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Un tu-22 s est ecrase a quelques centaines de mètres de la piste a Shaykovka. L appareil est considéré comme totalement irrécupérable mais les 4 membres de l équipage s en sont sortis indemne.

Photos + videos d un survol de l a'ppareil.

La vidéo de l'overshoot de la piste

Un article sur le sujet.
https://theaviationist.com/2017/09/27/n ... shaikavka/

Il me semble qu'ils se sont décidés un peu tard pour l'interruption de décollage

Ils aurait du décoller et revenir...

Mav783 a écrit :Ils aurait du décoller et revenir...

Sans informations sur leur vitesse ? Ça me semble encore plus dangereux.

Le fait qu'il n'y ai pas de blessés est a mon point de vue la confirmation que c'était le bon choix.

Mav783 a écrit :Ils aurait du décoller et revenir...

Difficile à dire sans savoir quel était le soucis... si l'avion n'était pas volable pour une raison x ou y le pilote à fait le bon choix.

Le soucis était, apparemment, une dysfonction des capteurs de vitesse :
https://theaviationist.com/2017/09/27/n ... shaikavka/ (article précédemment posé par Jojo).

Ceci-dit, tu à raison !
Je partait du principe que, moteur en fonction, structure de l'appareil intacte, il aurait été moins préjudiciable et dangereux de décoller alors que c'était evident envisageable que ca allait finir dans le champs. Ya des avions qui explosent pour moins ca...
Mais au fond, je ne le sais pas (piètre technicien que je suis)

Mav783 a écrit :
Je partait du principe que, moteur en fonction, structure de l'appareil intacte, il aurait été moins préjudiciable et dangereux de décoller alors que c'était evident envisageable que ca allait finir dans le champs.

tout dépend de si tu es certain d'avoir la poussée (chrono ou repère distance sur la piste pour vérifier l'accélération et la concordance des badins avant d'atteindre V1) ; comme là ils étaient vers la masse max et avec un longueur de piste 'juste' ils auraient peut être pu faire une vérif (de plus?) .
il y a eu des essais pour un monitoring de l'accélération pour les liners modernes pour couvrir les décollages en flex (genre https://www.aopa.org/news-and-media/all ... ff-monitor ) mais je ne sais pas ce qui a été intégré depuis.

C'est le principe même de la "vitesse de décision", en dessous on se met debout sur les freins, au dessus on poursuit le décollage en croisant les doigts (dans la tête).

"la vitesse de décision" d'ailleurs c'est trompeur, puisqu'elle varie avec la masse au décollage et la longueur de la piste. C'est l'équipage qui la calcule en fonction de ces données... avant de lâcher les freins !

ironclaude a écrit :C'est le principe même de la "vitesse de décision", en dessous on se met debout sur les freins, au dessus on poursuit le décollage en croisant les doigts (dans la tête).

"la vitesse de décision" d'ailleurs c'est trompeur, puisqu'elle varie avec la masse au décollage et la longueur de la piste. C'est l'équipage qui la calcule en fonction de ces données... avant de lâcher les freins !

L'altitude du terrain, la température extérieure et le gradient de vent aussi ?

Mav783 a écrit :Ils aurait du décoller et revenir...

Parce que tu sais ce qu'il s'est passé et que tu es au fond de ton fauteuil ... tout y est plus simple.

Mais pour le pilote qui attend gentillement d'avoir sa vitesse pour faire sa rotation, puis qui trouve que ca prend vachement trop de temps et qui voit le bout de la piste arriver, a ce moment là il se dit "Et merde l'avion n'a pas accéléré" .

Avec une vitesse erronée le pilote se pensait surement encore en dessous de la vitesse de décision, et donc il a appliqué la procédure : interruption décolage.

Si le pilote savait dés le départ que sa vitesse affichée était mauvaise, il n'aurait même pas poussé sur les gaz

Oui, jugement à posteriori de ma part, je suis d'accord ! C'est mal

J'en parle sur le sujet du Mirage ou je dit/demande :

Et oui, accident comparable à celui du Tu-22.
C'est marrant, je pensait pas que c’était si dur d'estimer la vitesse (avec l’expérience, un peut comme en voiture ), et la poussé (avec son petit cul)...pour décider si on peut décoller plutôt que de tenter une sortie de piste. Je suis étonné. Mais bon c'est surement pas si évident (pourquoi ?).

J'ai du mal à comprendre comment on peut risquer un tel accident (potentiellement mortel) alors qu'il y à d'autre instruments pour savoir si les moteurs vont bien (rpm, température, pression, entre autre...les rpm par exemple sont rapide à "checker" j'imagine ?) (sans oublier que je m’interroge sur la capacité de l'humain à déduire sa propre vitesse, visuellement, et l’accélération [mécanorécéption], avec l’expérience ?).
Enfin, je me dit que l’atterrissage sans la vitesse...ca soit être pire...sauf que, normalement, les pilotes sont entraînés à atterrir avec des pannes sur des des instruments de bases non ? (au "feeling" + tour de contrôle), nan ?

Déjà faut séparer l'atterrissage du décollage, ce ne sont pas les mêmes problématiques. D'ailleurs comme Baz te l'a indiqué sur l'autre topic, l'atterro sans indication de vitesse est IMO plus gérable que le décollage dans les mêmes conditions. Sur chasseur en tt cas, pour le Backfire je connais pas assez l'avion.

Ensuite, les RPM : contrairement à un piston / pas fixe, ce n'est pas parce qu'un réacteur tourne qu'il pousse (autant qu'il devrait). Donc non ça ne suffit pas (forcément).

Plusieurs choses entrent en ligne de compte...

1°) La perception de vitesse...
Dans un Tu-22M3, on n'est pas vraiment dans un avion de chasse, la visibilité vers l'avant n'est pas franchement des plus terribles... Sans compter qu'il y a déjà un paquet de pilotes sur un tas d'avions différents qui "ont cru" que leur vitesse était bonne "à vue de nez" et qui se sont retrouvés dans des situations moisies. Perso, un décollage au juger alors que le badin raconte des conneries, mon pilote me fait ça que je lui colle ma checklist sur le coin de la tronche avant qu'il n'ait le temps de déclarer "airborne" (... et pourtant, dans le mien d'aéronef, ya personne dedans! )
On a connu un cas similaire (le pitot a donné des infos incohérentes et surtout insuffisantes pour que le bac ne considère ça comme un décollage), et même décision que le pilote du Backfire: on a arrêté la procédure de décollage, et mis la machine dans les câbles, et ça s'est arrêté là pour la situation problématique pour nous, pas de casse pas de bobos!

2°) Quid des commandes de vol et de la gestion automatisée de l'attitude?
Je ne connais pas le 22M3, mais je sais que certains avions à commandes de vol électroniques et un bon paquet de RPA/UAV fonctionnent de la même façon: si la vitesse n'est pas suffisante au goût de l'ordinateur qui gère la logique de contrôle de vol, il va intervenir sur les commandes pour que l'avion atteigne une vitesse qu'il considère sûre: Pour ça, il ne va pas chipoter, il va corriger l'attitude, donnant un nez sous l'horizon. Alors ce genre de plan, quand tu as un bac au décollage, avec les volets sur take-off et les moulins qui crachent leur mère pour t'arracher à la gravité de notre bonne vieille planète, c'est rarement un plan d'avenir: au mieux, tu retournes sur la piste un peu brutalement, au pire tu laboures le champ dans le prolongement de la piste comme le 2000N de N'djam... ça fait mauvais genre

3°) Établir sa V1 (Vitesse de décision) sans badin
j'en reviens au point 1, difficile de connaître sa V1 quand le badin ne marche pas bien... On a beau connaître sa MTOW, la longueur de piste dispo et j'en passe, si la vitesse anémométrique n'est pas bonne, il faut prendre une décision... Il était au dessus de V1 et en dessous de VR, mais comment le savoir sans indication vitesse correcte? Comment être sûr que les moteurs poussent assez et que c'est l'anémo qui est en défaut et pas l'inverse?

Pour ma part (ça vaut ce que ça vaut, hein, je suis aussi dans mon fauteuil, bien au chaud, et après coup), j'aurais sans doute pris la même décision que le pilote du Backfire, à savoir arrêter le décollage... ça aura mis une machine au tas, oui, mais de façon relativement contrôlée... Pour le même prix, c'est pas la chaîne d'instrumentation anémo qui est en cause, mais les moulins qui ont un coup de mou ou une défaillance de l'hydraulique de freinage et tu vas laisser des pneus sur la piste, et là, au mieux, tu te convertis à la croyance religieuse une fois que tu es airborne, au pire, tu casses un avion et son équipage en ramenant la bête au sol, sol qu'elle rejoindra de gré ou de force de toute façon ^^

Booly a écrit : 2°) Quid des commandes de vol et de la gestion automatisée de l'attitude?
Je ne connais pas le 22M3, mais je sais que certains avions à commandes de vol électroniques et un bon paquet de RPA/UAV fonctionnent de la même façon: si la vitesse n'est pas suffisante au goût de l'ordinateur qui gère la logique de contrôle de vol, il va intervenir sur les commandes pour que l'avion atteigne une vitesse qu'il considère sûre: Pour ça, il ne va pas chipoter, il va corriger l'attitude, donnant un nez sous l'horizon. Alors ce genre de plan, quand tu as un bac au décollage, avec les volets sur take-off et les moulins qui crachent leur mère pour t'arracher à la gravité de notre bonne vieille planète, c'est rarement un plan d'avenir: au mieux, tu retournes sur la piste un peu brutalement, au pire tu laboures le champ dans le prolongement de la piste comme le 2000N de N'djam... ça fait mauvais genre

J'allais demander quel risque il y avait à tirer sur le manche avant V1, si ce n'est de ne pas décoller, mais tu as plus ou moins répondu à ma question j'imagine

ça dépend un peu...

Si tu n'as pas assez de vitesse et que ton avion ne peut pas quitter le sol, tu ne risques pas grand chose en soi.
Si tu as une lecture défaillante mais que ta vitesse aéro réelle est suffisante, ça devient tout de suite une autre mélodie sur un avion à CdVE... il va y avoir un conflit entre les faits et la réalité perçue par le système et tu vas vite aboutir dans une situation de PIO (Pilot-Induced Oscillation). Si tu veux te donner une idée de ce que ça donne, il doit encore traîner des vidéos du B-2 qui s'est proprement vautré à Guam (à cause d'humidité dans les capteurs de pression, donnant une lecture erronée au système de commandes de vol ), ça doit être le rodéo le plus cher de l'histoire

Matt a écrit :
J'allais demander quel risque il y avait à tirer sur le manche avant V1, si ce n'est de ne pas décoller, mais tu as plus ou moins répondu à ma question j'imagine

à décoller en dessous de la Vmca ?

Pas sûr qu'il en existe une sur Backfire ; les moteurs sont quand même fort proches !
C'est surtout un critère sur les twins avec bouzins au niveau des ailes, et en particulier si piston ou turboprop.