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Je suis tombé sur cette vidéo généraliste mais bien foutue qui explique pourquoi un vol aujourd'hui met plus longtemps que dans les années 60!

Généraliste mais clair (en anglais!)

C'est comme sur nos routes ... la vitesse c'est dépassé !

Il y a une grosse connerie.

Les chasseurs modernes, tels que le F-15 et le F-16 montrés dans la vidéo utilisent des turbofans à bas taux de dilution, pas des turbojets.

dire qu'on va passer à 80kmh...donc dans 30 ans on sera à 50 sur nationale...

jojo a écrit :Il y a une grosse connerie.

Les chasseurs modernes, tels que le F-15 et le F-16 montrés dans la vidéo utilisent des turbofans à bas taux de dilution, pas des turbojets.

T'es grave quand même. J'ai dit "généraliste"... c'est pas pour les gars de C6 qui savent reconnaître un rivet d'un Cruze par rapport à ceux du Corsair. Dans ton immeuble comme dans mon quartier, personne fait la différence entre un Spad, un B29 et un A380. Alors turbifoune ou turbojanne, puis dilu-quoi?

Balto a écrit :dire qu'on va passer à 80kmh...donc dans 30 ans on sera à 50 sur nationale...

Non, vous allez rouler comme avant. Vous vous ferez flasher encore plus souvent et quand les 3/4 de la France roulera sans permis, ils se rendront sans doute compte...

Si on veut résumer le problème, pas besoins d'aller inventer des explications avec des chasseurs, l'Olympus du Concorde était un turboréacteur simple flux, et on comprend intuitivement que pour croiser à Mach 2 un fan de 2,5m de diamètre c'est pas top.

Voler vraiment plus vite (comme le Concorde) coute effectivement plus cher.

Et les liners qui font les liaisons régulières ne sont pas plus lent en vol que les B707 ou les premiers B737 à moteur simple flux à cause de turbofans, mais la durée totale pour le passager est plus longue car les aéroports sont saturés et les avions perdent du temps au sol.

C'est bien de vouloir vulgariser. Mais quand tu racontes des trucs faux à des gens qui ne connaissent pas, si un jour ils veulent creuser il faut leur faire désapprendre des conneries.

Je suis d'accord avec jojo, me suis d'ailleurs fait la même remarque en visionnant la vidéo :

L'explication est très bien, c'est vulgarisé comme il faut ; et vu qu'on dispose de l'exemple de Concorde, il était inutile (en plus d'être faux, donc d'enduire les gens d'erreur qui colle) d'ajouter des photos ou mentions de chasseurs modernes.

++
Az'

Il y a aussi des facteurs économiques très actuels qui font rechercher une efficacité globale, parfois au détriment des performances (Vol au cost Index)

Dans l'explication de la vidéo, ce type de facteurs là explique :
- que y'a plus Concorde
- et que les liners en général n'aient pas accéléré depuis 50 ans.

En revanche, la vidéo indique aussi que l'on va en fait moins vite qu'il y a 50 ans... (pour traverser CONUS, son exemple) à cause... de l'augmentation du trafic et des temps de roulage qui va avec ("grosso modo même temps de vol, mais 40' de plus dans les horaires porte à porte").

++
Az'

Je suis étonné des chiffres qui disent que les liners vont aussi vite qu'il y a 50 ans. Il y a 50 ans les concepteurs essayaient de se rapprocher le plus possible du Mach, le Boeing 747 avait une aile à > 37° de flèche dans ce but. L'A380 a une aile à 33° et son nombre de Mach critique est donc plus faible, sa vitesse de croisière aussi.

A plus petite échelle, le temps de vol entre ma Sous-Préfecture et Orly était de 1h pile à l'époque du Mercure, mais de 1h15-1h20 maintenant avec l'A320. on est revenu à des flèches de voilure plus modérées, mais aussi, à avion égal, on a un baissé un peu les vitesses de croisière pour faire des économies sur le carburant. Ca vaut pour les avions de ligne qui sont le gros de la consommation. Par contre, pour les Biz-Jets de haut de gamme, la croisière à M=0,9 reste un argument de vente...

Bon, qu'un vol en Concorde coûte cher, OK. Mais de nos, avec la CAO, les matériaux plus légers, etc... on doit bien pouvoir faire un Concorde 2.0 dont le coût d'un vol est bien moins élevé, non ?
Le coût du billet sera peut-être plus élevé que dans un liner, mais il y aura sûrement des gens qui y mettront le prix pour gagner du temps.

Y a des projets, disons plutôt des avant-projets, mais dont aucun n'a connu le commencement du début de l'amorce d'une réalisation...

Une tendance qui se dégage de ces avant projets est le choix d'une vitesse à M 1,8 plutôt que M 2 voire 2,2. Jusqu'à M 1,8 on peut se passer d'entrées d'air a géométrie variable, d'où simplification, et l'échauffement cinétique est limité à 100°C, donc compatible avec les matériaux utilisés couramment sur les avions civils.

Y a même un projet qui se limite à M=1,4... nombre de Mach pas très intéressant du point de vue bilan propulsif...

Par contre, le problème qui reste entier est celui du moteur... On ne peut pas utiliser un turbofan classique comme sur les liners, et les moteurs d'avions supersoniques militaires ont une fiabilité et/ou potentiel insuffisants pour une utilisation civile. Sans parler de leur prix, un moteur de F 35 coûte je crois déjà 20 M$...

Donc, pour le moment, on a envie de dire que c'est pas demain la veille.

Maintenant, peut-être qu'un jour, il arrivera un idiot qui ne saura pas que c'est pas possible et qui le fera...

J'avais posé la question y'a pas trop longtemps, au sujet du pourquoi-du-comment on reste toujours en dessous de Mach1 depuis 50 ans...
Les réponses étaient très claires:
1- surconsommation énorme de carburant pour passer le Mach
2- nécessité de moteurs typés militaire (faible taux de dilution), d'où surcoût et surconsommation

Du coup, il n'y a pas beaucoup d'espoir de voir des avions de ligne supersoniques dans les années à venir.
La construction d'une cellule n'est pas un gros problème, c'est la motorisation qui tue le projet.
On peut éventuellement se demander si, d'ici quelques dizaines d'années, si les moteurs électriques pourront y faire quoi que ce soit... Pourvu que les batteries aient enfin évolué un peu... (et même ca, c'est pas sûr)...

On est d'accord. Je voudrais seulement ajouter qu'il y aura peut être d'abord une ouverture dans les avions d'affaires. Là, le "prix du billet", qui sera forcément hors de prix, pourrait s'effacer derrière le "service rendu" à une clientèle pour laquelle "le temps, c'est de l'argent" et même beaucoup d'argent pour certains. Cela dit, un tel marché serait forcément limité, il ne faudra pas s'attendre à des cadences de 50 avions par mois, ni à la présence de 36 constructeurs sur le créneau...

ironclaude a écrit :Je suis étonné des chiffres qui disent que les liners vont aussi vite qu'il y a 50 ans. Il y a 50 ans les concepteurs essayaient de se rapprocher le plus possible du Mach, le Boeing 747 avait une aile à > 37° de flèche dans ce but. L'A380 a une aile à 33° et son nombre de Mach critique est donc plus faible, sa vitesse de croisière aussi.

Ahem... suis pas sûr que ça ait tant évolué que ça. Ou pas forcément dans le sens que tu évoques.
P'tit tour par Wiki :
Le 747-100 (premier modèle) croise à M0.84 ; le 747-8I (le dernier) croise à M0.855 : finalement même plus vite (marginalement). Le mach max est, lui, passé de 0.89 à 0.92.
L'A380 croise (au max) à M0.85 (idem pour le 787). Son mach max serait de 0.96 (ça me parait bcp mais bon...)
Le 777 ce serait M0.84 en croisière "typique" et M 0.89 en max croisière.

J'ai souvenir que l'A330 disparu dans l'Atlantique croisait "classiquement" à 0.82, et avait réduit à l'approche du FIT vers 0.80 si je me souviens bien.
L'A350, son remplaçant, afficherait plutôt 0.85 en croisière typique, donc plus récente et plus rapide.

=> On est dans des valeurs proches finalement... ça explique sans doute qu'en vulgarisant, il reste possible de dire que les avions volent "à la même vitesse qu'avant".

++
Az'

Azrayen a écrit : il reste possible de dire que les avions volent "à la même vitesse qu'avant".

Les temps et les priorités changent. Les avions volent à la même vitesse qu'avant mais en consommant moins, en polluant moins, en faisant moins de bruit et en emportant plus de pax.

Oui, faut pas oublier le bruit : même si on arrive à concevoir un moteur qui serait économiquement viable, ça servira à rien si l'appareil se voit refuser la grande majorité des des gros aéroports car ne respectant pas les normes anti bruit...
Sans compter qu'il lui faudrait des couloirs aériens spécifiques, et vol supersonique uniquement au dessus des océans.

@+

Azrayen a écrit :

ironclaude a écrit :Je suis étonné des chiffres qui disent que les liners vont aussi vite qu'il y a 50 ans. Il y a 50 ans les concepteurs essayaient de se rapprocher le plus possible du Mach, le Boeing 747 avait une aile à > 37° de flèche dans ce but. L'A380 a une aile à 33° et son nombre de Mach critique est donc plus faible, sa vitesse de croisière aussi.

Ahem... suis pas sûr que ça ait tant évolué que ça. Ou pas forcément dans le sens que tu évoques.
P'tit tour par Wiki :
Le 747-100 (premier modèle) croise à M0.84 ; le 747-8I (le dernier) croise à M0.855 : finalement même plus vite (marginalement). Le mach max est, lui, passé de 0.89 à 0.92.
L'A380 croise (au max) à M0.85 (idem pour le 787). Son mach max serait de 0.96 (ça me parait bcp mais bon...)
Le 777 ce serait M0.84 en croisière "typique" et M 0.89 en max croisière.

J'ai souvenir que l'A330 disparu dans l'Atlantique croisait "classiquement" à 0.82, et avait réduit à l'approche du FIT vers 0.80 si je me souviens bien.
L'A350, son remplaçant, afficherait plutôt 0.85 en croisière typique, donc plus récente et plus rapide.

=> On est dans des valeurs proches finalement... ça explique sans doute qu'en vulgarisant, il reste possible de dire que les avions volent "à la même vitesse qu'avant".

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Az'

OK pour la démonstration... j'avais peut être une vision déformée due à l'évolution de la liaison que j'emprunte le plus fréquemment... En tout cas il y a eu un gros effort de réduction de la consommation de carburant, mais il a porté sur le matériel et non sur la vitesse (ou alors pour la vitesse ce furent des mesures transitoires)

Les progrès techniques ont surtout rendu les vols plus rentables pour les compagnies (consommation par pax plus faible, charge utile augmentée).