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Un F-22A ayant servi d appareil de tests et développement a été sorti de son cocon et va être remis en état pour intégrer la flotte actuelle de f-22 courant de cette année

https://www.flightglobal.com/news/artic ... et-440178/

Chacun des F-22 est précieux...

Les cowboys se sont vraiment tiré une balle dans le pied en arrêtant la série ...

Au niveau mécanique, hydraulique, électronique, ça implique quoi de sortir un chasseur de son cocon ?
Est-ce que tout ce qui est réservoirs et tuyauteries sont remplis d'un liquide neutre ou sous atmosphère protectrice ou bien faut-il inspecter ce genre de circuits ?
De même, un avion sous cocon a-t-il tout ce qu'il faut pour voler sur lui ou des pièces comme le réacteur est démonté ?

Les fluides sont remplis durant la mis sous cocons mais vidangé à sa sortie. Les moteurs sont présents mais changés égalements. Ensuite comme après une longue sortie de visites il y a tout un tas de vérifications à faire, d'essais, de pièces à changer pour vérifications..... sous cocons c'est encore plus long car l'avion passe par l'industriel puis par une longue visite puis par des essais puis par une nouvelle visite en unités ...... bref pas mal de mois de travails

Polia tu évoques les F1>F3 je suppose
La réponse c'est plutôt : ça dépend. Il n'y a pas de "norme" figée/internationale pour la mise sous cocon de matériel... et donc sa remise en service ultérieure.

Azrayen a écrit :Polia tu évoques les F1>F3 je suppose
La réponse c'est plutôt : ça dépend. Il n'y a pas de "norme" figée/internationale pour la mise sous cocon de matériel... et donc sa remise en service ultérieure.

Oui en effet j'aurais due le préciser mais j'évoque à partir de mon expérience propre
Mais j'imagine que si c'est pas exactement pareil ce doit pas être loin non plu

Scrat a écrit :Au niveau mécanique, hydraulique, électronique, ça implique quoi de sortir un chasseur de son cocon ?
Est-ce que tout ce qui est réservoirs et tuyauteries sont remplis d'un liquide neutre ou sous atmosphère protectrice ou bien faut-il inspecter ce genre de circuits ?
De même, un avion sous cocon a-t-il tout ce qu'il faut pour voler sur lui ou des pièces comme le réacteur est démonté ?

Ca dépend de tout un tas de facteurs. L'idée directrice est de figer le matériel pour le retrouver ultérieurement (et globalement) dans le même état. Ca passe en principe par la maîtrise des conditions environnementales (température, rayonnements, humidité). Mais le temps qui passe joue aussi son rôle, et certains éléments continuent néanmoins de vieillir (usure "naturelle", limite calendaire)
Bref, à la sortie de ce "cocon" on ne peut pas faire l'économie de multiples vérifications/essais, d'un entretien de la plupart des systèmes, ni de la remises en état ou du remplacement d'éléments arrivés en fin de vie ou endommagés par l'action combinée du temps et de l'environnement. En gros c'est l'affaire de quelques semaines.
L'avion peut être complet ou non, selon les priorités du moment. Il peut être tentant de récupérer des pièces pour s'en servir ailleurs au lieu de les laisser dormir dans un désert, mais la remise en service de l'avion s'en trouve ensuite évidemment plus compliquée.

Est ce qu'un avion sous cocon subit encore des visites/contrôles, voire des changements de pièces ?

Milos a écrit :Est ce qu'un avion sous cocon subit encore des visites/contrôles, voire des changements de pièces ?

En règle générale un avion sous cocon reste tel qu'il y est entré. Il n'y a pas trop d'intérêt (c'est même l'inverse) à interrompre fréquemment l'arrêt de vieillissement en le sortant de son "cocon", et le maintenir en état alors qu'il ne vole pas n'est pas gratuit. De plus ça aboutit indirectement à multiplier des opérations spécifiques à la préservation de la machine, et éventuellement à refaire plusieurs fois la même chose (pour rien) selon la durée de l'immobilisation.
Ceci étant dit chaque opérateur suit ses propres règles tant que les impératifs techniques sont respectés.