Check-Six Forums

Tout est dans le titre : dans le cadre de l'émission "Titan des airs", un épisode sur les "graveyards" d'avions aux US et les avions préservés comme le Martin "Mars".

La bande-annonce ici :
http://www.programme-tv.net/programme/c ... recyclage/

Pour les amateurs de la "bête" (hein Fredem ?).

intéressant, merciii

Dommage qu ils ne volent plus. Je sais pas s ils ont trouve preneur depuis leurs mise en vente en 2016.

Le Hawaii devrait revoler en août pour satisfaire quelques clients qui ont payé pour le plaisir de faire un tour avec.

Coulson espère toujours réussir à convaincre la BC d'offrir quelques piges à son avion étant donné la situation des feux dans le secteur, mais ça bloque bien on dirait.

Pour le Philippine, la situation a l'air bien bouchée aussi, le deal avec Pensacola semble bien tombé à l'eau.

La BC a decide d arreter definitvement l emploi des Martin. Ils preferent utiliser des AT-802F Fire Boss plus versatile, emportant certe bcp moins d eau 800gal mais capable d ecoper sur les petis lacs, rivieres, ... au plus pres des feux. En une heure un Fire Boss peut larguer 14000 gallons d eau (un Martin Mars c'est 14 400 gal) donc en moyenne ils sont kif kif pour le litrage larguer mais le Fire Boss est bcp plus economique a l emploi (de loin, pour le prix de la lcoation d un Martin , ils peuvent se payer 6 Fire Boss).
Et etant plsu petit et leger, les FireBoss peuvent larguer au plus pres des flammes et se faufiler dans des vallees alors que le MM lui a des restrictions plus importantes d emplois.

Une video tournee par une de mes amies lors des derniers feux en BC


edit : 800 gal pas litre pour le FB

l'AT-802F c'est 800 gallons (3000 litres). Le Mars, c'est 7000 gallons (27 000 litres). (je compte en US Gal).

Bien sûr que quatre petits avions font un boulot différent d'un gros. Néanmoins, le gros peut écoper et si le point d'eau est proche, sa productivité sur feu (litres/heure) ne pourra pas être égalée par les 4 AT. (Quant à la polyvalence des AT, on peut en parler. Mais l'avion a ses arguments sinon il ne serait pas l'ABE le plus vendu)

Maintenant, quand la situation a gravement dégénéré, c'est pas totalement idiot d'activer le "gros" en renfort même ponctuel, surtout si les avions habituels sont débordés. C'est l'argument de Coulson.

L'argument du BC, c'est évidement le coût, mais surtout l'âge de l'avion ; ils ont surtout peur qu'en cas de crash on leur reproche d'avoir activé un avion vieux de 70 ans.

De toute façon, Coulson cherche à vendre ses deux avions (3.5 millions pour le Hawaii, avis aux amateurs). Ils auront du mal à trouver preneur.

Le temps moyen de rotation d un Martin Mars c est 2 ecopages par heure, c'est pas moi qui le dit c est la moyenne historique de son utilisation sur les feux, donc oui il se peut que si tu as un lac a cote du feu (il lui faut 3 miles (5 km) mini d etendue d eau en ligne droite pour ecoper et redecoller) il puisse effectuer plus de rotation que le Fire Boss mais faut quand meme dire qu il lui faut le lac de la bonne taille alors que le petit 802F lui peut ecoper/decoller sur 0.9 miles (1.5km).

Et puis faut pas oublier que les Martin Mars utilise du 100/130 (relativement difficile a trouver au Canada et ailleurs aussi) alors que les Fireboss c est du Jet B (si ma memoire est bonne)

Et en plus du carburant, il faut aussi trouver des huiles adaptées. Joe Mc Bryan de Buffalo Airways nous avait expliqué que c'était son principal sujet d'inquiétude pour sa flotte à moteurs à pistons.

2 écopages par heure sur une carrière de 50 ans, ça me semble plutôt pas mal... Ce serait intéressant d'avoir celle des AT... je mise sur 4 !

Sur le feu d Opal a 50km de chez moi en 2010 y en avait 10 qui larguaient en continu (en mode daisy chain) sur le feu et le record ca a été 18 ecopages en une heure pour chaque appareil et ils l ont fait pendant toute une journee, le feu était juste a cote d une rivière.

Cette image a fait la une du Edmonton Sun a l époque

Sur d autres feux , ou les plans d eaux étaient a plus de 15km de la zone a traiter la moyenne horaire était de 8 a 9 drop /heure.

c'est le principe de la noria. Mais l'AT a aussi ses limites, surtout la version à flotteurs qui rend presque une tonne de charge utile par rapport à la version terrestre. Mais si tu prends un exemple ponctuel et que tu le compares à une statistique sur 50 ans, tu fausses le calcul. Ceci dit, pas certain qu'un Mars ait jamais réussi à faire 18 écopages en une heure...

fredem a écrit :Mais l'AT a aussi ses limites, surtout la version à flotteurs qui rend presque une tonne de charge utile par rapport à la version terrestre.

Tu pourrais nous donner un peu plus de détails à ce sujet? A te lire, on sent que tu n'es pas un fan absolu de l'Air Tractor, ce qui s'explique certainement très rationnellement, mais pas forcément de manière évidente.

je pense pas que ce soit une question d'être fan, mais juste de remettre les choses dans leur contexte... si tu veux éteindre un feu dans ton jardin, tu peux courir vite avec plen d'aller-retours entre la piscine et ton jardin, un verre d'eau à la main, ou tu peux faire un trajet, voire deux, en écopant avec un seau directement...

L'enthousiasme est une bonne chose, mais pas quand il est au détriment d'une approche rationnelle

TooCool_12f, "fan" était une métaphore pas forcément à prendre au premier degré
Sur son blog (excellent au demeurant, 09-27 nouvelles du bord de poste), fredem évoquait déjà les limitations de l'AirTractor sans préciser les points bloquants : la charge utile en est une, quelles sont les autres?
Le sujet émergeant sur C6, je sautais juste sur l'occasion pour en savoir plus.

Edit: J'ai relu au calme l'article de fredem. Toutes les raisons y sont clairement exposées :

"En 2013, dans le cadre du projet de remplacement des Firecat, deux AT-802F « terrestres » ont été longuement évalués à Marseille. Trop sensibles au vent, très lents, monomoteurs, ces avions n’ont clairement pas convaincus comme aéronefs d’intervention à l’échelle nationale. La version à flotteurs est légèrement plus lourde d’une tonne ce qui impacte sur sa charge utile. La traînée des flotteurs réduit également sensiblement sa vitesse."

http://www.marsaly.fr/fred/remplacer-le ... -par-quoi/

J'essaye de rester objectif autant que possible. L'AT et l'ensemble des SEAT sont des avions extrêmement intéressants en usage local. En France, ils sont utilisés dans l'Hérault et à l’échelle d'un département, ils sont parfaitement à leur aise. Dans le cas du remplacement des Firecat, il fallait prendre en compte, pour la SC, les nombreux vols de liaisons pour aller d'un point chaud à un autre... en gros, ça brûle à Bonifacio et faut vite partir à Bordeaux... ben là, avec un AT, t'es pas rendu. Alors que si tu es à Candillargues et que ça brûle à Béziers, hop, c'est vite fait et c'est pas cher !

On est dans le concept défendu par des gens que j'estime beaucoup qui considèrent que l'ensemble des moyens de lutte anti-incendie constituent une "boîte à outils". On peut avoir besoin de tournevis légers qu'on glisse dans sa poche, mais si on fait de très gros travaux, investir dans (ou louer) un marteau-piqueur, ça peut, ça doit s'étudier. Pour les avions, c'est pareil.

Donc des Air Tractors pourraient compléter l'actions des Mars, mais pas les remplacer.
Leur point fort est (de ce je comprends) l'attaque initiale de feux situés à proximité, mais sont dépassés si la situation s'envenime.

Il semble que l'important est une doctrine globale et des moyens aériens gradués qui ne laissent pas de "trou dans la raquette".

Les remplacer, ça peut s'envisager. Mais il en faudrait peut-être plus que quatre... Et surtout, quand la situation est hors de contrôle, ben faut savoir activer les renforts qui vont bien.

Alors, cet été, c'est particulier. Le Mars n'est pas encore réparé de son incident de l'an passé à Oshkosh. Et c'est logique, sans espoir de contrat, Coulson n'a lancé les travaux qu'au dernier moment mais si il fallait accélérer les choses, ses techniciens pourraient très bien le faire, donc on discute d'un cas purement théorique.

Après faut voir la stratégie et les doctrines d emplois des moyens aériens. Celles utilisées en Europe et au Canada sont très différentes.

Celles utilisées en Europe et au Canada sont très différentes.

Elles me semblent pourtant plus proches que celles utilisées aux USA (prédominance de l'écopeur/omniprésence du Tanker), mais tout ça est à nuancer car d'une Province canadienne à l'autre, ou d'un secteur géographique à l'autre, on voit des tendances s'imposer. La topographie est un élément déterminant de toute façon car c'est elle qui dicte le type de matériel qui va être utilisé (Tanker ou écopeur) et donc de l'arme utilisée (eau ou retardant).

C'est sûr que dans le cadre français du guet aérien armé, le succès passe par la faculté à pouvoir atteindre rapidement l'incendie. Et la centralisation des moyens à Nimes accentue l'imperatif de transistions rapides vers le lieu d'intervention.
Mais avec une organisation différente, pas sûr que cette prime à la vitesse soit aussi essentielle. La France aurait aussi pu choisir de mailler toutes les zones à risques avec une multitude d'aérodromes équipés de quelques avions économiques dédiés à des zones de responsabilité beaucoup plus réduites.
En gros, compenser la lenteur par la proximité, alors que la doctrine française actuelle consiste à concentrer les moyens mais pouvoir les projetter rapidement.
Est-ce que l'exemple de l'Hérault va instaurer un nouveau paradigme qui se va se généraliser?

fredem a écrit :Ceci dit, pas certain qu'un Mars ait jamais réussi à faire 18 écopages en une heure...

J'ai écris heure, sans doute en pensant journée.

Le record du Mars a été établi dans les années 80, avec 893 357 litres largués en une journée, soit 33 largages. (il faudrait 297 largages d'AT pour arriver à ce chiffre. Dans le cas cité par MS Galileo, avec 10 avions et 18 largages à l'heure, c'est même pas 2 heures !)

18 écopages à l'heure, on est sur un chiffre record. En France, il me semble que ça tourne autour de 15 lors d'un feu à Lacanau qui se trouvait sur la rive de l'étang et pile dans l'axe d'écopage.

Pour en revenir aux grosses Bertas écopeuses, le Be-200 avait été lui aussi évalué il y a quelques années par la Sécurité Civile, mais là aussi sans retenir l'attention des décideurs.
Je ne crois que la charge soit un problème cette fois-ci, alors en quoi cet avion est handicapé par rapport aux Canadair? Un coût d'exploitation défavorable ? La difficulté culturelle à mettre en oeuvre du matériel russe?

de tête : consommation de carburant monstrueuse et choix entre carburant/charge utile trop tranchée, absence d'aérofrein et un avion qui prends vite de la vitesse quand on le met nez bas, et surtout commandes de vol electriques qui lissent toutes les sensations et qui obligent les pilotes à garder un oeil sur le badin pendant les passes de largage alors qu'il vaut mieux regarder dehors...

et puis ensuite les problèmes politiques et les inquiétudes sur le suivi technique et la maintenance.

mais le Beriev, c'est sans doute de l'histoire ancienne. Je pense que le Viking 415EAF a des chances de succéder au CL-415, quand à la succession du Tracker, c'est (enfin) tombé ce soir...

http://www.marsaly.fr/fred/le-q400mr-re ... e-tracker/

Merci pour les précisions.
Mais quelle surprise énorme pour le remplaçant des Turbofirecats!