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le Queen elizabeth vogue vers les usa ou il chargera ses deux premiers F-35 B pour effectuer des tests

La campagne de test comprendra 500 décollages et atterissages

http://www.defense-aerospace.com/articl ... in-us.html

Quand je vois la photo l'illustration, je me dis que ça ne doit pas être si compliqué que ça de supprimer le tremplin. Après intégré une catapulte c'est pas de la tarte, mais qui sait, peut-être que les catapulte électromagnétique sont plus compacte. Reste le problème de l’énergie.

Ben voilà, catapulte à vapeur ou EM, le problème ce n’est pas seulement la catapulte, c’est d’intégrer le système de génération d’énergie (vapeur ou électrique).

Ils ont déjà décidé que c’était trop compliqué à modifier au début de la construction, alors une fois que le PA est fini...

J'ai une question toute bêtes mais pourquoi ils ont mis deux îlots? Un seul plus haut/gros n'aurait pas été mieux?

Bigot974 a écrit :J'ai une question toute bêtes mais pourquoi ils ont mis deux îlots? Un seul plus haut/gros n'aurait pas été mieux?

C'est anglais. Tu sais, les mecs qui mettent de la menthe dans la bière, le chocolat. Qui roulent à gauche...

mon dieu c'que c'est laid

Bigot974 a écrit :J'ai une question toute bêtes mais pourquoi ils ont mis deux îlots? Un seul plus haut/gros n'aurait pas été mieux?

Pour séparer les fonction de navigation de la fonction de tour controle
Un plus gros ilot a aussi comme inconvénient de nuire à la stabilité du navire

Fameux paris que le queen Elizabeth , tout repose sur Le f-35 B uniquement.
Si ce système d'arme est inadéquat , il auront uniquement un porte hélicoptère de luxe

L'approche sea harrier était plus intelligente. Il avaient déjà le hermes et le harrier pour vérifier la validité du concept

Bigot974 a écrit :J'ai une question toute bêtes mais pourquoi ils ont mis deux îlots? Un seul plus haut/gros n'aurait pas été mieux?

Dans un premier temps c'est pour la redondance des systèmes et tout ce que est discipline "Damage Control" a bord. Ensuite il semblerai que ça libère de l'espace et que cela réduise les turbulences produites par l’îlot.

C'est vrai qu'il est moche. Quand je pense qu'à une époque on voulait faire un PA franco-anglais

Warlordimi a écrit :

Bigot974 a écrit :J'ai une question toute bêtes mais pourquoi ils ont mis deux îlots? Un seul plus haut/gros n'aurait pas été mieux?

C'est anglais. Tu sais, les mecs qui mettent de la menthe dans la bière, le chocolat. Qui roulent à gauche...

N'empêche que je trouve que c'est une très bonne idée par rapport a nous parce que qu'es qu'on peut être serré dans le local aéro obligé de partager l'espace..... du coup obligé de rester sur le pont par tout les temps

tanguy1991 a écrit :

Bigot974 a écrit :J'ai une question toute bêtes mais pourquoi ils ont mis deux îlots? Un seul plus haut/gros n'aurait pas été mieux?

Dans un premier temps c'est pour la redondance des systèmes et tout ce que est discipline "Damage Control" a bord. Ensuite il semblerai que ça libère de l'espace et que cela réduise les turbulences produites par l’îlot.

J'ai pas tellement l'impression que ça libère de l'espace et pour les turbulence il faudrait que l'on passe derrière les îlots non?
Il me semble que les PA de cette classe n'ont pas de pont oblique donc si je ne me plante pas on ne devrait pas avoir à traversé les turbulence de l'îlot. En plus les F35B sont à aterrissage verticale dans cette configuration les turbulence ne devrait plus trop impacté l'avion si?

Bigot974 a écrit :

tanguy1991 a écrit :

Bigot974 a écrit :J'ai une question toute bêtes mais pourquoi ils ont mis deux îlots? Un seul plus haut/gros n'aurait pas été mieux?

Dans un premier temps c'est pour la redondance des systèmes et tout ce que est discipline "Damage Control" a bord. Ensuite il semblerai que ça libère de l'espace et que cela réduise les turbulences produites par l’îlot.

J'ai pas tellement l'impression que ça libère de l'espace et pour les turbulence il faudrait que l'on passe derrière les îlots non?
Il me semble que les PA de cette classe n'ont pas de pont oblique donc si je ne me plante pas on ne devrait pas avoir à traversé les turbulence de l'îlot. En plus les F35B sont à atterrissage verticale dans cette configuration les turbulence ne devrait plus trop impacté l'avion si?

Concernant les turbulences j'aurais tendance à être du même avis.
Cela dit, il est possible que le design du PA ait dû rester compatible de toutes les versions du F-35, vu les aller-retour qu'il y a eu sur le choix du modèle au fil des années...
Toutes les versions étudiées, avec catapultes ou avec tremplin, partageaient probablement le double ilot.
On peut peut-être trouver des images de synthèse de l'époque, avec piste plate et 2 ilots ?

[EDIT]
Cf. là par exemple :
https://www.sinodefenceforum.com/aircra ... 5/page-178

JulietBravo a écrit :

Bigot974 a écrit :

tanguy1991 a écrit :

Dans un premier temps c'est pour la redondance des systèmes et tout ce que est discipline "Damage Control" a bord. Ensuite il semblerai que ça libère de l'espace et que cela réduise les turbulences produites par l’îlot.

J'ai pas tellement l'impression que ça libère de l'espace et pour les turbulence il faudrait que l'on passe derrière les îlots non?
Il me semble que les PA de cette classe n'ont pas de pont oblique donc si je ne me plante pas on ne devrait pas avoir à traversé les turbulence de l'îlot. En plus les F35B sont à atterrissage verticale dans cette configuration les turbulence ne devrait plus trop impacté l'avion si?

Concernant les turbulences j'aurais tendance à être du même avis.
Cela dit, il est possible que le design du PA ait dû rester compatible de toutes les versions du F-35, vu les aller-retour qu'il y a eu sur le choix du modèle au fil des années...
Toutes les versions étudiées, avec catapultes ou avec tremplin, partageaient probablement le double ilot.
On peut peut-être trouver des images de synthèse de l'époque, avec piste plate et 2 ilots ?

[EDIT]
Cf. là par exemple :
https://www.sinodefenceforum.com/aircra ... 5/page-178

Il y avait une histoire d'espace a l'intérieur qui était gagné grâce a cette configuration. Ensuite, les turbulences de l'ilot peuvent affecter aussi les hélicoptères par exemple qui arriverai par l'arrière.

D'ailleurs on ne connait pas encore le déroulement des opérations a bord avec le F-35B. Il n'est pas dit que ce ne sera exclusivement de atterrissage vertical.




edit : la coupe du navire, pour mieux comprendre.

D'ailleurs il semblerai que la Royal ne privilégierai pas l’atterrissage vertical.

Donc pour faire clair ils veulent un appareil qui peut atterrir verticalement, mais ils ne veulent pas de cette manoeuvre pour éviter de l'user trop vite.

Le posé vertical à un énorme avantage pour eux.
Ils n'ont pas de ravitailleur. Donc en cas de pépin, genre avions engagé sur le pont, pas moyen d'assurer une allonge pour un déroutement sur un terrain terrestre.
Deux solutions, soit naviguer à proximité des côtes et des terrains de dégagements praticables, mais c'est un peu inverse au concept d'autonomie que peut offrir un PA, soit utiliser un avion à atterrissage vertical, qui pourra se poser sur une partie dégagée du pont.

Ric a écrit :Donc pour faire clair ils veulent un appareil qui peut atterrir verticalement, mais ils ne veulent pas de cette manoeuvre pour éviter de l'user trop vite.

C'est surtout pour éviter de faire un trou dans le pont après quelques atterrissages au même endroit et en statique...

ironclaude a écrit :

Ric a écrit :Donc pour faire clair ils veulent un appareil qui peut atterrir verticalement, mais ils ne veulent pas de cette manoeuvre pour éviter de l'user trop vite.

C'est surtout pour éviter de faire un trou dans le pont après quelques atterrissages au même endroit et en statique...

Non, le "rolling vertical landing" c'est pour bénéficier de la portance de l'aile et augmenter la masse à l'atterrissage. ça se pratique aussi sur Harrier (au moins à terre).
D'ailleurs cette technique a été testé avec un proto de Harrier à CDVE sur...le Charles de Gaulle

Et les hélicos ne passent pas dans les turbulences de l'ilot parce qu'ils pratiquent "l'approche à l'Anglaise".
Il se mettent en stationnaire relatif à babord avant de faire une transition pour se poser. Et c'est pareil sur le CdG.
Anglais et Américains le faisaient/ font aussi avec le Harrier (voir F-38B) sur les porte-aéronefs. Je ne pense pense pas que les porte-aéronefs actuels (Tarawa) soient assez large pour utiliser cette technique avec suffisamment de marge de sécurité.

Mais c'est quand même marrant que les Anglais qui ont inventé le pont oblique se posent maintenant dans l'axe

C'est vrai que je m'étais toujours pose la question du pourquoi faire un STOVL vu qu'il faut de toute manière un peu de piste pour décoller (donc autant de piste disponible au retour)
Je suis curieux de savoir quel genre de configuration ils seront capables d'utiliser, comparé par exemple aux Su-33 du kuznetsov.
En tous cas, deux navires de cette taille pour si peu d'avions et pas de catapulte ça fait quand meme très "gadget" couteux et peu utile en pratique... à voir à l'avenir

jojo a écrit :

ironclaude a écrit :

Ric a écrit :Donc pour faire clair ils veulent un appareil qui peut atterrir verticalement, mais ils ne veulent pas de cette manoeuvre pour éviter de l'user trop vite.

C'est surtout pour éviter de faire un trou dans le pont après quelques atterrissages au même endroit et en statique...

Non, le "rolling vertical landing" c'est pour bénéficier de la portance de l'aile et augmenter la masse à l'atterrissage. ça se pratique aussi sur Harrier (au moins à terre).
...

Oui, ça a été employé sur Harrier, au Lagaffistan, because avec l'altitude et la température l'atterrissage vertical était "difficile"... Y a d'ailleurs une video célèbre qui montre un Harrier en train de s'éparpiller en faisant un Rolling landing...

Dans le cas du F 35 B ça ressemble plutôt à une manip de rattrapage imaginée après les difficultés majeures constatées au cours des essais. Après c'est tout le "talent" des responsables des relations publiques de vendre ça comme un progrès voire une idée de génie (situation pas limitée à l'aéronautique, of course)

ironclaude a écrit :Dans le cas du F 35 B ça ressemble plutôt à une manip de rattrapage imaginée après les difficultés majeures constatées au cours des essais. Après c'est tout le "talent" des responsables des relations publiques de vendre ça comme un progrès voire une idée de génie (situation pas limitée à l'aéronautique, of course)

"If you can't fix it, feature it" ...

Le posé vertical bouffe énormément de kéro. Un avion arrivant un peu short petrol pourrait privilégier le système classique.

Sur un PA, pour les ops aéro, le PA se met vent de bout et force l'allure. Pour un STOVL quelle est la procédure ?

Milos a écrit :Le posé vertical bouffe énormément de kéro. Un avion arrivant un peu short petrol pourrait privilégier le système classique.

Sur un PA, pour les ops aéro, le PA se met vent de bout et force l'allure. Pour un STOVL quelle est la procédure ?

Pareil, même pour un hélico le bateau se met préférentiellement face au vent.
Mais il peut y avoir d'autres considérations (la houle, les contraintes horaires pour rallier une zone) qui peuvent amener à des présentations plis exotiques...

Les tests de RVL avec le proto du Harrier ont été fair sur le CdG avant 2012, donc ça a quand même été pensé bien en amont.

Enfin si l'atterrissage vertical bouffe du kéro, je retiens de mes lectures des livres de pilotes de Harrier aux Malouines (météo pourrie sur l'Atlantique Sud) qu'il y a moins de risque de "bolter".

Sur un avion embarqué classique, le pilote reviens avec des réserves pour faire plusieurs tentatives (nombre variable en fonction de son expérience) et éventuellement une réserve pour dégager sur un aéroport à terre (là aussi ça dépend de l'expérience et du contexte tactique) ou au moins remonter pour ravitailler sur la nounou (en l'absence de terrain de dégagement il faut aussi prévoir des nounous supplémentaires).

Avec un atterrissage vertical, ils sont presque sûr de se poser du premier premier coup (ils ne vont pas rater les brins) et finalement il y a des chances qu'un pilote de F-35B se présente avec moins de kéro en réserve qu'un pilote de F-35C.
Ça tombe bien vous me direz, il a des réservoirs plus petits et le poids à l'appontage et plus limitant pour le B.

On a d'ailleurs eu durant la Guerre des Malouines plusieurs retours de mission avec des réservoirs quasiment vides...

Autrement, pour ajouter à ce que dit Jojo, un avantage potentiel du Harrier qui plaît particulièrement aux Marines américains, même si je ne suis pas sûr qu'il l'ait jamais mis en œuvre en opérations, c'est que créer une base à terre peut se faire beaucoup plus rapidement que pour un avion classique, puisque l'avion peut se "contenter" d'une piste de plaques de métal de 1000 pieds de long pour opérer même en décollage court plutôt que vertical (beaucoup moins d'un simple champ, cependant, contrairement à une légende tenace). Il est donc possible d'envisager un débarquement rapide de flotilles une fois une tête de pont solide assurée.

Je serais curieux de savoir si le F-35B a d'ailleurs démontré cette même capacité, non pas sur la longueur de piste (ça doit coller), mais concernant le revêtement.

Il me semble qu’avec le F-35B ils peuvent oublier les plaques PSP, mais ils ont travaillé sur d’autres revêtements...