Check-Six Forums

TOPOLO a écrit : Israel a reçu 79 Mirage IIICJ/BJ/R et 61 Mirage-5J (50 monoplace + 10) en Kit rebaptisés Nesher, donc 140 cellules complètes.
...

61 Mirage 5 J ? et venus d'où ? les 50 Mirage V commandés en 1967 n'ont jamais été livrés, et au moins une partie d'entre eux a été mise en service dans l'Armée de l'Air qui était d'ailleurs bien embêtée avec ces avions conçus pour le temps clair... à utiliser dans le Nord Est de la France ou il est beaucoup moins clair ...

J'ai dit une partie... je n'exclus pas que l'AA n'en ait utilisé qu'une partie et que les autres soient allés ailleurs... déjà 8 d'entre eux ont été livrés au Chili, peut être que les derniers ont fini par être livrés en douce à Israel une fois les différents calmés ... en tout cas après le départ du Général qui n'avait pas apprécié l'histoire des vedettes de Cherbourg... après laquelle il avait été découvert un projet d' une autre opération de récupération de matériel sous embargo, cette fois avec les Mirage (on voudrait faire des vols d'essais avec 3 réservoirs supp, pour vérifier si ça marche bien...)

Israel a donc commencé a fabriquer ses avions au début des années 70 et en a fait environ 200... et on leur en a fourni certaines parties.

ironclaude a écrit :61 Mirage 5 J ? et venus d'où ? les 50 Mirage V commandés en 1967 n'ont jamais été livrés, et au moins une partie d'entre eux a été mise en service dans l'Armée de l'Air qui était d'ailleurs bien embêtée avec ces avions conçus pour le temps clair... à utiliser dans le Nord Est de la France ou il est beaucoup moins clair ...

Le contrat Mirage 5J prévoyait 50 livrés par Dassault + d'autres produits sous licence (simple assemblage de pièces fournies par Dassault). Les fabriqués chez Dassault sont devenus les 5F, mais la production sous licence, elle, aurait eu lieu discrètement, dixit les articles de Shlomo Aloni dans le Fana il y a une dizaine d'années.

Du coup la question est : d'où viennent les pièces qui ont permis de faire les Kfir ? Le contrat avec Dassault a-t-il été "étendu", ou les Israéliens ont-ils appris à faire les cellules à partir de zéro entre temps ?

Sur un contrat de 61 Mirage-5 (50 mono + 10 biplace) destiné à Israël, 50 Mirage-5J ont été fabriqués et n'ont jamais été officiellement livrés...
Quelques années plus tard 50 Mirage-5J sont mis au standard Mirage-5F et sont livrés à l'AdA
Durant ce laps de temps, des avions cargos US se posent à Mérignac et transportent des caisses vers Israël
IAI annoncent a peut près en même temps avoir fabriquer des IAI-Nesher (on ne sait pas combien), quand ces avions auront été vendus, on pourra y trouver les plaques constructeur
AEROSPATIALE qui est à cette époque sous traitant de AMD-BA pour fabriquer des fuselages de Mirage, la plaque ci-dessous est une plaque de numéro de série de fuselage (dit T16 je crois) (je remet la photo de la plaque en question dans le post dès que je remets la main dessus)
Alors IAI a sans doute assemble le contenu de quelques caisses, une contenant T16, la seconde LHW, la troisième RHW et la derniète un ATAR-9C.... mais me permet de dire sans être trop loin de la vérité qu'Israël a reçu des Mirage-5 en Kit (pour le moment, impossible de savoir si ce sont les 50 fabriqués pour eux ou 50 autres, ou 61 autres....), mais l'activité de IAI pour fabriquer ses Nesher se limite à ce que fait tout écehlon de maintenance d'un escadron de l'AdA : monter une paire d'aile sur un fuselage et installer un moteur, que je sache, on ne dit par que l'AdA fabrique des avions....

TOPOLO a écrit :Concernant les III-R, je ne sais pas du tout si ce sont des R ou des modification de C en R faites par IAI.

Ils n'ont pas l'appelation IIIR, qui est celle des Mirage de reco de l'AdA.

Ce sont des IIICJ à la base, câblés pour être équipés de divers nez reco interchangeables suivant la mission (Moshel, Tashbetz...) fournis par Dassault, au moins pour les premiers, car d'autres ont pu être élaborés et construits en Israel, il me semble (Tsniut).
Au total, quatre ou cinq nez différents.

Deux avions au départ, les 98 et 99 (Numéros Israéliens, pas ceux de Dassault).
Le 98 est détruit très tôt (Plusieurs infos contradictoires), ce qui entraîne la modif' d'autres avion (53 et le fameux 59, entres autres).
Le 99 est abattu par un SAM au dessus de la Syrie courant 1974, pilote Eitan Karmi éjecté et récupéré.

TOPOLO a écrit :Israel a reçu 79 Mirage IIICJ/BJ/R et 61 Mirage-5J (50 monoplace + 10) en Kit rebaptisés Nesher, donc 140 cellules complètes.
....
Je ne crois pas qu' IAI ait jamais construit d'autre cellules, et je n'ai pas d'élément me laissant pensé qu'Israel ait jamais exporté ou vendu plus que ces 140 avions, auxquels ils faut retirer les avions définitivement détruits au combat, soit sans doute un peu mois de 50, ce qui laisse environ 90 avions à vendre, 45 sur base Mirage-III (Dagger et autre) et 45 sur base Mirage-5 (Nesher, Kfir...)
Maintenant si on trouve plus de cellules provenant d'Israel que cela à un instant "t", je devrais revoir mon point de vue.

Procédons par ordre.

Mirage IICJ
=> 79 livrés (Je reprend ton chiffre)
=> 45 perdus (A la louche, toutes causes confondues, certainement plus)
=> 22 vendu à la FAA Argentine
Reste?
=> 12, certainement moins.

Mirage 5J
=> 61 livrés
=> 10 perdus (Encore à la louche)
=> 39 vendu à la FAA Argentine
Reste?
=> 12, certainement moins.

ça fait léger, non?
En tout cas assez loin de tes 90 cellules, avec ici un total de 24, à revoir à la baisse.
Tu avais zappé mon post plus haut?

Si je suis bien ton raisonnement, tu essaye de monter qu'il reste tout au plus 24 cellules potentiellement transformable en Kfir (je suppose que le 29+22 de la FAA sont restés des Mirage ATAR), ce qui fait trop peu par rapport au parc connu de Kfir.... et la tu as sans doute raison.
Il faudrait savoir combien il existe effectivement de Kfir et trouver à partir de quelles cellules ils ont été construits, ou bien accepter que IAI a bien construit des cellules...
C'est une enquête très alléchante que tu nous proposes !

petite précision concernant les 5F, 8 d'entre eux furent effectivement livrés au Chili pour être transformés en Mirage 50 mais les 8 avions furent remplacés et 8 M5 F neufs les n° 51 à 58 furent livrés en compensation à l'ADLA

Les Dagger de la FAA sont motorisés ATAR ce sont grosso merdo des Mirage 5

Il y aussi des Israéliens persuadés qu'ils ont réussi à faire le reverse-engineering de l'ATAR 9C par l'intermédiaire des Suisses...

Rob1 a écrit :

ironclaude a écrit : 61 Mirage 5 J ? et venus d'où ? les 50 Mirage V commandés en 1967 n'ont jamais été livrés, et au moins une partie d'entre eux a été mise en service dans l'Armée de l'Air qui était d'ailleurs bien embêtée avec ces avions conçus pour le temps clair... à utiliser dans le Nord Est de la France ou il est beaucoup moins clair ...

Le contrat Mirage 5J prévoyait 50 livrés par Dassault + d'autres produits sous licence (simple assemblage de pièces fournies par Dassault). Les fabriqués chez Dassault sont devenus les 5F, mais la production sous licence, elle, aurait eu lieu discrètement, dixit les articles de Shlomo Aloni dans le Fana il y a une dizaine d'années.

Du coup la question est : d'où viennent les pièces qui ont permis de faire les Kfir ? Le contrat avec Dassault a-t-il été "étendu", ou les Israéliens ont-ils appris à faire les cellules à partir de zéro entre temps ?

On se rapproche de la vérité... Les Israéliens n'ont pas fabriqué des Mirage ou des Kfir de A à Z du jour au lendemain.

Des composants ou sous ensembles de Mirage leur ont effectivement été expédiés, officiellement considérés comme pièces de rechange... sachant que les dérives et demi-voilures pouvaient être considérées comme rechanges... comme aussi le train d'atterrissage, etc... et ces pièces n'ont pas été livrées "en contrebande" car il y avait quand même des représentants de l'Etat à demeure (SIAR) dans les principales usines aéronautiques !

Ce qui a permis dans un premier temps l'assemblage sur place d'un nombre limité de cellules de "Mirage V"

Après, les Israéliens ont développé le Kfir, ou le fuselage était très modifié, nouveau moteur à l'arrière, nouveaux équipements à l'avant... et ces fuselages ils les ont construits très certainement chez eux... mais des parties de l'avion pas ou pas trop modifiées ont pu continuer à venir de France.

J'ai le souvenir d'un total de 200 avions qui seraient sortis de chez IAI, entre les différentes versions allant du Mirage au Kfir. Après il y en a plein qui ont été reconstruits, modernisés, revendus,... comme neufs, dis !

garance a écrit :Les Dagger de la FAA sont motorisés ATAR ce sont grosso merdo des Mirage 5

Peu de chances effectivement que ce soit des F-14...

TOPOLO a écrit :C'est une enquête très alléchante que tu nous proposes !

Alléchante, peut être, qui risque de durer, c'est sûr!

Concernant ta théorie, ok tout de même pour ce qui est des protos, un BJ et un Nesher, je crois. Peut être plus?

Ensuite, entrée en service en 1975, soit-disant 200 exemplaires de construits, mais peu d'escadrons de l'IDF/AF l'ont utilisé, car F-15 et F-16 arrivaient, je suppose. Par contre, tout les clients étrangers ont achetés des jets ex-IDF/AF, ce dès 1981 pour l'Equateur. ça compense un peu. Je pense que ça indique aussi une fin de production vers 1980, soit cinq ou six années.

200 (total produit) - 22 (cellules IIICJ/BJ/5 restantes moins les deux protos) => 176
Deux options ensuite, Dassault fournit les éléments en kit. Vous imaginez, 176 kits sur cinq ans, sans que personne n'en ai jamais parlé?
Ou IAI s'approvisionne sur le marché de l'occase. Quelques CZ, peut être, une dizaine tout au plus? EZ et autres ont été modifiés en Cheetah, plus tard. Je ne vois pas beaucoup d'autres possibilités.

Faudrait voir le début de chaîne.

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit : ...
Deux options ensuite, Dassault fournit les éléments en kit. Vous imaginez, 176 kits sur cinq ans, sans que personne n'en ai jamais parlé?
...

Oui, justement... sur plus de 5 ans en fait, mais aussi a une période ou on est monté jusqu'à 13 Mirages par mois, de 36 versions pour 36 clients différents...
Donc assez facile dans ce contexte de noyer un poisson dont tout le monde savait qu'il était là...
+ à l'époque, pas d'internet, pas de photos numériques, pour vivre heureux vivons cachés,...

Ben apparemment, personne n'avait tiqué pour les kits que les Israéliens semblent admettre avoir servi à faire les Nesher.

(le reportage d'Aloni auquel je fais référence c'est dans le Fana n° 438, mai 2006)

Ouais, en fait l'embargo Français sur l'armement à destination d'Israël était une passoire et une "couverture" pour vendre aux pays Arabes, sachant qu'on ne pouvait rivaliser avec les USA sur le marché Israélien...

Je ne sais pas si c'était vraiment prémédité, et on ne saura pas avant très longtemps ce qui s'est réellement passé en coulisse.
Mais c'était du gagnant/gagnant/gagnant/gagnant.
Les Israéliens ont eu leurs Mirage.
Dassault s'en est sorti les balloches à peu près nette vis à vis des nations Arabes.
Ces derniers ont achetés leurs Mirage sans trop se poser de questions.
Et les Américains ont eu la voie complètement libre.

Alors même qu'Israël a payé le contrat Mirage 5 J (500 millions de F) une partie (160 MF) est remboursée par le biais d'envoi de "rechanges" et comme le note le T.IV des ouvrages consacrés aux monoréacteurs Dassault à ailes delta Mirage III, 5, 50, Chenel Liébert et Moreau "ces pièces détachées sont souvent des ensembles complets, le 4e III BJ avait été d'ailleurs en son temps envoyé démonté comme "pièces de rechanges"

L'idée d'une fabrication sous licence des avions payés est validée par la signature en 1968 du contrat Jet Commander V c'est une cession de licence pour la fourniture d'une cinquantaine de sous-ensembles et jeux de pièces détachés savamment découpés pour à chaque fois donner l'illusion de commandes de rechanges à une époque où comme le dit ironclaude on sort près de 10 delta par mois ... l'appareil d'état est parfaitement au courant notamment P. Messmer 1er Ministre.

Dans le même temps Dassault continue de confier des travaux de sous-traitance à IMI. En tout cas une chose semble sûre c'est qu'alors que le contrat "décembre" est signé avec la Libye en 1970 la France assure les Américains que les livraisons de Mirage continuent sous forme de rechanges ... sont également concernés 12 SMB 2

IAI reçoit même en direct des établissements de Billancourt fin des années 60 environ 20 sous ensembles permettant la réalisation de 10 sections avant pour biplace. le lancement d'une chaîne en israêl est largement facilité par l'envoi en formation en France de nombreux techniciens et spécialistes de la production, pour l'Atar 9C c'est par l'entremise de la société suisse Sulzer (et pas uniquement par un unique ingénieur) que plusieurs m3 de plans et de notices techniques seront envoyés en Israël.

En 1969/70 avec l'aide de dassault et de ses partenaires industriels IAI se dote des outillages pour mettre en place une chaîne d'assemblage puis de fabrication.
Le premier Nesher vole le 21 mars 1971? 50 monoplaces et 10 biplaces sortent de chez IAI jusqu'à début 74. A cette époque tous les III CJ/BJ ont été remotorisés avec l'Atar 9C. De 1978 à 1981 35 Nesher monoplaces et 4 biplaces sont vendus aux Argentins;

La conception du Kfir est largement facilitée par les études de faisabilité qui furent conduites par Dassault dès 1965 pour intégrer le J-79 sur le Mirage III. Sa fabrication par israël sera un sujet de litige avec Dassault concernant les droits de licence. A noter qu'a priori les Kfir TC 2 biplaces auraient été réalisés à partir de sections avant réalisées par Dassault ...

212 Kfir dont 12 biplaces ont été fabriqués entre 1974 et 1986. La plupart des appareils exportés ont été prélevés sur les stock de l'IAF; sauf ceux livrés neufs à l’Équateur.

IAI a coopéré avec Atlas Aviation puis a fourni à Atlas 38 cellules monoplaces complètes destinées à recevoir l'Atar 9K50 dans le cadre de la réalisation des Cheetah C.

En résumé, je pense que nous sommes tous d'accord pour dire qu' IAI a sorti des ses "usines" pas loin de 200 avions de la famille Mirage-III, soit pour l'IDF/AF soit pour les exporter (entre les 160 Mirage-III C/B + Mirage-5J et les 55 de la SAAF, on ne doit pas être loin du compte, je pense en effet que 200 inclu des avions opérés par IDF/AF et donc ceux perdus).
Qu' IAI ait au moins profondément transformer ces cellules ne fait aucun doute, que ce soit au niveau fabrication/production ou au niveau conception : monter un J-79 à la place d'un ATAR-9 demande un peu plus qu'un atelier de montage, c'est un GROS dossier de modif, pour ce qui est des apex et canard, c'est carrément une modification profonde de l'équilibre Weight&Balance vs Portance, ça ne se fait pas sur un coin de table.

Mais pour moi la question n'est pas là, la question est :IAI a-t-il oui ou non "construit" des cellules de Mirage/Nesher/Kfir ? et pour répondre à cette question, il faut la clarifier: assembler un fuselage deux ailes et un moteur, ce n'est pas fabriquer un avion... à mon sens, fabriquer un avion doit inclure deux choses:
- apposer la plaque d'identification avec numéro de série (comme celle ci-dessous)

- identifier et marquer au moins quelques unes des pièces primaires (cadres ou autre) avec un #SN différent de la liste des #SN connu de AMD-BA (historiquement, les pièces sérialisées gérées par DASSAULT sont gravées avec une référence du genre de celle de la photo ci-dessous dont les dernier digit (ici 3) sont de Rang Avion au sens de la nomenclature interne DA et les premier la référence de pièce (#PN)


Nous aurons la preuve qu' IAI a bien fabriqué des Mirage/Nesher/Kfir le jour où on trouvera un de ces avions avec une plaque constructeur autre que AMD-BA/AEROSPATIALE ou lorsque l'on trouvera un cadre avec un marquage indiquant soit une référence de pièce (#PN) différente de la pièce équivalente sur les produits DA, soit un Rang Avion non inclu dans la liste de ceux connu comme produit par DA et son réseau de sous-traitant.
A ce jour, je n'ai jamais vu ni l'un ni l'autre.

Donc résumons IAI a sorti de ses usines une grosse cinquantaine de Mirage 5 / Nesher; 212 Kfir (200 mono et 12 biplaces) et 38 cellules monoplaces pour les Cheetah sud-africains

Les Mirage 5 / Nesher ont été assemblés exclusivement à l'aide de sous ensembles fournis par Dassault et ses sous-traitants et les réacteurs ont été réalisés grâce aux plans fournis par Sulzer

Les Kfir et les cellules de Cheetah ont été assemblés/construits exclusivement en Israël. Les sections avant des Kfir biplaces ont été fournies par Dassault comme l'explique la source cité plus haut; était-il envisageables que les tronçons de fuselage arrière adaptés au J-79 aient été construits en France, çà paraît difficile à croire, cela se serait vu sur les chaînes d'autant que les Kfir ont été construits jusqu'au milieu des années 80 à une époque où on ne sortait plus de Mirage III/5.
A mon avis certains éléments de cellules dont ceux-ci ont été fabriqués en Israël, reste à le démontrer ...

Pour les réacteur, certainement pas, à cette époque personne en Israël n'est capable d'usiner les pièces nécessaires, la fuite des plans Suisses ne sert qu'à couvrir la SNECMA (entreprise nationale pour qui il serait délicat de livrer des rechanges à Israël, même si l'embargo ne couvre pas les rechanges), et on rappelle qu'un moteur est une rechange.

Pour ce qui est des supposés 212 Kfir, certains sont certainement des Mirage-5/Nesher transformés, il ne faut donc sans douta pas ajouter 212+50...

Pour ce qui est des 38 Cheetah, les cellules de bases sont plus que vraisemblablement des Mirage-III Sud Africains

Les tronçons arrières de fuselage adaptés au J-79 ont certainement été, soit construit, soit beaucoup plus vraisemblablement modifiés par IAI sur base de fuselage existant (à priori, pas besoin de refaire de cadre, ce sont les mêmes), il faut par contre savoir fabriquer des revêtements et des lisses (ce qui est beaucoup plus simple que d'usiner des cadres). Idem pour les voilures (apex et canard) qui sont certainement fabriqués par IAI

TOPOLO a écrit :Nous aurons la preuve qu' IAI a bien fabriqué des Mirage/Nesher/Kfir le jour où on trouvera un de ces avions avec une plaque constructeur autre que AMD-BA/AEROSPATIALE ou lorsque l'on trouvera un cadre avec un marquage indiquant soit une référence de pièce (#PN) différente de la pièce équivalente sur les produits DA, soit un Rang Avion non inclu dans la liste de ceux connu comme produit par DA et son réseau de sous-traitant.
A ce jour, je n'ai jamais vu ni l'un ni l'autre.

Soit, tu n'as jamais vu ni l'un ni l'autre (Moi non plus), mais en quel honneur aurais-tu pu avoir l'occasion d'en connaitre?
Nous savons aussi, et surtout, que ton raisonnement de départ, basé sur des chiffres erronés, ne tient pas la route.
On sait par ailleurs que la génération spontanée n'existe pas en aviation.
Si tu ne crois pas à la production chez IAI, c'est que tu as en tête une seconde théorie.
Laquelle?

TOPOLO a écrit :Pour ce qui est des supposés 212 Kfir, certains sont certainement des Mirage-5/Nesher transformés, il ne faut donc sans douta pas ajouter 212+50...

Certains, oui, mais le nombre reste faible, cf. ma démonstration.

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit : Si tu ne crois pas à la production chez IAI, c'est que tu as en tête une seconde théorie.
Laquelle?

J'ai effectivement une théorie alternative à la production chez IAI, mais peut être pas pour les raisons auxquelles tu penses.
J'ai commencé à me pencher sur la question des Mirage Israéliens à propos de leur moteurs et de l’hypothétique transfert des plans de l'ATAR via la Suisse.

Même avec tous les plans et les dossiers d'industrialisation de l'ATAR-9C, ma connaissance personnelle des technologies et savoir-faire requis pour fabriquer une telle machine à partir d'objets n'étant pas sous embargo m'ont convaincu que ce n'était pas du tout à la portée de l'industrie de ce pays dans les années 70 (en particulier les capacités d'usinage des aciers spéciaux des parties chaudes, c'est le genre de savoir faire partagé par des entreprise qui se comptent sur les doigt d'une main sur la planète à cette époque, et pas beaucoup plus aujourd'hui), donc, dans un premier temps, je me dis que les Suisses n'on pas livrer que des plans, mais des moteurs complets... sauf que les ATAR-9C suisses ont soufferts jusqu'aux années 75/80 d'un déficit de poussée à haut nombre de Mach de l'ordre de 20% limitant largement le Mmax des III-S (le problème n'a été réglé que très tard), et par contre, les avions israéliens, qu'ils soient dotés de 9B ou de 9C n'ont jamais eu ce problème, exit la filière 100% suisse. Si ce n'est pas la Suisses, il ne reste plus que la SNECMA, et si la SNECMA n'avait fourni que les pièces élémentaires (rechanges), il auraient fournis des pièces d'ATAR-9B (moteurs officiellement livrés), or assez vite (72/73) Israël ne dispose plus que de 9C, à tel point qu'ils retrofitent leurs III-CJ avec ce moteur (et ça n'a pas été simple, donc si ils ont choisi de le faire, c'est qu'ils y ont été contraints).
Donc, la seule hypothèse plausible c'est que tous les ATAR-9C utilisés par Israël ont été livrés par la SNECMA alors qu'aucun contrat de ce type n'a jamais officiellement existé...
La SNECMA a donc sciemment contourner l'embargo, et étant une société nationale, elle l'a forcément fait sur ordre.

Une fois cette conclusion atteinte, je passe naturellement aux cellules.
Pour qu' IAI fabriquent des cellules de Mirage/Nesher/Kfir, il faut qu'ils maîtrise les compétences de fabrication des pièces primaires (cadres, lisses, revêtement de voilure), ce qui n'est pas rien (et dont je doute), mais plus encore, il faut qu'il développe tous le tissu industriel annexe (sous-traitance) pour les cablage, la tuyauterie, les fixations... ce qui me semble plus qu'improbable puisqu'il n'existe aucune trace que de telles capacités industrielles aient exister là-bas avant l'aventure Lavi... et après. Donc soit ils font venir toutes ces petites pièces depuis les fournisseurs habituels, mais il faut alors imaginer des centaines d'entreprises françaises contourner l'embargo, sans que rien ne fuite.
Il me semble alors beaucoup plus probable qu'une seule entreprise soit impliquée: AMD-BA elle même, surtout que l'on est déjà certain qu'ils ont fourni au moins 50 Mirage-5 en Kit.

Si AMD-BA est le seul fournisseur, il lui est beaucoup plus facile de fournir des sous-ensembles majeurs équipés (comme ils l'ont fait pour les 5J) que des pièces qui elles sont fournies par d'autre sociétés (j'imagine mal AMD-BA ne faire que l'emballage des pièces fournies par ses sous-traitants).

Tout ce raisonnement tient assez bien la route si on imagine qu' AMD-BA a livré 80 Mirage-IIIC et 50/60 Kits de Mirage-5, et comme tu le dis, mes estimations du volume de cellules exportés par IAI (que j'imaginait limité à mois de 100 toutes version confondues : Dagger, Nesher et Kfir) me semblaient correspondre,le problème c'est que ces chiffres semblent très en dessous de ceux que tu avances, et j'aurais bien tendance à te croire...

Donc, soit Israël a développé un tissu industriel complet dont l'histoire n'a gardé aucune trace (j'ai comme un doute), soit AMB-BA et la SNECMA ont fourni beaucoup plus de cellules et de moteurs que je ne l'imaginais (on parle, d'après tes chiffres de 150 avions et donc 300 moteurs au moins)

TOPOLO a écrit : elle l'a forcément fait sur ordre.

Je dirais plutôt avec autorisation discrète (ce qui ne change rien, d'ailleurs).

Intéressant la tournure de ce topic...
C'est clair que fabriquer un chasseur (et son moteur) comme le Mirage III à l'époque, même en ayant des originaux sous la main, c'était pas à la portée de tout le monde.
Il faut des outillages lourds, des connaissances métallurgiques, et un tissu industriel conséquent (câblages électriques, tuyauteries, quincaillerie...).
Même si Israël est parti de kits (fournis d'une manière plus ou moins détournée), développer le Nesher (y'a quand même un fossé entre avoir tous les morceaux et les assembler / ajuster) puis le Kfir a été un sacré challenge technologique! (qu'ils ont su surmonter avec brio).

@+

gillouf1 a écrit : ...
C'est clair que fabriquer un chasseur (et son moteur) comme le Mirage III à l'époque, même en ayant des originaux sous la main, c'était pas à la portée de tout le monde.
Il faut des outillages lourds, des connaissances métallurgiques, et un tissu industriel conséquent (câblages électriques, tuyauteries, quincaillerie...).
Même si Israël est parti de kits (fournis d'une manière plus ou moins détournée), développer le Nesher (y'a quand même un fossé entre avoir tous les morceaux et les assembler / ajuster) puis le Kfir a été un sacré challenge technologique! (qu'ils ont su surmonter avec brio).
...
@+

50 ans après les faits, on peut en avoir une vision un peu brouillée ...

Rappelons que:

Des licences de production de Mirage ont été cédées, dans les années 1960, à la Suisse, à l'Australie, et à la Belgique... pas nécessairement toutes des équipes de première division en construction aéronautique... Et pourtant ces pays ont su produire leurs avions, avec au début pas mal de composants envoyés par Dassault... soit exactement le scénario imaginé pour la production en Israel, mais réalisé d'une façon plus dissimulée...

Les Israéliens n'étaient pas manchots dans le domaine, leur Air Force puis leur industrie (IAI) a du très tôt (années 50) réparer, remettre en état, adapter, modifier, améliorer les avions de tous types qu'ils avaient pu se procurer d'un peu partout. Et évidemment ils maîtrisaient les opérations d'entretien des avions (à l'époque, IAI avait même un contrat pour faire les révisions des Super Mystère de l'Armée de l'Air !)

Au début des années 70, ils avaient certainement un niveau technique supérieur ou égal à celui des autres clients de Mirage, donc parfaitement capables de produire sous licence (plus précisément sans licence officielle) tout ou partie de leurs Mirage, en de réservant de faire venir de France des équipements qu'ils ne pouvaient pas encore produire, les ATAR possiblement.

Le passage au J 79 pour les versions améliorées du Mirage, conduisant au Kfir, est ensuite rendu possible parce que c'est le réacteur des Phantom livrés a partir de 1969, justement, et qu'ils pouvaient là aussi en acheter aux US à titre de rechanges pour les F-4... Ni le gouvernement US ni le gouvernement Français n'étaient dupes de ces arrangements, qui étaient au minimum tolérés et au mieux arrangés au niveau gouvernemental.

Il faut rappeler aussi qu'à l'époque Israel était en réel danger de disparition en cas d'agression par leurs voisins coalisés (cf la très mauvaise surprise de 1973) et que des pays comme la France et surtout les USA ne pouvaient se permettre de laisser se produire un deuxième holocauste qui aurait pu suivre une lourde défaite israélienne... Il y avait une obligation morale en Occident de ne pas laisser faire une deuxième Shoah.

Ce dernier argument a beaucoup pesé à l'époque, il est un peu oublié aujourd'hui car maintenant, au Moyen Orient, militairement parlant c'est Israel qui est "le gorille de 500 kg" qu'aucun de ses voisins n'a plus la possibilité d'attaquer (même s'ils n'étaient pas occupés comme maintenant à s'autodétruire...)

Topolo, j'ai oublié de te dire que je ne remettais absolument pas en cause ce que tu avançais à propos des réacteurs dans ton post #94, j'achète à 99%. Petite parenthèse, je rappellerais tout de même qu’Israël est une puissance nucléaire depuis, on va dire, le début des années 70. Avec l'aide de la France et de Dassault (Encore lui!), d'ailleurs.

Pour le reste, ta théorie est intéressante, terre à terre, bref, celle d'un ingénieur.
Mais il lui manque un élément politico-économique, et c'est l'objet de mon unique question:
Pourquoi?
Pourquoi Dassault (et ses sous-traitants) aurait continué à fournir des cellules de Mirage destinées à être modifiées en Kfir, après avoir finalement honoré le contrat des 5J?


Je dresse vite fait un tableau de la situation de l'époque (que je situe entre 67 => embargo et 73 => vol du proto du Kfir, on est d'accord?).

Le marché des CJ est signé en 1961, et les premiers avions livrés en 62. Officiellement le dernier avion de combat livré par la France.

En 1963, année de la mise en service de Dimona, la firme Douglas propose le A-4 au Israéliens. Proposition shootée par le gouvernement US, du fait de la politique étrangère établie pour la région par Truman.

En 1966, le IIICJ remporte sa première victoire avec l'IDF/AF. C'est aussi l'année ou le gouvernement US donne son accord à la vente de Skyhawk. Et c'est encore l'année de la commande des 5J.

1967, les Six Jours et l'embargo qui s'en suit.

1968, les USA affirment leurs présence sur le marché, les Phantoms sont commandés.

Et les premiers exemplaires livrés en 1969, alors que les 5J commencent à être produits depuis les "kits" fournis par Dassault.

Mais pour n'être mis en service qu'à compter de 1971.

Entre temps, en 70, le J79 est avionné sur IIIBJ, puis Nesher.

Quelque part in between 70 et 75, ou les premiers Kfir sont livrés, ce dernier remplace le 5J sur les chaines d'assemblage.

Les Mirages tirent leurs révérence à la fin des 70's, les 5J étant vendus à l'Argentine avant les Malouines, et les IIICJ après.
A une vingtaine de cellules près, qui sont difficilement traçable.


Dans ce contexte, donc, pour quelle raison Dassault aurait continué à fournir des cellules à IAI, au risque de mettre à mal plusieurs contrats passés avec des nations Arabes? ça concerne à la louche 250+ machines, si on ajoute le Pakistan.
Alors? Faire un pied de nez aux USA, qui sont en passe de devenir fournisseur officiel de l'IDF/AF? Je me questionne d'ailleurs sur leur positionnement par rapport au Kfir, eux qui ont torpillé le Lavi ne devaient pas voir le Lionceau d'un très bon oeil.
Quoi qu'il en soit, même en mode réfléchissement poussé, j'ai beaucoup de mal à trouver de bonnes raisons tant elles sont facilement contrées par la situation politique et le bon sens.

Ou plutôt...
J'en vois bien une.
Sauf erreur de ma part, les 5J sont prêts à être livrés (en kit) en 1968?
La plupart des autres contrats liés à l'achat de Mirage 5 démarrent en 1972 (Pas tous, mais presque).
Dassault aurait pu anticiper des commandes qui ne sont pas venues, et produire des Queues Blanches durant cet intervalle de quatre ans. Queues Blanches, dont il à bien fallut se débarrasser par la suite?



Concernant mes chiffres, je ne les invente pas, ils appartiennent au domaine public et je les mets simplement bout à bout. Il y a bien sûr quelques variables dûes aux pertes officielles et officieuses, mais tu pourras les vérifier sans problème quand tu auras deux minutes.

TOPOLO a écrit : Si ce n'est pas la Suisses, il ne reste plus que la SNECMA, et si la SNECMA n'avait fourni que les pièces élémentaires (rechanges), il auraient fournis des pièces d'ATAR-9B (moteurs officiellement livrés), or assez vite (72/73) Israël ne dispose plus que de 9C, à tel point qu'ils retrofitent leurs III-CJ avec ce moteur (et ça n'a pas été simple, donc si ils ont choisi de le faire, c'est qu'ils y ont été contraints).

A titre indicatif.
J'ai une photo datée de 1977 du parking du "first jet" avec une douzaine de machines alignées.
Seules trois sont remotorisées en 9C.