, ça se trouve dans les nuages/brumes, entre 0°C et -40°C à peu près (encore qu'en dessous de -15°C le risque soit réduit).
- globalement, au FL300 il fait trop froid pour que le givrage pose soucis (en dessous de -40°C normalement il n'y a plus de gouttes surfondues)
- On peut rencontrer d'autres soucis de givrage quand on descend (carlingue bien froide) et passe dans de l'air bien chargé en humidité ou pluie (l'eau gèle rapidement sur la carlingue). Ce serait un peu moins gênant dans l'absolu (on alourdit l'avion, mais y'a pas de perte drastique de performance si ça ne gèle pas instantanément sur le bord d'attaque)

Le dégivrage avec de l'air chaud extrait du moteur, ça peut impacter pas mal les performances, vu que c'est de l'air qui ne passe pas dans la chambre de combustion (du coup, sur turboprop style ATR/Q400 on utilise des boudins gonflables, qui sont moins efficaces, mais consomment moins d'air). Et vu qu'en plus ça demande de faire passer de la tuyauterie depuis les compresseurs et à travers de toutes les surfaces à protéger, autant pour l'entrée moteur qui n'est pas loin ça l'impact masse est limité, autant pour les ailes ça peut peser bien lourd assez rapidement (contrairement à un liner il faut que les tuyaux puissent prendre 7-8G dans la tête régulièrement sans broncher). Plus probablement d'autre soucis de conception (genre: slats déployés, au-revoir le dégivrage. Et vu qu'en chasseur moderne dès que tu tires un peu sur le manche les slats sortent...)

L'anti-givre à l'entrée moteur se justifie bien mieux: c'est assez proche des compresseurs pour que ça ne pèse pas un âne mort, et pour le coup le soucis est différent. Le truc à éviter dans ce cas-là c'est surtout qu'un "gros" morceau de glace se détache de l'entrée d'air et ruine ton premier étage de compresseur. Ce qui est bien plus emmerdant qu'avoir une portance dégradée.

Alors, de part mon petit savoir ( surtout de ce que j'ai retenu ). Le dégivrage est une opération curative qui vise a éliminer la contamination par toutes matières qui se seraient posées/formées sur une surface d'un avion de nature a détériorer la portance. Il s agit donc d'une opération avant décollage qui vise a nettoyer l avion par projection d'un liquide chauffé et pressurisé sur les différentes surface de l avion qui lui permettent de voler ( y a pas que les ailes ). Le traitement a une efficacité tres limité dans le temps ce qui explique que cette opération se fasse juste avant le décollage.
Une fois en l'air il doit y avoir ( normalement ) des systèmes empêchant la formation d'une couche de glace lors de la phase d'atterrissage.
Le liquide de dégivrage utilisé sur les avions civils se détache a partir de 80 km/h si mes souvenirs sont bons.

A CDG nous arrosions les avions (AF) avec un liquide antigel dont la protection en durée variait en fonction des températures cela s appelle l'antigivrage. Je ne sais pas si les avions militaires sont soumis aux mêmes contraintes mais y a pas de raisons.

Degivrage wikipedia

Il faut savoir qu'un Liner est limité à la vitesse de 250 kt sous 10000 ft, et est donc plus sensible au givrage que les chasseurs qui peuvent voler à Mach 0.95 à et au-dessus de 1500 ft, et jusqu'à 550kt en dessous (et supersonique dans certaines conditions, notamment d'altitude).
La vitesse dans cette tranche d'altitude est donc, comme cela a déjà été dit, un moyen pour se prémunir du givrage pour les chasseurs.

Merci pour toutes vos réponses et pistes les mecs !
Détaillées et bien cohérents tout ça, le rapport bénéfice/risques d'ont on parlais plus haut me parait bien plus évident désormais

Il m’est arrivé de givrer en 2000. Durant l’approche......

cat plombe a écrit : ↑

sam. févr. 16, 2019 8:08 pm

Il m’est arrivé de givrer en 2000. Durant l’approche......

Au pilotage, ça se traduit comment ?

Ben rien. On a augmenté un peu le badin au cas où

peb a écrit : ↑

lun. févr. 04, 2019 7:32 pm

Le dégivrage avec de l'air chaud extrait du moteur, ça peut impacter pas mal les performances, vu que c'est de l'air qui ne passe pas dans la chambre de combustion (du coup, sur turboprop style ATR/Q400 on utilise des boudins gonflables, qui sont moins efficaces, mais consomment moins d'air). Et vu qu'en plus ça demande de faire passer de la tuyauterie depuis les compresseurs et à travers de toutes les surfaces à protéger, autant pour l'entrée moteur qui n'est pas loin ça l'impact masse est limité, autant pour les ailes ça peut peser bien lourd assez rapidement (contrairement à un liner il faut que les tuyaux puissent prendre 7-8G dans la tête régulièrement sans broncher). Plus probablement d'autre soucis de conception (genre: slats déployés, au-revoir le dégivrage. Et vu qu'en chasseur moderne dès que tu tires un peu sur le manche les slats sortent...)

L'anti-givre à l'entrée moteur se justifie bien mieux: c'est assez proche des compresseurs pour que ça ne pèse pas un âne mort, et pour le coup le soucis est différent. Le truc à éviter dans ce cas-là c'est surtout qu'un "gros" morceau de glace se détache de l'entrée d'air et ruine ton premier étage de compresseur. Ce qui est bien plus emmerdant qu'avoir une portance dégradée.

Pour les slats il me semble que sur 777 même déployé ceux ci sont dégivrer par le pneumatique qui est prélever sur les moteurs après je me trompe peut-être. Sinon pour leur capacité à encaisser les G à mon avis ça doit se faire vue que le pilote est bien alimenté en oxygène donc la tuyauterie doit tenir le coup.

Le circuit carburant d'un avion n'a-t-il pas lui aussi un rôle anti-givre ?
La masse de carburant qui n'est pas injectée dans le réacteur emporte malgré tout un peu de chaleur avant de retourner dans les réservoirs d'aile. A force de renouveler le kéro, on aboutit à une masse de carburant réchauffé et donc une aile "chaude" un peu comme les voitures Diesel où le carburant passé dans la rampe commune retourne au réservoir...